Okee, omdat dit over een BMW gaat gooi ik het maar in ‘ander onderwerp’.

Een collega van me heeft een BMW diesel uit 2000. Die rookt als hij koud is nogal. Volgens hem is dit normaal, maar klopt dat wel ? Ik kan het me niet voorstellen dat zo’n merk rustig een roetende auto fabriceert.

Er is maar 1 oplossing: Citroen diesel gaan rijden!!!

Re: Roetende BMW diesel

Lelijke Eend schreef:

Ik kan het me niet voorstellen dat zo’n merk rustig een roetende auto fabriceert.

Er zijn wel meer automerken die dat doen, behalve PSA

Heel veel andere antwoorden kun je toch echt verwachten denk ik als zo’n vraag op dit forum steld…

Nou, het gaat mij er om of het ‘hoort’ bij die bak. Dat hij natuurlijk beter in een Citroën kan rijden is zo klaar als een klontje.

Ex-collega van me had ook een 2000 320d. Die roette vooral bij koude en veel gas. Zowiezo roeten wat meer opgefokte Diesels meer, dan nette Diesels. Zijn 2L haalde zonder common rail 140pk, maar veel sneller dan mijn 110pk Xantia HDi was hij niet.

Sterker nog, mijn top lag bergaf een flink stuk hoger. Officieel was het 200km/h om 192km/h. Bergaf liep die 320d rond de 210 tegen een muur van compressie aan, mijn Xantia liep door tot boven de 225km/h (echte km: ~235 op de teller, ~4700tpm)

Over de lange-termijn gevolgen hiervan kan ik helaas niks zeggen. Die van hem is bij 130dkm weggedaan. Die van mij bij 104dkm.

In Duitsland kan je bij sommige fabrikanten achteraf een roetfilter laten inbouwen, of BMW dit ook aanbiedt weet ik niet.

Doen de voorgloeiers nog wel iets? Wellicht helpt het als hij 2 keer gaat gloeien voor het starten.

En ja, bij BMW’s is het vrij standaard dat ze flink roken. De gemiddelde BMW-rijder kan in no-time zijn blok af jakkeren.
“Warm worden??? Nee, gelijk het gas er op! Dat hoort zo bij een BMW. ”

Het is dus niet helamaal zoals het hoort, begrijp ik ?

patje74 schreef:

Doen de voorgloeiers nog wel iets? Wellicht helpt het als hij 2 keer gaat gloeien voor het starten.

En ja, bij BMW’s is het vrij standaard dat ze flink roken. De gemiddelde BMW-rijder kan in no-time zijn blok af jakkeren.
“Warm worden??? Nee, gelijk het gas er op! Dat hoort zo bij een BMW. ”

Dat kan ik beamen, ten minste, dat deed die collega van mij ook. Was wel zijn prive auto, geen leasebak!

Natuurlijk hangt veel af van de manier waarop de auto bereden is. Is de bestuurder inderdaad iemand geweest die altijd meteen flink op het gas gestaan heeft, ook bij een koude motor dan heb je inderdaad een veel grotere kans dat je motor rookt als deze koud is. Is een motor altijd eerst gewoon op temperatuur gebracht, heb je daar minder kans toe.

En vergeet natuurlijk niet, het is geen Common Rail diesel natuurlijk, het zijn gewoon direct ingespoten versies zoals VW ze nog steeds levert. Die kregen roken ook als ze koud zijn.

Dit is geen VW, maar een BMW

Daarbij: hij hoeft niet voor te gloeien. Alleen in de winter verschijnt op het display “warnung, fuhrgluhjen” ofzo.

heb in France een Audi A3 zien roeten..
Trok even snel op…zoveel roet heb ik zelfs niet op trekkertrek gezien:

Maar die audi liet een wolk achter
ik reed op 300m toen ie optrok, en nog door die wolk heen, en Bull Frog Bleu die weer op 100m achtermij reed ook, daarna was de wolk nog even te zien

Het schijnt dat als de turboslang van een HDI motor eraf schiet (Citroen Kwaaltje??), de auto ook verandert in een stoomlocomotief.

Mijn Evasion 1.9 TD legde ook altijd een heel rookgordijn als ik hem starte.als je begon te rijden was het wel weg

ZX1.4i schreef:

Het schijnt dat als de turboslang van een HDI motor eraf schiet (Citroen Kwaaltje??), de auto ook verandert in een stoomlocomotief.

Nog nooit van gehoord, wel twee keer meegemaakt met een Vulvu s60. Ik denk dat het verhaal verzonnen is, want ook een s60 D(5) gaat niet erger roeten als de turboslang eraf knalt. Het mooie aan een common rail systeem is dat je daarwerkelijk je Diesel kunt regelen. Wanneer zoiets potentieel katastrofaals gebeurt als een slang die eraf springt, dan schakelt de compu over naar een noodloop programma. Ik ga ervan uit dat ook een HDi zo’n beveiliging heeft.

NB. Voor alle D5 en aanverwante is een paar jaar lang een verkeerd materiaal gebruik voor de turboslang. De wegenwacht heeft iedere s60d in Nederland wel eens moeten helpen hiermee. Ook die roeten trouwens als je koud trapt, verder zit daar wel een mooi common rail blok in. 5 cilinders 140, 160 of nu zelfs 180pk. Bovendien erg zuinig.

BMW is, na die kar waar dit topic over gestart is, ook over gegaan op common rail. Het blok van de 320d met 143pk zat in 2000 al in de Rover 75 met een common rail en iets minder vermogen. Maar latere versies van de 320d (150pk?) hebben wel common rail. De huidige generatie 6cilinder diesels is ook common rail. De V8 diesel was BMW’s eerste common rail.

eviltwin schreef:

ZX1.4i schreef:

Het schijnt dat als de turboslang van een HDI motor eraf schiet (Citroen Kwaaltje??), de auto ook verandert in een stoomlocomotief.

Nog nooit van gehoord, wel twee keer meegemaakt met een Vulvu s60. Ik denk dat het verhaal verzonnen is, want ook een s60 D(5) gaat niet erger roeten als de turboslang eraf knalt. Het mooie aan een common rail systeem is dat je daarwerkelijk je Diesel kunt regelen. Wanneer zoiets potentieel katastrofaals gebeurt als een slang die eraf springt, dan schakelt de compu over naar een noodloop programma. Ik ga ervan uit dat ook een HDi zo’n beveiliging heeft.

NB. Voor alle D5 en aanverwante is een paar jaar lang een verkeerd materiaal gebruik voor de turboslang. De wegenwacht heeft iedere s60d in Nederland wel eens moeten helpen hiermee. Ook die roeten trouwens als je koud trapt, verder zit daar wel een mooi common rail blok in. 5 cilinders 140, 160 of nu zelfs 180pk. Bovendien erg zuinig.

BMW is, na die kar waar dit topic over gestart is, ook over gegaan op common rail. Het blok van de 320d met 143pk zat in 2000 al in de Rover 75 met een common rail en iets minder vermogen. Maar latere versies van de 320d (150pk?) hebben wel common rail. De huidige generatie 6cilinder diesels is ook common rail. De V8 diesel was BMW’s eerste common rail.

Je spreekt pas van een Citroen kwaaltje als het ook alleen en typisch vaker bij Citroen voorkomt. Het is dus al geen typisch Citroen kwaaltje.

Bij de oudere mechanische brandstofpompen zit er een feedback van hetinlaatspruitstuk naar de pomp. De brandstofpomp spuit dus zijn diesel in afhankelijk van de hoeveelheid turbodruk. ALs een turbodrukslang losschiet (vaak gehad bij mijn project) dan geeft de pomp ook niet zoveel diesel meer. Van roeten zul je dus geen last hebben. Hooguit een wolkje als de slang losschiet door de traagheid in de bijregeling.

Ik heb het van allerlei auto’s gehoord dat de turboslangen losschoten: HDI’s, Mercedessen, Volvo’s, BMW’s.. Als monteurs luizig zijn met het monteren van die slangen heb je daar ook snel last van. Reken maar uit dat er heel wat kracht op zo’n slang komt te staan.

Rekenvoorbeeld:

diameter turboslang 5.5 cm (bij mij het geval).

doorsnede (oppervlak vann het cirkeltje als je de slang zou doorsnijden)

A = pi * r^2

r (straal) = 1/2 * 5.5 cm = 2,75 cm

A = 23,7 cm^2

De kracht in kg (niet zo netjes natuurkundig: zou eigenlijk in Newton moeten) is bij 1 bar 1 kg per cm^2

Ofwel bij 0.9 bar wat ie bij mij als top bereikt kom je dan op een kracht van 0,9 * 23,7 = 21,4 kg!! Stel dat je een Xantia of XM Turbo CT hebt of een andere auto met een soft pressure turbo dan komt ie niet veel verder dan 0,4 bar met hooguit een overboost tot 0.7.

Met dat soort krachten moeten de slangetjes goed vastzitten!! Zeker door de grote diamaters nemen de krachten flink toe omdat er een kwadratisch verband is met de diameter.