voge schreef:

:listen BRAM, MARTEN, KAREL!!!!!!!!!  WHERE ARE YOU!!!!!
  (die hebben toch wat meer verstand van diesels, ik weet ‘t ook niet 100% zeker…)
  Je hebt wel gelijk dat ‘t iets temperatuurafhankelijks moet zijn, als de motor koud is duurt ‘t langer dan wanneer die warm is… Waarschijnlijk een vaste eindtemperatuur. Maar hoe hoger de begintemp. hoe korter de gloeitijd..

Ik dacht het niet hoor…..is volgens mij gewoon alleen tijds-gestuurd dat gloeirelais.

Luister maar eens goed als je je contact aanzet….op een gegeven moment hoor je *klik* onder de kap vandaan….of hij nu warm of koud is.
Of zet er eens een voltmeter op (+ op de bougie en - op de massa uiteraard ).....en laat dan iemand in de auto even de sleutel omdraaien en dan kijken of hij tot de klik 12 V aangeeft.

Maar met de modernere diesels (Peugeot Partner en berlingo) weet ik het niet zo zeker…..ik rijd al jaren tenslotte hooguit in een 94er diesel

Wat leuk dat dit draadje weer opleeft

Mijn Xantia moet bij een koude motor of na min. 4uur stilstaan ook 2x voorgegloeid worden, anders start ze niet of moeilijk. Gloeitijd heeft niets met de gloeibougies te maken volgens mij, ik heb ze pas bij de ZX-Diesel van Weefje vervangen. Voorgloeien duurt net zo langs als voorheen, echter de ZX start meteen met de nieuwe bougies, ook na 2 dagen stilstaan.

Nou is iedere 1.9D niet helemaal hetzelfde, bij de ZX van Weefje gaat het voorgloeilampje altijd aan, ook bij een warme motor. Bij mijn Xantia niet, dit klopt wel volgens het Haynes boek, voorgloei lampje gaat niet branden bij een koelvloeistof temp. boven de 60 graden.

Ik heb het handpompje en de bougies al vervangen, de motor startte alleen goed na een paar keer pompen en 4x voorgloeien. Nu hoef ik slechts 2x voor te gloeien, volgens de dealer ligt het aan het gloei-relais, dat zou ergens in een kastje achter de rechterkoplamp zitten.

ZX-Cruiser schreef:

Als de auto goed werkt zie je dat ie lang gloeit bij koud weer en als de motor warm is maar heel kort.

Bij mij moet ‘ie ook met warme motor minimaal 5 seconden gloeien.. Das dan niet goed zeker? (start ook slechter als ik niet gloei, ookal start ik na 5 minuten stilstaan al weer..)

voge schreef:

ZX-Cruiser schreef:

Als de auto goed werkt zie je dat ie lang gloeit bij koud weer en als de motor warm is maar heel kort.

Bij mij moet ‘ie ook met warme motor minimaal 5 seconden gloeien.. Das dan niet goed zeker? (start ook slechter als ik niet gloei, ookal start ik na 5 minuten stilstaan al weer..)

De enigste vergelijking die ik kon maken, was anderhalf jaar geleden (in de winter) toen ik een paar weken met een 98’er Berlingo 1.9 D reed.

Die kon je bij warme motor meteen doorstarten….ook al ging het gloeilampje wel aan en doofde hij na enkele seconden. (ging dus niet meteen uit)

En Voge…...ik heb hetzelfde met mijn turbodiesel qua voorgloeien.

Ik weet niet precies wat daar aan veranderd is t.o.v. de oudere 1.9 D’s (en TD’s)....misschien dat Marten of Karel dit weten ?

Bram schreef:

En Voge…...ik heb hetzelfde met mijn turbodiesel qua voorgloeien.

(Serge mag ook hoor, maar die naam was al bezet, dus nam ik mijn afkorting op school maar )

Dat voorgloeien vind ik ook geen probleem hoor, ‘t is alleen een beetje apart.. Heb hiervoor alleen maar in diesels gereden die alleen moesten voorgloeien als ze (redelijk) koud waren, kan me ook niet voorstellen waarom een warme diesel nog voor moet gloeien eigenlijk…

Ik gloei altijd voor, maar ook zonder voorgloeien met koude motor start mijn TD eigenlijk meteen na een paar slagen.

Ik ben vandaag aan de praat geraakt met een overbuurman, hij sleutelt ook fanatiek aan franse auto’s en rijdt zelf in een BX Break 1.9D.

Hij vertelde me dat de 1.9D PSA blokken af fabriek nogal een teruggeschroefd vermogen hebben. Hij zei dat er een schroefje met een contramoer op de pomp zit waarmee je het vermogen kan opschroeven, max. 12PK, hij heeft het zelf ook gedaan met zijn BX. Dat schroefje is voor de “niveau kamer regeling?” of iets van “filler level…?”, door het draaien aan dit schroefje spuit de pomp meer brandstof in.

Hij vertelde me dat je slechts tienden van slagen aan het schroefje moet draaien en gaan proefrijden, als de motor begint te ratelen (dieselklop) dan heb je het te ver gedraaid. Voor de APK neemt hij geen risico en draait hij het schroefje weer terug. Helaas kon hij dat schroefje niet zo snel vinden bij mijn Lucas pomp, bij een Bosch gaat het wat makkelijker, maar voor een Lucas is het ook mogelijk volgens hem.

Iemand ervaring met dit foefje??

ZX1.4i schreef:

Ik ben vandaag aan de praat geraakt met een overbuurman, hij sleutelt ook fanatiek aan franse auto’s en rijdt zelf in een BX Break 1.9D.

Hij vertelde me dat de 1.9D PSA blokken af fabriek nogal een teruggeschroefd vermogen hebben. Hij zei dat er een schroefje met een contramoer op de pomp zit waarmee je het vermogen kan opschroeven, max. 12PK, hij heeft het zelf ook gedaan met zijn BX. Dat schroefje is voor de “niveau kamer regeling?” of iets van “filler level…?”, door het draaien aan dit schroefje spuit de pomp meer brandstof in.

Hij vertelde me dat je slechts tienden van slagen aan het schroefje moet draaien en gaan proefrijden, als de motor begint te ratelen (dieselklop) dan heb je het te ver gedraaid. Voor de APK neemt hij geen risico en draait hij het schroefje weer terug. Helaas kon hij dat schroefje niet zo snel vinden bij mijn Lucas pomp, bij een Bosch gaat het wat makkelijker, maar voor een Lucas is het ook mogelijk volgens hem.

Iemand ervaring met dit foefje??

JA, Bij Bosch pompen zit het schroefje heel makkelijk. Bij Lucas pompen zit het in de pomp. Je moet dan aan de voorkant ergens een deksel eraf schroeven en dan binnenin “wat” doen.

Het is gewoon de rookstop van de pomp. deze bepaalt min of meer hoeveel diesel er bij een bepaalde belasting, toerental, gaspedaalstand en evt turbodruk wordt ingespoten. Als je eraan gaat schroeven dan loop je gelijk het risico dat ie veel meer gaat roken. Ik zou daar goed op letten. Eigenlijk zouden consumenten daar gewoon af moeten blijven, tenminste als beperking van de uitstoot je lief is.

Dat het 12 pk scheelt geloof ik niet zo. Hooguit wanneer ie daarvoor teveel stond dichtgeschroefd zou het kunnen. Als een pomp optimaal afgesteld is , kun je mogelijk nog iets winnen (tegen de prijs van meer roet). Als een BX diesel niet harder loopt dan 150/160 op de teller wordt het wel tijd eens te gaan schroeven. Bij een BX diesel die al 170/175 op de teller loopt staat het optimaal. Een 1400 met tussen de 70 en 75 pk kan ook rond de 175 op de teller, dus qua vermogen klopt de top dan wel aardig.

Ik hoor hier weleens dat een diesel geen “Vacuum” heeft en een bezinemotor wel, daarom zou een diesel zijn uitgerust met een vacuumpompje voor het remsysteem. (HP veersystemen uitgezonderd uiteraard)

Wat word er nu met dat “vacuum” precies bedoeld :
Bij een benzinemotor snap ik het (volgens mij?), een slangetje op het inlaatspruitstuk (vacuum) gaat naar het remsysteem.

Ik heb gisteren het luchtfilter van de 1.9D er even afgehaald om wat kabels eronder te controleren/fatsoeneren. Heb toen de motor effe gestart zonder dat luchtfilter en ik merk toch wel een behoorlijke zuigkracht zeg in die slang, iets te dichtbij en je hand word zowat naar binnen gezogen

Nu snap ik ook de functie van het geribbelde stukje in de pijp, om stoten op te vangen dus.

ZX1.4i schreef:

Ik hoor hier weleens dat een diesel geen “Vacuum” heeft en een bezinemotor wel, daarom zou een diesel zijn uitgerust met een vacuumpompje voor het remsysteem. (HP veersystemen uitgezonderd uiteraard)

Wat word er nu met dat “vacuum” precies bedoeld :
Bij een benzinemotor snap ik het (volgens mij?), een slangetje op het inlaatspruitstuk (vacuum) gaat naar het remsysteem.

Ik heb gisteren het luchtfilter van de 1.9D er even afgehaald om wat kabels eronder te controleren/fatsoeneren. Heb toen de motor effe gestart zonder dat luchtfilter en ik merk toch wel een behoorlijke zuigkracht zeg in die slang, iets te dichtbij en je hand word zowat naar binnen gezogen

Nu snap ik ook de functie van het geribbelde stukje in de pijp, om stoten op te vangen dus.

Vacucum ontstaat achter de gasklep doordat de motor zuigt en de lucht door de gasklep wordt tegengehouden. Ga jij met je hand op de inlaat dan onstaat er inderdaad vaccuum. Echter, normaal wrekt een diesell zonder enige restrictie in de inlaat en heb je dus ook geen spoortje vaccuum. Vacuum is gewoon een omgekeerde druk.

Ah ik snap het, het gaat dus om het vacuum (onderdruk) dat ontstaat door een restrictie zoals een gasklep.

het heeft een eeuwigheid geduurd, maar hier een paar aanvullingen (in het rood)

rb schreef:

Qua motoren familie:

Bram schreef:

Ik zag op e.o.a. site, dat de 504 ook te leveren was met een 1.9-D diesel.
Zou DAT de voorloper zijn geweest van de latere 1905 D ??

Nee Bram: dat is een motor die zelfs nog in de 404 heeft gelegen (ik geloof 1948 cc)
Of die motor het begin was van de vervolgserie 2.1/2.3/2.5 in de 504 / 505 reeks weet ik niet, het heeft iig NIETS te maken met de 19 XUD.

Je hebt gelijk wat de XUD motoren betreft, daar heeft ie nix mee te maken, het is de befaamde indenor motor van Peugeot, leverbaar vanaf de 403, maar dus ook in allerlei busjes (o.a. HY), fords sierra en scorpio, maar dus idd. ook de vervolgserie 1.9, 2.1, 2.3, 2.5. Buiten de HY en wellicht de C35, maar dat weet ik niet, is deze motor niet door citroen gebruikt. Daarnaast terug te vinden in tal van motorbootjes

(jaartallen zijn brondata, niet introductiedata)
1.9: 1948 cc:
2.1: 2112 cc:  65pk@4500rpm / 118Nm@2500rpm (1981)
2.3: 2304 cc: 70pk@4500rpm / 131Nm@2000rpm (1981) 
2.3turbo:  80pk@4250rpm / 184Nm@2000rpm (1984)
2.5: 2498 cc:  76pk@4500rpm / 150Nm@2000rpm (1988)
2.5 turbo:  96pk@4150rpm / 206Nm@2000rpm (1984)
2.5 turbo tussenkoeler: 110pk@4150rpm / 237Nm@2000rpm (1988)

Geleverd in:
1.9: 404, 403, HY, 504
2.1: 504, Granada
2.3: 504, 505, Sierra
2.3t: 505, 604, Tagora
2.5: 505, Granada, Scorpio
2.5t: 505, 604, Scorpio
2.5tt: 505.

Misverstand 1: De CX 25 diesel en de Peugeot 505 2.5D zijn NIET verwant. CX Diesel begon als 2.2 (gebaseerd op de benzinemotor) en werd vergroot om uiteindelijk te eindigen als 2500cc: dus

CX:
2.2
staat eerder in het draadje beschreven
2.5: 2500cc:  75pk@4250rpm / 147Nm@2000rpm (1988)
2.5turbo   96 pk@3700rpm / 216Nm@2000rpm (1984)
2.5turbo tussenkoeler:122 pk@3900rpm / 255was dat geen 297NM?Nm@2000rpm (1988)

Alleen geleverd in CX voor zover ik weet, maar ik denk dat er meer modellen zijn, zeker de busjes / zusjes (c25 / J5) buiten de vernoemde busjes kent dit blok bij mijn weten geen toepassing, wat natuurlijk wel jammer is. De zwaarste versie ligt overigens ook niet in die busjes, behalve hier en daar een conversie natuurlijk, die dan meteen bloedsnel worden…

XUD:
De eerste gezamenlijke ontwikkeling van PSA was de XUD 1.9 die in 1983 debuteerde in de Talbot Horizon. Later volgden een hele trits modellen. De motoren die in deze familie hoorden:

Is de XUD geen doorontwikkeling van peugoets 1.1 en 1.4 diesels uit de 204/304? Dit blokje stamt uit het einde van de jaren zestig, dus het kan ook best een andere basis hebben, maar aangezien de benzinemotoren uit bx en dergelijke wel op de benzineblokken uit deze modellen zijn gebaseerd lijkt het me niet onlogisch de lijn ook hier door te trekken. Overigens wil ik hier graag nog even aanstippen dat de claim van volkswagen dat haar golf de eerste kleine produktiediesel was totaal onterecht is!!!

1.8: 1769cc:            60pk@4600 / 114Nm@2000 (1992)
1.8 turbo:  78pk@4300 / 157Nm@2100 (1992)
1.8 turb0 + tussenkoeler 90pk@4300 / 180Nm@2100 (1992)

1.9: 1905cc   65pk@4600 / 118Nm@2000 (1986)
- vanaf 1988:  71pk@4600 / 120Nm@2000 (1989)
- vanaf 1992 met EGR:  69pk
(leuk om te zien dat ZX’en 1.9D in België dit niet hadden en de Nederlandse ZX’en 1.9D dus lieten staan in de toenmalige tests.)
1.9 soft turbo:  75pk@4680 / 135Nm@2250(1998)
1.9 turbo + tussenkoeler:  92pk@4000 / 196Nm@2250 (1998)

2.1 12v
2138cc   83pk@4600 / 145Nm@2000 (1992)
2.1 turbo+ tussenkoeler 12v
2088cc   107pk@4300 / 234Nm@2000 (1992)            109pk@4300 / 250Nm@2000 (1998)

Verschil in de 2.1 turbo zit ‘m waarschijnlijk in de gebruikte dieselpomp. Die was in de Xm / 605 mechanisch en later in Xantia en 406 electronisch. De wijziging zorgde ervoor dat het turbogat (onder 2000 toeren gebeurde niets volgens de autopers) verminderd werd.

Of de 2.5 motor die in de XM en 605 vanaf 1994 werd geleverd ook tot deze familie behoort weet ik niet. Hij is iig ook met de 3-kleps kop uitgerust. Echter, de boring van de cilinders is van 86mm naar 92mm toegenomen. Ik meende te weten dat het XU(D) blok een dergelijke vergroting niet toestond. Ik ben geen techneut, dus misschien kan iemand hier nog licht in de duisternis brengen. Volledigheidshalve

2.5 TD12
2446cc turbo + tussen koeler: 129pk@4300 / 285Nm@2000 (1996)

Geleverd in o.m.:
1.8: 205, 309 (?), BX, ZX,
1.8t:  205, 309
1.8tt:  405, BX
1.9:  205, 306, 309, 405, BX, ZX, Xantia, Xsara, Horizon, Solara
1.9st:  406, Xantia
1.9tt:  405, 406, ZX, Xantia, Xsara, 806, Evasion
2.1: 605,XM
2.1tt 406, 605, 806, Xantia, XM, Evasion
2.5:  605, Xm

TUD:
Eind 1986 was de AX geïntroduceerd. Het welbekende XUD blok paste niet en daarvooor werd een ‘kleine’ dieselmotor ontwikkeld op het toen net nieuwe TU-benzine blok, hetgeen de benaming TUD verklaart. Introductie in de AX in 1988:

1.4
1360 cc: 53pk@5000 / 85Nm@2500 (1992)
1.5
1527 cc: 58pk@5000 / 95Nm@2500 (1996)

DW
Met de introductie van de 206 GTi kwam een nieuw benzinemotoren familie bij PSA op de markt: de EW serie. De traditie van de diesels die qua maatvoering verwant zijn aan de benizneblokken werd in ere gehouden. De nomenclatuur veranderde wel, want waar voorheen een –D werd toegevoegd, wijzigde men nu de E (Essence) naar D(iesel): de DW serie.

1.9 1868cc
8v 71pk@4600 / 125Nm@2500 (2003)

2.0: 1997cc
8v turbo:  90pk@4000 / 205Nm@ 900 (later 1750) (1999 / 2001)
8v of 16v turbo met tussenkoeler? 95pk@???? / ???Nm@????
8v turbo tussenkoeler 110pk@4000 / 250Nm@1750 (1998)
16v turbo tussenkoeler 110pk@4000 / 270Nm@1750 (2003)
16v turbo tussenkoeler Siemens 136pk@4000 / 320Nm@1750 (2004) ( bij overboost 340Nm)

2.2: 2179cc
16v turbo tussenkoeler 130pk@4000 / 314Nm@2000 (2003)
16v turbo tussenkoeler 136pk@4000 / 317Nm@2000 (2003)

Geleverd in o.m.
1.9 71:  Xsara, berlingo
2.0 90:  Berlingo, Xsara, Xantia, C5, 206, 306, 307, 406, Partner,
2.0 95:  Expert, Jumpy
2.0 110 / 250:  Xantia, Xsara, 307, 406, 607,
2.0 110 / 270: C8, 807, Jumpy, Expert
2.0 136 307,407, Volvo S40/V50, Ford Focus C-maxjaguar x-type
2.2 130 C8, 807
2.2 136 C5, 607

Last but not least is de TUD reeks opgevolgd door een in samenwerking met Ford ontwikkelde ‘kleine’dieselreeks: de DV serie. Hiervan zijn geen parallellen te trekken met een benzinereeks, maar wat niet is kan nog komen

1.4: 1398cc
8v turbo   68pk@4000 / 150Nm@1750 (2003)
16v turbo tussenkoeler 90pk@4000 / 200Nm@1750 (2003)

1.6 : 1560cc
16v turbo tussenkoeler: 109pk@4000 / 240Nm@1750 (bij overboost 260Nm) (2004)

 

Geleverd in

1.4 68 : C2, C3, Xsara, 206, 307, Ford Fiesta, Mazda2
1.4 90: C3
1.6: 206, 307, 407, Xsara Picasso, Mazda3, Volvo S40-V50

ondertussen loopt hier en daar de 2.7V6 ook al rond, zij het nog niet in citroens, maar wel al in jaguars s-type bijvoorbeeld

Commentaar / Aanvullingen zijn welkom / er kunnen kleine wijzigingen over de jaren en per type zijn.

graddus schreef:

het heeft een eeuwigheid geduurd, maar hier een paar aanvullingen (in het rood)
Aanvullingen van mij (Marten) in het blauw

rb schreef:

Qua motoren familie:

Bram schreef:

Ik zag op e.o.a. site, dat de 504 ook te leveren was met een 1.9-D diesel.
Zou DAT de voorloper zijn geweest van de latere 1905 D ??

Nee Bram: dat is een motor die zelfs nog in de 404 heeft gelegen (ik geloof 1948 cc)
Of die motor het begin was van de vervolgserie 2.1/2.3/2.5 in de 504 / 505 reeks weet ik niet, het heeft iig NIETS te maken met de 19 XUD.

Je hebt gelijk wat de XUD motoren betreft, daar heeft ie nix mee te maken, het is de befaamde indenor motor van Peugeot, leverbaar vanaf de 403, maar dus ook in allerlei busjes (o.a. HY), fords sierra en scorpio, maar dus idd. ook de vervolgserie 1.9, 2.1, 2.3, 2.5. Buiten de HY en wellicht de C35, maar dat weet ik niet, is deze motor niet door citroen gebruikt. Daarnaast terug te vinden in tal van motorbootjes

(jaartallen zijn brondata, niet introductiedata)
1.9: 1948 cc:
2.1: 2112 cc:  65pk@4500rpm / 118Nm@2500rpm (1981)
2.3: 2304 cc: 70pk@4500rpm / 131Nm@2000rpm (1981) 
2.3turbo:  80pk@4250rpm / 184Nm@2000rpm (1984)
2.5: 2498 cc:  76pk@4500rpm / 150Nm@2000rpm (1988)
2.5 turbo:  96pk@4150rpm / 206Nm@2000rpm (1984)
2.5 turbo tussenkoeler: 110pk@4150rpm / 237Nm@2000rpm (1988)

Geleverd in:
1.9: 404, 403, HY, 504
2.1: 504, Granada
2.3: 504, 505, Sierra
2.3t: 505, 604, Tagora
2.5: 505, Granada, Scorpio
2.5t: 505, 604, Scorpio
2.5tt: 505.

Misverstand 1: De CX 25 diesel en de Peugeot 505 2.5D zijn NIET verwant. CX Diesel begon als 2.2 (gebaseerd op de benzinemotor) en werd vergroot om uiteindelijk te eindigen als 2500cc: dus

CX:
2.2
staat eerder in het draadje beschreven
2.5: 2500cc:  75pk@4250rpm / 147Nm@2000rpm (1988)
2.5turbo   96 pk@3700rpm / 216Nm@2000rpm (1984)
2.5turbo tussenkoeler:122 pk@3900rpm / 255was dat geen 297NM?Nm@2000rpm (1988)

Alleen geleverd in CX voor zover ik weet, maar ik denk dat er meer modellen zijn, zeker de busjes / zusjes (c25 / J5) buiten de vernoemde busjes kent dit blok bij mijn weten geen toepassing, wat natuurlijk wel jammer is. De zwaarste versie ligt overigens ook niet in die busjes, behalve hier en daar een conversie natuurlijk, die dan meteen bloedsnel worden…

XUD:
De eerste gezamenlijke ontwikkeling van PSA was de XUD 1.9 die in 1983 debuteerde in de Talbot Horizon. Later volgden een hele trits modellen. De motoren die in deze familie hoorden:

Is de XUD geen doorontwikkeling van peugoets 1.1 en 1.4 diesels uit de 204/304? Dit blokje stamt uit het einde van de jaren zestig, dus het kan ook best een andere basis hebben, maar aangezien de benzinemotoren uit bx en dergelijke wel op de benzineblokken uit deze modellen zijn gebaseerd lijkt het me niet onlogisch de lijn ook hier door te trekken. Overigens wil ik hier graag nog even aanstippen dat de claim van volkswagen dat haar golf de eerste kleine produktiediesel was totaal onterecht is!!!

XUD is gebaseerd op de XU benzine motoren. Ik denk dat de BX 16 TRS een van de eerste auto’s was waarbij de XU motor toegepast werd. Cilinderinhoud van het basisblok 1905 is hetzelfde als van de benzine XU9. Deze XU0 vond zijn toepassing in de BX 19 TRS, de BX 19 GT en de BX 19 SPORT. Ik weet niet waarvan de XU mootr afstamt. Later zijn er varianten gekomen zoals hieronder beschreven. De XUD7 (1769 cc) en de XUD11 (2088, 2138 cc).

1.8: 1769cc:            60pk@4600 / 114Nm@2000 (1992) vanaf 1983 in de peugoet 205)
1.8 turbo:  78pk@4300 / 157Nm@2100 (1992)vanaf 1987 in de peugoet 205)
1.8 turb0 + tussenkoeler 90pk@4300 / 180Nm@2100 (1992)
vanaf 1988 in de Citroen BX

1.9: 1905cc   65pk@4600 / 118Nm@2000 (1986)
- vanaf 1988:  71pk@4600 / 120Nm@2000 (1989)
- vanaf 1992 met EGR:  69pk
(leuk om te zien dat ZX’en 1.9D in België dit niet hadden en de Nederlandse ZX’en 1.9D dus lieten staan in de toenmalige tests.)
1.9 soft turbo:  75pk@4680 / 135Nm@2250(1998)
1.9 turbo + tussenkoeler:  92pk@4000 / 196Nm@2250 (1998)
vanaf 1993

2.1 12v
2138cc   83pk@4600 / 145Nm@2000 (1992)
2.1 turbo+ tussenkoeler 12v
2088cc   107pk@4300 / 234Nm@2000 (1992)            109pk@4300 / 250Nm@2000 (1998)

Verschil in de 2.1 turbo zit ‘m waarschijnlijk in de gebruikte dieselpomp. Die was in de Xm / 605 mechanisch en later in Xantia en 406 electronisch. De wijziging zorgde ervoor dat het turbogat (onder 2000 toeren gebeurde niets volgens de autopers) verminderd werd.

Of de 2.5 motor die in de XM en 605 vanaf 1994 werd geleverd ook tot deze familie behoort weet ik niet. Hij is iig ook met de 3-kleps kop uitgerust. Echter, de boring van de cilinders is van 86mm naar 92mm toegenomen. Ik meende te weten dat het XU(D) blok een dergelijke vergroting niet toestond. Ik ben geen techneut, dus misschien kan iemand hier nog licht in de duisternis brengen. Volledigheidshalve

2.5 is geen XUD blok. Heeft ook een balansas en 12 kleppen. Beetje veel moeite om 1 blok helemaal apart te ontwikkelen terwijl het alleen maar in de XM en 605 is toegepast.

2.5 TD12
2446cc turbo + tussen koeler: 129pk@4300 / 285Nm@2000 (1996)

Geleverd in o.m.:
1.8: 205, 309 (?), BX, ZX,
1.8t:  205, 309
1.8tt:  405, BX
1.9:  205, 306, 309, 405, BX, ZX, Xantia, Xsara, Horizon, Solara
1.9st:  406, Xantia
1.9tt:  405, 406, ZX, Xantia, Xsara, 806, Evasion
2.1: 605,XM
2.1tt 406, 605, 806, Xantia, XM, Evasion
2.5:  605, Xm

TUD:
Eind 1986 was de AX geïntroduceerd. Het welbekende XUD blok paste niet en daarvooor werd een ‘kleine’ dieselmotor ontwikkeld op het toen net nieuwe TU-benzine blok, hetgeen de benaming TUD verklaart. Introductie in de AX in 1988:

1.4
1360 cc: 53pk@5000 / 85Nm@2500 (1992)
1.5
1527 cc: 58pk@5000 / 95Nm@2500 (1996)

DW
Met de introductie van de 206 GTi kwam een nieuw benzinemotoren familie bij PSA op de markt: de EW serie. De traditie van de diesels die qua maatvoering verwant zijn aan de benizneblokken werd in ere gehouden. De nomenclatuur veranderde wel, want waar voorheen een –D werd toegevoegd, wijzigde men nu de E (Essence) naar D(iesel): de DW serie.

1.9 1868cc
8v 71pk@4600 / 125Nm@2500 (2003)

2.0: 1997cc
8v turbo:  90pk@4000 / 205Nm@ 900 (later 1750) (1999 / 2001)
8v of 16v turbo met tussenkoeler? 95pk@???? / ???Nm@????
8v turbo tussenkoeler 110pk@4000 / 250Nm@1750 (1998)
16v turbo tussenkoeler 110pk@4000 / 270Nm@1750 (2003)
16v turbo tussenkoeler Siemens 136pk@4000 / 320Nm@1750 (2004) ( bij overboost 340Nm)

2.2: 2179cc
16v turbo tussenkoeler 130pk@4000 / 314Nm@2000 (2003)
16v turbo tussenkoeler 136pk@4000 / 317Nm@2000 (2003)

Geleverd in o.m.
1.9 71:  Xsara, berlingo
2.0 90:  Berlingo, Xsara, Xantia, C5, 206, 306, 307, 406, Partner,
2.0 95:  Expert, Jumpy
2.0 110 / 250:  Xantia, Xsara, 307, 406, 607,
2.0 110 / 270: C8, 807, Jumpy, Expert
2.0 136 307,407, Volvo S40/V50, Ford Focus C-maxjaguar x-type
2.2 130 C8, 807
2.2 136 C5, 607

Last but not least is de TUD reeks opgevolgd door een in samenwerking met Ford ontwikkelde ‘kleine’dieselreeks: de DV serie. Hiervan zijn geen parallellen te trekken met een benzinereeks, maar wat niet is kan nog komen

1.4: 1398cc
8v turbo   68pk@4000 / 150Nm@1750 (2003)
16v turbo tussenkoeler 90pk@4000 / 200Nm@1750 (2003)

1.6 : 1560cc
16v turbo tussenkoeler: 109pk@4000 / 240Nm@1750 (bij overboost 260Nm) (2004)

 

Geleverd in

1.4 68 : C2, C3, Xsara, 206, 307, Ford Fiesta, Mazda2
1.4 90: C3
1.6: 206, 307, 407, Xsara Picasso, Mazda3, Volvo S40-V50

ondertussen loopt hier en daar de 2.7V6 ook al rond, zij het nog niet in citroens, maar wel al in jaguars s-type bijvoorbeeld
Niet te vergeten in de Peugeot 607

Commentaar / Aanvullingen zijn welkom / er kunnen kleine wijzigingen over de jaren en per type zijn.

De X-type heeft een oude Ford Mondeo motor (2.0TdCi 115pk &130pk;)

[list]aantal cilinders 4, in lijn
kleppen per cilinder 4
cilinderinhoud 1998 cm3
boring x slag 86,0 x 86,0 mm
compressieverh. 18,2:1
max. vermogen 96 kW (130 pk)
  3800tpm
max. koppel 330 Nm
  1800tpm
brandstofsysteem common rail
klepbediening dohc
turbo ja, met intercooler
katalysator nee [/list:u]

Deze motor is van voor de samenwerking met PSA. Noch Mondeo noch X-type is leverbaar met een nieuw PSA/Ford blok. De oude motor is inmiddels in de Mondeo/X-type leverbaar als 2.2 150pk/400Nm.

[list]aantal cilinders 4, in lijn
kleppen per cilinder 4
cilinderinhoud 2198 cm3
boring x slag 86,0 x 94,6 mm
compressieverh. -:1
max. vermogen 114 kW (155 pk)
  3500tpm
max. koppel 360 Nm
  1800tpm
brandstofsysteem common rail
klepbediening dohc
turbo ja, met intercooler
katalysator nee [/list:u]

Wat betreft de Xm 2.5 TD12 ik had altijd begrepen dat deze van de motor van een busje was afgeleid. Misschien heeft er iemand info over de 2.8HDi reeks (Jumper etc.) en zit daar een verband?

V6 HDi
Ik meen dat deze reeks is afgeleid van een Ford Benzine V6. Deze motor wordt in Ford’s Dagenham fabriek gebouwd. Er is versie met twee turbo’s en een simpelere met een turbo:

2.7HDi24v FaP, Biturbo 205pk
vooralsnog leverbaar in S-type, XJ en 607 versies verschillen 1of 2pk met zonder FaP.
komt ook in C6 (C5?) 407 Coupe (407 Berline?)

[list]aantal cilinders 6, in V-vorm
kleppen per cilinder 4
cilinderinhoud 2720 cm3
boring x slag 81,0 x 88,0 mm
compressieverh. 17,3:1
max. vermogen 152 kW (207 pk)
  4000tpm
max. koppel 435 Nm
  1900tpm
brandstofsysteem common rail
klepbediening dohc
turbo ja, met intercooler
katalysator partikelfilter
[/list:u]

2.7TdV6, Monoturbo 190pk
Landrover Discovery

[list]aantal cilinders 6, in V-vorm
kleppen per cilinder 4
cilinderinhoud 2720 cm3
boring x slag 81,0 x 88,0 mm
compressieverh. 17,3:1
max. vermogen 140 kW (190 pk)
  4000tpm
max. koppel 445 Nm
  1900tpm
brandstofsysteem common rail
klepbediening dohc
turbo ja, met intercooler
katalysator nee [/list:u]

V8 HDi
in ontwikkeling voor o.a. Jaguar, Range Rover.

graddus schreef:

XUD:
.........
De eerste gezamenlijke ontwikkeling van PSA was de XUD 1.9 die in 1983 debuteerde in de Talbot Horizon.

Klopt !

En laat dat nu mijn allereerste auto met XUD blok zijn geweest !

Ik blijf hem (ter nagedachtenis aan mijn lievelingsmerk) altijd nog de SIMCA Horizon noemen.

Het was meen ik een 84’er…...en kocht hem in ongeveer eind 1990 of begin 91, maar omdat die auto zo verschrikkelijk ZWAAR stuurde, heb ik hem al na een paar maanden weer weggedaan….het was tevens (na een lange periode) mijn allerlaatste SIMCA (nou vooruit, een Talbot).

Al eerder heb ik eens aangegeven dat ik toendertijd van een vrm. Simcadealer (Schoonderbeek te Hillegom) hoorde dat OOK de Simca 1510 met deze diesel was uitgevoerd, maar alleen in frankrijk te leveren was.
Of dat verhaal klopt, ben ik nooit achter gekomen.

Kort daarna mijn eerste BX break RD gekocht uit eind 86 (de laatste type-1 nog met satellieten)...de rest is bekend hier