Ja dat heb ik ook begrepen. Maar in de SS hebben ze wel grotere kleppen weten te proppen. Of misschien alleen ITB’s er op… dat zou ook een dramatisch verschil moeten maken…

Ja. de SS koppen zijn anders toch waterman?
Wat is ITB

Individual Throttle Bodies.

check.

Een Merak SS blok heeft gewijzigde koppen in vergelijking met een gewone 3-liter ( zelfde koppen als een IE): Met name de kleppen zijn groter, de uitlaatkleppen zijn even groot als de “gewone” inlaatkleppen, en de inlaatkleppen zijn nog eens 4-5 mm groter.
Nokkenassen: De 2.7 ltr carburatie nokkenassen zijn “scherper” dan de I.E. nokkenassen, de SS nokkenassen hebben vrijwel dezelfde lichthoogte als de I.E. nokkenassen, maar zijn een klein beetje “voller”. d.w.z. iets grotere openingshoeken ( ik dacht uit mijn geheugen 5-10 graden verschil, dus da’s relatief weinig, ik heb dat vroeger eens opgemeten aan mijn blok, maar dat was 10 jaar geleden).  Verder is de compressieverhouding 1:9.
Het maximum vermogen van een SS blok is 220 PK, da’s voor de Europese uitvoeringen. In de amerikaanse uitvoeringen staat vaak 208 PK, da’s dan met de strengere uitlaatgasnormen, en met de luchtpomp.

Je herkent SS koppen aan de extra bout die het kleppendeksel vasthoudt ( die zit “onder in het midden” ).

Als je gaat “blazen”, wat gemakkelijk kan met een 8.5 op 1 compressie dan zou ik toch met een 2.7 ltr beginnen: De cylinderwanden van een 3.0 ltr zijn akelig dun en de koppaking tussen de binnenste en buitensten cylinders heeft het dan extra zwaar te verduren.

Wat merk je als je rijdt met een SS blok: Dat de motor bij hogere toerentallen echt even langer doortrekt: maximaal vermogen bij 6500 RPM ipv 5600 RPM wil zeggen dat je schakelmoment ligt bij 7000 ipv 6000 rpm.

10.000 GBP voor een goed SS blok? => Als het echt goed is moet je dat met een revisie vergelijken, en dat kost ook een paar centen. Er zijn rond de 600 echte Merak SS’en gebouwd, dus zo’n blok is vrij zeldzaam.
Voor die mensen die mij nog niet kennen: Ik heb iets meer dan 10 jaar een Merak SS blok in m’n SM en iets later een Regembeau 6-bak daaraan gekoppeld.

Groet,

Peter

Citroensmgz schreef:

Voor die mensen die mij nog niet kennen: Ik heb iets meer dan 10 jaar een Merak SS blok in m’n SM en iets later een Regembeau 6-bak daaraan gekoppeld.

Dat lijkt me pas echt de ultieme SM ! Of zou er nog iets van een turbo of een compressor bij moeten ?

Overal moet een compressor en een turbo bij, volgens mij… een superturbo heet dat, tegenwoordig. Forced induction rulez.

Ik heb even de prijs opgevraagd van DCNF42 vervanger throttle bodies valt me eigenlijk nog heel erg mee. Het voordeel daarvan zou best wel eens zo groot kunnen zijn dat het SS motoren overbodig maakt… en redelijk onzichtbaar als je de kap open doet.

Een turbo is voor sukkels. Anders hadden ze op Lambo’s en Ferrari’s van nu ook wel turbo’s geklust.

Ferrari F40..? En zoek maar eens op een Diablo VTTT, een project wat nooit echt is afgerond door geloof ik koppelingsproblemen..

Dat zeg: Van NU! waarom niet? Omdat turbo’s niet werken. Zie die F40. De eerste keer dat ik met zo’n ding reed dacht ik dat ik doodging. Geen vloeiende vermogensopbouw, nee gewoon: BAM> 400pk. En die waren 1000 toeren verder weer weg. Zelfde voor de 911 Turbo. Een hoer van een auto.

Maar goed, we dwalen af. Op een auto als een Sm horen geen turbo’s.

Een SM is een echte GT naar mijn mening. Wanneer ik mijn eigen CX gebruik voor lange ritten, waar een GT het beste in is, vind ik de turbo juist fijn door de hoeveelheid koppel die de turbo met zich meebrengt. Een (kleine) turbo op een SM lijkt mij geen slecht idee, maar daar gaat de originaliteit van de auto natuurlijk niet op vooruit.

Ja gut, waarom zou je 900pk per liter specifiek vermogen hebben als 100pk ook kan? En waarom niet de extra frictie van 8 nutteloos meedraaiende extra cylinders toevoegen als het zonder kan. En waarom niet een veel groter motorruim en zwaarder blok als het ook in de helft van de ruimte en het gewicht kan passen? En waarom niet lekker ongeblazen motoren nemen die bij een effectieve compressie van 1 op 13 gaan self destructen als met een geblazen motor een effectieve compressie van 1 op 19 kan. En waarom zou je je effectieve vermogensbereik willen verdubbellen met een turbo als je het ook met de helft kan doen? En wie wil er nou koppel lekker laag in het toerenbereik, als je dat gewoon lekker nutteloos hoog kan hebben in je V12?

Nee ‘t is echt een slecht idee zo’n turbo. Stel je voor een power to weight van vier keer zo hoog, dat is inderdaad duidelijk iets voor sukkels.

Ik heb bij John nog wel een leuk artikel in een tuningsblad gezien. Ging, grofweg, om snelheid per euro. Drie of vier getunede auto’s tegen een standaard lamborghini gallardo 510-4 ofzo. Nou, er was een van die getunede autos een ietsje pietsje langzamer dan die gallardo, en de rest was aanzienlijk sneller, en ze waren allemaal dramatisch goedkoper. Slecht idee joh, van die turbo’s, de auto’s die je daarmee bouwt zijn echt veel sneller dan zonder, dat wil je natuurlijk niet.

Het hoort niet. That’s is.

Ach, er hoort zoveel niet.

Ik ben verslingerd aan het karakter van turbo’s. Ongeblazen vind ik maar saai, veel te voorspelbaar, geen verassingen en te weinig koppel. Ik denk niet dat ik ga beginnen met een variant met turbo’s, maar op de duur komt het denk ik wel.