Blooper1963 schreef:

Alles er uit gaat niet Dick,enkel als je de bak demonteerd en laat leeg lekken.

Bedankt Dom, dan weet ik dat ik geen gekke dingen moet proberen meer olie eruit te krijgen….ga dus zeker niet demonteren…dus regelmatig aftappen en bijvullen en de oude en nieuwe olie laten vermengen.

Indien je een afzuigapparaat bij de hand hebt zou dat misschien ook een goed oplossing kunnen zijn om zoveel mogelijk bakolie eruit te krijgen.

Als de combinatie ZPJ4 met een 4HP18 niet lang mee zal gaan, zal een automaatbak 4HP20 van de ES9J4 toch wel lukken. Die motor heeft 7Nm hogere koppel dan die een ZPJ4 bij iets hoger toerental (267Nm@4000rpm vs 260Nm@3600rpm).

veel koppel bij lage toerentallen is juist een slopert

Ja dat klopt , maar de 4HP20 zou langer mee moeten gaan dan de 4HP18 aan een ZPJ4.

Een 4hp20 hangt ook in een C5 2.2 hdi met meer dan 300nm, bij nog geen 2000 toeren. Als dat gaat moet het dus met een v6 zeker gaan.

Bravo: Nog iemand die eens wat aandurft. EH: gefeliciteerd, speciaal omdat je de draadpuzzel opgelost hebt !

Die 4HP18’s gaan dus niet stuk:
- Ik heb in 1995 in m’n V6-Automaat ook een ZPJ4 gehangen,met 10.000 km uit een schadewagen ( stond toen op 50.000km)en die is in 2003 na 360.000 KM door andere oorzaken gedemonteerd: Geen enkel probleem met de 4HP18 gehad, wel iedere 100.000 km olie vervangen ( uitgewisseld, ja, want je krijgt er niet alles uit..). Waarom? Ik vond Automaat rijden in de file “de uitkomst” en die 5-bakken uit de V6 hebben na 100.000 km allemaal synchromesh ring problem, echt niet sterk genoeg.
- Ik heb die ZPJ4 ook nog even bijgewerkt, dus kwam ik op 240KM/H echt KM’s ( ja in Duitsland), en heb er beslist niet zuinig mee omgesprongen ( soms was het verbruik inderdaad 15-16ltr/100, maar als je over 150 KMH gemiddeld rijdt moet je niet klagen). Je had ze eens moeten kijken met hun XXX en YYY’s als je bij 200 nog extra kan met zo’n Franzosen-karosse).
- Ook je ZPJ4 gaat niet meer stuk, want die houden niet echt van hoge toeren, wanwege de gecompliceerde en zware klepbediening.
Na 300.000 km trouwe dienst ( problem.. dynamo stuk met 280.000, radiator vervangen bij 250.000 km ) kwam toch het einde door meerdere kleinere oorzaken, te veel werk, te weinig betrouwbaar, geen tijd en mijn eega die er niet tegen kan om stil te vallen op een lange trip.
- Zo’n ZPJ4 klinkt inderdaad prima, en qua vermogen is het geen vergelijking met een ZPJ.

Zou het zo weer doen, als ik de tijd en het jonge materiaal bij elkaar kreeg, of… neem een 2000 XM met ESJ4 motor en bouw er een blok van een Clio V6 (265 pk) in ? Die 4HP20 houdt het ook wel uit.

Dus: Waardering voor de man die van de gebaande paden wijkt ! en de puzzel aandurft.

groet,

Peter

De 4HP18 gaat vaak stuk omdat er in het verleden nooit de bakolie werd ververst denk ik. Zo te lezen zou dat i.c.m. een ZPJ4 goed moeten gaan. Je verhaal over de synchromesh ringen van de handbakken zullen ook het resultaat zijn van het niet(regelmatig) verversen van de bakolie, zoals bij de automaat.

Ik heb tot nu met mijn XM ZPJ4 243km/h op de GPS geklokt (net over de 250km/h op de teller) toen die nog niet helemaal in orde was (middendemper pakking was lek), ik gok dat ik nu meer richting 250km/h kan halen.

Dat de ZPJ4 niet van hoge toerentallen houdt, ben ik niet met je eens. De ZPJ(4) zijn korte slag motoren, dus zijn op hoge toerentallen ontworpen.
De kleppentrein ging juist kapot door verkeerde motorolie (10W40), de motor werd te heet en de motorolie viel uit elkaar en bied geen bescherming meer. Met de juiste motorolie (5W40 en 0W40) is er niets aan de hand.

De XM en ZPJ4 is in mijn optiek de beste combinatie .

Het is alleen wel jammer dat de TS een 605 heeft met de ZPJ4 en al helemaal als hij verteld heeft dat die motor uit een XM is gehaald .

Hallo,

Ja, de ZPJ’s zijn best goed in hoge toeretallen, maar als je de mechanica van de dubbele vingers van de klepbediening kijkt trek dan je eigen conclusies voor de ZPJ4 boven de 6000 rpm.
Ik ken het olie verhaal, maar een 0W40, 5W40 en 10W40 hebben bij hoge temperaturen allemaal dezelfde viscositeit, en dus dezelfde eigenschappen bij hoge toeretallen.  Ze hadden dus een doorstroomprobleem bij koude, wat leidde tot invreten, bij de koude start, dunnere olie, geen probleem, en later ook wat ruimere boorgaatjes. Als je meteen na het starten naar 6000 toeren gaat gaat alles kapot.

Ik zie geen reden waarbij bij een handbak de olie voor 100.000km vervangen moet worden, tenzij er een ontwerp probleem is.Die Synchromesh ringen waren vaak al bij 70.000 km gaar, maar dat waren de meeste lease-auto’s al doorgeschoven. Later zijn die bakken belangrijk verstevigd, daar was zeker een reden voor.

Groet,

Ik zie het verband tussen de kleppentrein constructie en de hoge toerentallen boven de 6000rpm niet, dat de begrenzer bij 6500rpm ingrijpt heeft alleen te maken met de eigenfrequentie van de klepveren.

Bij de inlaatkleppen bediening is er gebruik gemaakt van een afznderlijke vingers, de uitlaatkleppen bediening heeft per 2 kleppen een gezamelijke vinger. Dit zorgde voor minder warmteafvoer van de bediening en daardoor gingen de klepplunjers en nokken kapot bij verkeerde motorolie.
PSA kon geen 4 nokkenassen gebruiken die direct bovenop hydraulische klepstoters zitten, zoals dat tegenwoordig gebruikelijk is. Zoals je weet gebruikte PSA de bestaande ZPJ met de 2 nokkenassen en ging die modificeren tot een ZPJ4 24v en moest daardoor een dergelijk kleppentrein constructie bedenken.

Juist een 0W40 en 5W40 motorolie hebben t.o.v een 10W40 het voordeel dat de olie qua structuur bij hogere belasting langer heel blijft en daarmee een oliefilm gewaarborgd blijft. Dus zowel bij lage temperaturen en lage toerentallen als hoge temperaturen en hoge toerentallen. De dunnere motoroliën 0W40 en 5W40 hebben inderdaad ook een betere doorstroom. Verder is de viscositeit van de 0W40 het meest constant als functie van de temperatuur van de 3 genoemde grades.

Wie gaat er na het starten meteen naar 6000rpm , daarmee krijg je alles stuk.

In een oude Autovisie van eind 1989 waarin de eerste XM V6 Ambiance wordt getest, staat bij het onderhoud dat de bakolie officieel bij iedere 60.000km vervangen dient te worden. Uiteraard is dit nooit of bijna nooit gebeurd in de praktijk en dat heeft uiteindelijk invloed op de slijtage van de bak.

De bakolie heet wel long-life, maar moet ook zo nu en dan vervangen worden ook al zegt de fabrikant van niet (marketing, om de leasemaatschappijen tevreden te houden).

Dat er in het begin door bezuinigingen de bak niet stevig genoeg was wil ik best geloven.
De XM is niet voor niets in het verdom hoekje geraakt door verkeerde bezuinigingen aan het begin van haar carriere.

O.K., back to the basics:
- Als je een zware “nokkentrein” hebt dan heeft dat een gevolgen voor hoge toerentallen, je kan natuurlijk wel de klepveren zwaarder maken, zodat ze nog op tijd terug komen op de zetels, maar het kost meer energie/kracht om een zwaar mechanisme zeer snel te bewegen als een licht mechanisme. PSA maakte bewust die keuze: Geen race-motor, maar gewoon meer vermogen, renault ( de andere partner in de PRV’s) deelde die mening niet en bouwde turbo’s in ( meer verbruik). Een kop met 2 nokkenassen was gewoon te duur geworden. Een mmoi voorbeeld is Honda: Zij maken motoren in SOHC ( signle overhead camshaft) en DOHC ( double overhead cmashaft), met dezelfde basis. met die DOHC kan je tot 8.000 rpm gaan de SOHC’s zijn gelukkig begrensd zodat ze niet kapot gaan.  Ik vindt de ZPJ4 nog steeds een van de prettigste motoren waarme ik gereden heb.

- Olie: Er heerst nog steeds een hardnekkig misverstand over de multi-grade olien:
Een olie met V.I. ( Viscositeitsindex) 0W40, 5W40 en 10W40 dient dezelfe eigneschappen te hebben bij hoge temperaturen, want dat geeft het nummer NA de W aan, en het nummer voor de W is de index voor lage temperaturen ( denk aan 0C of lager).
Natuurlijk kan het nog zijn dat die 0W40 een vol-syntheet is en de 10W40 een minerale olie is, maar dat heeft met name te maken met de lange-termijn bestandheid tegen hoge temperaturen, en niet met de viscositeit.

Stuur me eens een PB voor een verdere discussie?

groet,

Ik lees dat je de kleppentrein van de ZPJ4 zwaar vind, dat het complex is ben ik met je eens maar zwaar? Er zijn diverse modificaties geweest na de “smeerproblemen” waarbij o.a. de eerste stalen tuimelaars zijn vervangen door aluminium tuimelaars voor minder massatraagheid en dus kleinere krachten. Maar om dit aan te grijpen dat de gehele constructie zwaar is vind ik te ver gaan. Je uitleg op zich klopt wel.

Het belangrijkste probleem was dat met beide nokkenassen zowel de inlaat als uitlaatkleppen bediend moeten worden en dat geeft een hoge belasting voor de 2 nokkenassen. Met 4 nokkenassen is het veel beter verdeeld zoals bij de ES9J4.

Juist een atmosferische motor noem ik juist een racemotor, je moet het juist meer hebben van het vermogen dan van het koppel dus veel toeren maken. Dat merk ik ook duidelijk met mijn XM, onderin niets bijzonders maar vanaf ongeveer 2500-3000 toeren/min tot 6500 toeren/min gaat die als de brandweer.
Een turbo motor geeft veel koppel en met name onderin en in het middengebied, maar dat geeft niet het gevoel dat je ver door moet trekken voor het vermogen.

Leuk dat je de V6 bi-turbo van Renault aanhaalt, dat was een “goedkopere” oplossing om de V6 lekker sterk te maken dan de complexe kleppentrein, de ACAV (variabele inlaatlengte) en spaghetti uitlaatspruitstukken van PSA. Ik denk dat PSA toendertijd heel veel tijd en geld in het multikleppen techniek stak, want dat stond in de kinderschoenen. Wellicht was het de bedoeling om relatief veel vermogen te ontwikkelen met relatief minder brandstofverbruik.

V.w.b. motoroliën is inderdaad veel misverstand.
Ik heb al aangegeven dat zeker de volsynthetische 0W40 heel goed bestand is tegen hoge belastingen en temperaturen, de smeerfilm blijft behouden door de synthtische structuur van de basisolie. De viscositeit van een 0W40 blijft zo goed als constant over het hele temperatuur bereik, dus bij zeer koude als zeer hete temperaturen even dik. Dit geeft een kleine brandstofbesparing doordat de dunne motorolie realtief weinig vervormt.

Verder geeft de volsynthetische motorolie weinig tot geen verbrandingsresten plus dat de detergerende werking erg goed is, dus het maakt de motor goed schoon en er vormt geen inwenidge vervuiling. Met de 10W40 en in mindere mate de 5W40 worden er wel verbrandingsresten gevormd en de detergerende werking is niet zo bijzonder.

Door de 10W40 (bij beurten) is de ZPJ4 kapot gegaan, door te hoge temperaturen bij de kleppentrein viel de oliefilm uit elkaar en dat gaf ook weer veel vervuiling. Na al die dure modificaties werd minimaal 5W40 voorgeschreven en de smeerproblemen waren weg.

Het is niet dat ik je kennis in twijvel neem , maar ik vind het leuk om hierover te discussiëren en eventuele misverstanden duidelijk te maken. Ik heb een basiskennis en wil ook nog van andere leren en als het ook kan aan andere kennis overdragen, dus voel je niet aangevallen .

V.w.b. de SAE grade aanduiding heb ik een fout gemaakt en had Citroensmgz het goed. I.g.v. 0W40, dan is 0W het wintergetal en 40 het zomergetal.
Weer wat geleerd .

Nu jullie het over olie hebben heb ik een vraagje daarover.
Klopt het dat als iemand een synthetische olie vervangt door een volsynthetische olie dat
dan pakkingen / keerringen gaan lekken.

Groet,

Mark

Het hangt ervan af hoe de staat van de motor is. Is het een oude motor die al behoorlijk aan het zweten is, dan zal dat erger worden met een dunnere volsynthetische motorolie.

Met de ervaringen die ik heb opgedaan met het switchen van half naar volsynthetisch heb ik nog nooit lekkende keerringen en pakkingen gehad.
Volgens een goede vriend van me, werkzaam in de olieindustrie wordt er in de volsynthetische motorolie ook een middel toegevoegd om de rubberen keerringen soepel te houden om lekken tegen te gaan.

Mijn XM 24v lekt ook niet met een volsynthetische 0W40.