wbogaerts schreef:

De laatste versie van de GEWONE mechanische spanner in combinatie met een NIEUWE reynolds ketting en een lange geleiding doet het ook prima

en ja als je mis bent met het boren naar dat oliekanaaltje kan je wel je blok wegkieperen .

@ Blooper : om je uitlaatkleppen te vervangen moet het motorblok er niet uit .

Zijn er al motors total los geraakt door een vesleten kettingspanner ????

Afgebroken klepjes staat de stand in BELGIE momentel al op 7 : deze week nog een “gelukkige”    eigenaar aan de telefoon gehad

Walter

Tsja, ik ben het niet eens met de opmerking over de kettingspanner. Ik heb vele motoren volledig vernield zien worden door deze ouderwetse rampen spanner. Eerste of tweede generatie maakt geen verschil. Ze breken in kleine stukjes of blijven vastzitten. De ketting gaat klapperen, en klaar….. moteur Mort…

Daar komt bij, voor die eerder genoemde 350 euro die het aanbrengen van een bewezen goede spanner kost, ga je toch niet zelf lopen kloten met boren van oliekanalen???? Ik zou het risico niet nemen, een vernielde motor kost een vermogen.

volgens dit verhaaltje dus vooral tijdens de koude start:

De kettingspanner heeft met name te lijden onder het in en uitslaan van de Aircopomp, en bij wisselende toerentallen. Het verhaal van koud/warm is mij onbekend. Meestal breken ze tijdens het rijden.

Kettingspanner

Het verhaal van de ondermaatse spanner.

Maserati is begin zestiger jaren voor de productiemotoren overgestapt van tandwielen naar kettingen, goedkopen en betrouwbaarder voor de lange termijn. De eerste V8’s hadden tandwielen, in de GT’s en toerwagens zijn kettingen gemonteerd. Lawaai, onderhoud etc.
Waarom zit in de SM een spanner die te zwak is:
- Volgens Alfieri van Maserati omdat Citroen perse een Renolds Ketting en spanner wilde, en niet verteld heeft aan Reynolds dat de primaire ketting ook nog de Airco en de LHM pomp moest aandrijven met de schokbelasting. Waarom Citroen dat wilde was hem niet bekend. Volgens Regembeau ( die Alfieri persoonlijk goed kende!)  wist Alfieri wat er nodig was: Alu blokken zetten te veel uit, en Renolds had geen verstand van delicate Italiaanse aluminium blokken want voor de DS was het geitijzer, en dat konden ze wel: Als het blok uitzet werd het plastic tandbaantje te veel belast, en ratelde de tandjes….. Allebei van ons heengegaan, dus niet meer te verifieren.
- Volgens Renolds lag de fout aan de andere kant: Zij hadden tegen Citroen gezegd dat een 3-voudige ketting in plaats van dubbel gewenst was, vanwege de belasting, en vroegen dus om 6mm meer ruimte in het carter. Citroen speelde de vraag door aan Alfieri, die zijn V8’en met dubbele kettingen uitrustte en als antwoord gaf dat hij niet zag waarom een drievoudige ketting nodig was, want hij had op veel zwaardere belastingen met een dubbele ketting gewerkt. Renolds vertelde er blijkbaar niet bij dat de spanner het zwakke punt zou zijn, niet de ketting.

De waarheid zal wel ergens in het midden liggen, maar feit is dat Renolds en Alfieri waarschijnlijk nooit direct over dit punt contact gehad hebben, Citroen zat er letterlijk “tussen”: Toen de C114 motor voor de Merak SS gewijzigd werd ( 1977 of 1978) is de kettingspanner aangepast, Made in Italy, Citroen was er niet meer…met als gevolgd de hydraulische spanner, en niet de ketting werd gewijzigd. ( Alle Merak’s met een Citroen dashboard hebben de 190 Pk 3-liter motor en Citroen spanner), alleen op het laatste jaar zouden tandwielen gemonteerd zijn.
Wat gedachten als extra
1. Een ketting vervangen om de 30.000 km vondt men in 1970 geen probleem, een motor die 100.000 km meeging was de norm, en iedere 5.000 motortuning was ook normaal.
2. Vergeet ook niet dat Maserati in 1970 nog nooit meer dan 300 auto’s en dus motoren per jaar gebouwd had, en ineens een contract had voor 5.000 C114 motoren per jaar, een commercieel succes, een verveelvuldiging van de omzet maar misschien een beetje te snel.
3. De relatie tussen Alfieri van Maserati en Citroen’s motorenteam in Parijs was niet optimaal: In 1971 bleek dat voor Europa de SM moest concurreren met “Duitse Einspritzers”, en dat Alfieri dit categorisch weigerde: Hij zweerde bij Dubbele Webers, het beste wat er is…. maar de klant wilde anders, want die dubbele potten moet je kennen, en dat was niet elke Citroen klant gegeven….( warm starten met vol ingetrapt pedaal etc.)  en Bercia op Quai de Javel kreeg opdracht een I.E. te ontwikkelen met Bosch, met of zonder hulp van Alfieri. ( Misschien vondt Bercia het “niet leuk” dat men voor het ontwerp van de SM motor hem gepasseerd had, zijn DS IE motor was een succes voor de DS). Alfieri heeft tot zijn vertrek bij Maserati, de komst van de Biturbo dus zijn “webers only” gezichtspunt volgehouden, en werd dus ook door de nieuwe eigenaar Allessandro de Tomaso min of meer met pensioen gestuurd.

groet,

Peter

Zojuist heeft 1 van onze oosterburen de tandwiel overbrenging gemonteerd

Why?

Dat heeft Maserati ook al met een paar motoren geprobeerd :

maakte toen veel te veel herrie !!

Walter  

SM/Merak motoren zijn ook gebruikt in de racerij ( 24 uurs races).
Die motoren liepen tot 8000 toeren per minuut en we weten dat voor een aantal van die motoren tandwiel overbrengingen gebruikt zijn, naar goede Maserati traditie: Hun V8 race-motoren waarmee Fangio wereldkampioen werd hadden ook een tandwielaandrijving.
Wat we niet weten is hoe snel dat sleet, want in de racerij mag het om het zo te zeggen ” in de uitloopronde” kapot gaan, en de herrie speelt ook geen rol van belang. Van die V8’en zijn ook alle “straatversies” uitgerust met kettingen…
En zoals gezegd: Bij Maseratie was het toch echt normaal dat een motor ruim voor de 100.000km een keer echte groot onderhoud kreeg en volledig gedemonteerd werd. 
Met wat we nu weten over kettingen en spanners gaat dat echt lang mee en is super betrouwbaar. Dat kan nog niet gezegd worden van z’n tandwiel systeem maar ik vindt het experiment prima !

De CX 2200 diesel heeft dit ook. Lawaaiige langzame hokken.

De eerste serie van de 2500 diesel en alle C35 dieselmotoren hebben ook tandwielen.