Eerst dat blok maar eens uit elkaar peuteren toch? Overigens: niet te lang laten staan hoor met een lekke koppakking. Vraag maar aan ome Willem…

Ja ik denk even snel er uit halen, dan SM in een hoek en dan eens gaan kijken. Er moeten zowiezo ook nog 24 gaten in ‘t vliegwiel voor de VEMS pt…

Ik hoop dat die bout er zonder al te veel tegenstrubbellen uit wil.

Wat die turboplannen betreft: is een supercharger dan niet een makkelijkere optie? Geeft direct al meer koppel, een turbo moet toch eerst op toeren komen.

Ik houd niet zo van superchargers, wordt aangedreven door de krukas, en dat kost vermogen, waar een turbo ‘gratis’ vermogen gebruikt. Een Superturbo daarintegen… maar dan moet je de motor daar eigenlijk wel helemaal op inrichten. Het is niet iets waar ik met een maserati motor aan zou willen beginnen denk ik. Op een superturbo maximaal te benutten moet de compressie wel flink omlaag, dan kan je maximaal gebruik maken van het effectieve compressie voordeel van een geblazen motor. Maar, stel je gaat dat met een 3 liter maserati blok doen, je maakt de compressie echt laag, met het supercharger deel zorg je voor bijvoorbeeld 1bar minimale boost over het hele bereik, een stuk meer als de turbo het overneemt… het is wel heel leuk natuurlijk, maar mij bekruipt een beetje het gevoel dan de C114 daar misschien niet helemaal voor ontworpen is. Dat betekent denk ik niet dat het niet kan werken, maar mogelijk wel dat ie nog een paar keer in de soep draait voordat je de ‘kleine probleempjes’ hebt opgelost. Dat is een vrij kostbaar traject.

Dus, ik begin met ongeblazen. Daar valt al een boel te halen denk ik. Als dat betrouwbaar vermogen oplevert, dan is het misschien tijd voor een volgende stap.

waterman schreef:

Dat zeg: Van NU! waarom niet? Omdat turbo’s niet werken. Zie die F40. De eerste keer dat ik met zo’n ding reed dacht ik dat ik doodging. Geen vloeiende vermogensopbouw, nee gewoon: BAM> 400pk. En die waren 1000 toeren verder weer weg. Zelfde voor de 911 Turbo. Een hoer van een auto.

TOEN werkten turbo’s niet goed. De nieuwe Porsche turbo heeft VTG, variable turbine geometry, en daardoor is de koppel-curve tussen de 1950 en 5000 rpm zo plat als de Tafelberg, constant 620 Nm. En nog 520 Nm over bij 6500 rpm. (Okay, 400 Nm bij 1500 rpm betekent wel dat het er vrij ineens is, dat wel)

Bron: http://paultan.org/2006/08/21/2007-porsche-911-turbo-997/

[Sorry, off-topic, maar toch… ]

OEF!  Wel lijkt me rijden tussen de 1500 en 2000 RPM helemaal ruk…

Van nul tot in de kofferbak van je voorligger in drie nanoseconden

Ik zou zeggen dat ie zonder geometrie er zou uit zou moeten kunnen zien:

Dat lijkt mij nou veel leuker.

Ik heb mij blind gezocht naar mijn uitdraai van de rollenbank….. daar kun je zien dat je ook zonder turbo-shit een heel mooi vlakke koppelkromme kunt verkrijgen. Ik kan helaas hiero niet op youtube, want daar staat het filmpje van mijn sm op die rollenbank nog ergens.

Hier staat je filmpje

En hiero een foto:

De witte stippel-lijn is de koppelkromme, voor het wijzigen van de ontsteking en de sproeiers.

sans-pareil schreef:

Ik zou zeggen dat ie zonder geometrie er zou uit zou moeten kunnen zien:

Dat lijkt mij nou veel leuker.

Je bedoelt niet “zonder geometrie” maar “met meer boost”.

Die variabele geometrie zorgt voor veel sneller spoolen omdat de hoek waaronder de gassen tegen de rotor geleid worden kan worden aangepast. Het stippelijntje van 680 Nm is voor het ‘overboost pack’.

There’s also this very arcade-like overboost button if you get the Porsche Sports Chrono Package Turbo. This package adds an OverBoost feature, where pressing a Sports button increases turbo boost up by 0.2 bar to 1.2 bar for the low to mid rev ranges, increasing maximum torque in those ranges to 680Nm, after of which it drops back to 1.0 bar of boost producing 620Nm. OverBoost is available for 10 seconds only.

De piek zoals jij ‘em erin zet is dus met nog meer laaddruk.

Zie http://paultan.org/2006/08/16/how-does-variable-turbine-geometry-work/

laag in de toeren, weinig debiet, pre-boost. Door de hoge hoek tussen vanen en instroom van gassen is de afzet tegen de rotor sterk vergroot en is de drukopbouw veel sneller:

Hoog in de toeren, in boost. Debiet is nu veel hoger en dus kan de instroming minder agressief en dus ook met veel minder weerstand/tegendruk:

graddus schreef:

Van nul tot in de kofferbak van je voorligger in drie nanoseconden

Daar heb ik geen 911 Turbo voor nodig..

Ze beperken boost. Niet cool. Boost beperken om een vlakke koppelkromme te krijgen…

Technoloog schreef:

sans-pareil schreef:

Ik zou zeggen dat ie zonder geometrie er zou uit zou moeten kunnen zien:

Dat lijkt mij nou veel leuker.

Je bedoelt niet “zonder geometrie” maar “met meer boost”.

Die variabele geometrie zorgt voor veel sneller spoolen omdat de hoek waaronder de gassen tegen de rotor geleid worden kan worden aangepast. Het stippelijntje van 680 Nm is voor het ‘overboost pack’.

There’s also this very arcade-like overboost button if you get the Porsche Sports Chrono Package Turbo. This package adds an OverBoost feature, where pressing a Sports button increases turbo boost up by 0.2 bar to 1.2 bar for the low to mid rev ranges, increasing maximum torque in those ranges to 680Nm, after of which it drops back to 1.0 bar of boost producing 620Nm. OverBoost is available for 10 seconds only.

De piek zoals jij ‘em erin zet is dus met nog meer laaddruk.

Zie http://paultan.org/2006/08/16/how-does-variable-turbine-geometry-work/

laag in de toeren, weinig debiet, pre-boost. Door de hoge hoek tussen vanen en instroom van gassen is de afzet tegen de rotor sterk vergroot en is de drukopbouw veel sneller:

Hoog in de toeren, in boost. Debiet is nu veel hoger en dus kan de instroming minder agressief en dus ook met veel minder weerstand/tegendruk:

De volgorde van de plaatjes moet omgekeerd worden volgens mij?