Highlights:

- 1.4 benzine FSI
- turbo en compressor
- 170 pk en 240 nm

Blijft het heel? Is het betaalbaar? Het is wel bijzonder techniek, vandaar dat ik er melding van maak.

ik had het ook al gelezen

veel pk’s uit een 1.4
ik verwacht dat volkswagen hun huiswerk gedaan heb, en niet met een “sechte” motor op de markt komt.

ik vraag me af of je met een twin turbo niet hetzelfde resultaat kan behalen :

ZX-Cruiser schreef:

Niet gelezen, maar is dat nog zuinig?

JE al zo’n motor niet kopen omdat ie zo zuinig is denk ik. ik vraag me af of de gewichtsbesparing van een kleiner blok opweegt tegen de extra toegevoegde functionaliteit. In principe is een lichter blokje met lichter bewegende delen en minder therrmisch oppervlak wel gunstiger voor het rendement,

Het is wel verrassende techniek in elk geval.

Re: vw komt met twincharge

Het verbruik is 7,2 liter per 100 km, 1 op 13,9 dus. Lijkt me zeer netjes.

Verder levert de gewichtsbesparing wel wat op. Want deze 1.4 TSI rijdt de 2.0 GTI zo ongeveer zoek:

“Steeds wisselen we van auto; van de 2.0 FSI in de 1.4 TSI en weer terug. Niet alleen laat de 1.4 weinig over van zijn (veel) grotere broer, hij brengt je zelfs aan het twijfelen over het verdere bestaansrecht van de GTI.”

Netjes 170PK uit een 1.4

Hoe werkt dat Twin Charge?
Ik weet wat een “normale” Turbo is, een compressor is toch een mechanisch aangedreven Turbo?
Is deze combinatie een soort 2-traps compressor, en wat is dan de 1e trap?

IK neem aan dat het een combinatie is van een supercharger en een turbo. Een supercharger voegt altijd proportioneel evenveel extra lucht toe (is dus gewoon een compressor, die een standaard hogere druk levert, want hij zit “vast” aan de krukas, alhoewel er ook superchargers zijn geweest met versnellingen, om die verhouding aan te kunnen passen), terwijl een turbo pas gaat werken als er voldoende uitlaatgas is om het uitlaatturbinewiel en zo het inlaatturbinewiel aan te drijven, dit is gerelateerd aan de maat van de turbo tov de cylinderinhoud. Een auto met beide een supercharger en een turbo heeft dus over het hele bereik meer koppel en vermogen dan je voor die cylinderinhoud zou verwachten, en vooral onderin heb je het voordeel van de supercharger en bovenin van de turbo. Best een grappig idee, maar volgens mij zeker niet nieuw. We hebben het er hier al eens over gehad dacht ik ergens. Het is wel leuk moet ik zeggen. Het verhoogt de power-to-weight ratio en da’s in principe altijd goed natuurlijk . In principe kan het natuurlijk gewoon een betrouwbaar ding zijn, als voldoende aandacht is besteed aan de koelsystemen. De specifieke hitteontwikkeling van geblazen motoren ligt gewoon in een andere orde van grote dan bij ongeblazen.

Hier de tekst van autoweek:

Volkswagen wilde het turbogat dichten en deed dat ook. De oplossing is een mechanische compressor, die in serie voor de turbo zit. Hij begint vanuit stationair toerental te werken, gaat door tot zo’n 2.400 tpm en draagt het werk daarna over aan de turbo. Bij vollast zeult de mechanische compressor nog even door tot 3.500 tmp. Omdat deze compressor alleen in het lagere toerengebied hoeft te werken, kan de overbrengingsverhouding relatief hoog zijn; één omwenteling van de krukas betekent vijf omwentelingen van de compressor. En dat is dan ook de reden dat hij bij lage toerentallen al zo goed presteert. Al bij 1.000 rpm heb je 175 Nm ter beschikking, een waarde die normaal is voor motoren met bijna twee keer zoveel cilinderinhoud als de TSI.

Handjes schreef:

Hier de tekst van autoweek:

Volkswagen wilde het turbogat dichten en deed dat ook. De oplossing is een mechanische compressor, die in serie voor de turbo zit. Hij begint vanuit stationair toerental te werken, gaat door tot zo’n 2.400 tpm en draagt het werk daarna over aan de turbo. Bij vollast zeult de mechanische compressor nog even door tot 3.500 tmp. Omdat deze compressor alleen in het lagere toerengebied hoeft te werken, kan de overbrengingsverhouding relatief hoog zijn; één omwenteling van de krukas betekent vijf omwentelingen van de compressor. En dat is dan ook de reden dat hij bij lage toerentallen al zo goed presteert. Al bij 1.000 rpm heb je 175 Nm ter beschikking, een waarde die normaal is voor motoren met bijna twee keer zoveel cilinderinhoud als de TSI.

Inderdaad, de turbo zit dus achter de compressor. Als de turbo al gedeeltelijk gecomprimeerde lucht nog verder comprimeert dan heb je maar een kleine turbo nodig.

ik zou me nog niet eens zo’n zorgen maken over de koeling. Dat is gewoon een kwestie van voldoende groot maken. De thermische belasting lijkt me wel zorgelijk. Als je een motor hebt die zo veel koppel onderin ontwikkelt is de verleiding voor de gemiddelde gebruiker wellicht te groot om er gelijk koud mee te gaan scheuren waardoor de cilinnderkop ongenadig op zijn sodemieter krijgt. Moet je bijna een systeem in het motormanagement inbouwen die de boost begrenst bij koude motor en zo elektronisch voorkomt dat ie teveel belast wordt.

Geinig! Ben benieuwd wat dergelijke techniek in een diesel teweeg zou brengen. Opel heeft al leuke resultaten geboekt met een twinturbo configuratie, maar het voordeel van een compressor is inderdaad wel dat die altijd druk levert, onafhankelijk van de uitlaatdruk.  :6

mpostma schreef:

Inderdaad, de turbo zit dus achter de compressor. Als de turbo al gedeeltelijk gecomprimeerde lucht nog verder comprimeert dan heb je maar een kleine turbo nodig.

Heb je op zich gelijk in, ware het niet dat bij deze setup de compressor boven een bepaald toerental uitgeschakeld wordt en de turbo het alleen moet doen. Dus het zal toch wel een flinke jongen zijn, die turbo (voor 1400-begrippen dan…)

Tsja ik heb ook welis over dit onderwerp nagedacht, niet te lang hoor, ik ben erop blijven steken dat de 2 elkaar gaan belemmeren…
bij lage toeren omdat de aanzuiglucht eerst door de turbo moet en in de hoge toeren omdat de lucht nog eerst door een eerste schoepenrad moet.

VW is trouwens wel opeens druk bezig met het introduceren van dit soort technieken(denk aan DSG) what’s next? meedraaiende koplampen?

Er wordt inderdaad vast wel met bypass kleppen gewerkt.

Simpele Ziel schreef:

VW is trouwens wel opeens druk bezig met het introduceren van dit soort technieken(denk aan DSG) what’s next? meedraaiende koplampen?

Ze zijn bezig met een inhaalslag

tis idd een mooi systeem.

ik denk persoonlijk dat de 2 systemen gescheiden zitten, en dat dmv elektrokleppen de boel zo word gestuurd dat ze elkaar niet in de weg zitten.
het volgende probleem is dat de turbo continue druk opbouwt, dus onderin zal de druk toch weg moeten. dat zou bv kunnen dmv een dumpvalve bij het turbinehuis aan de uitlaat zijde zodat de uitlaat gassen omgeleid worden om de turbo heen. moet de turbo meewerken, gaat de klep dicht en begint de tubo zijn werk te doen.
de compressor is een makkelijker verhaal, denk maar aan een airco-pomp, gewoon met een magneetkoppeling werken.

het blok zal wel helemaal opnieuw ontwikkeld zijn, en wel op allerlei punten verstevigd zijn.

mercedes werkt trouwens op de diesels al met 3 Turbo’s.
1 kleine voor onderin toeren, en 2 grote voor hoge toeren. die 2 worden dan ook nog eens apart bediend, of dat er 1 of 2 meedraaien. of zelfs alle 3 als het echt moet !!! 

en wat krijgen we dan voor verhalen “die nieuwe diesels zijn zo snel”
maar die zitten vol met turbo’s terwijl ze het vergelijken met ongeblazen benzine motoren

zet maar zoveel techniek en turbo’s op een benzine motor, bye bye diesel

M&M schreef:

arjan_verkade schreef:

maar zoveel techniek en turbo’s op een benzine motor, bye bye diesel

Bij BMW is anders de concurrent voor de M5 ( niet bepaald een misselijke benzine wagen ) in eigen huis de 535D(iesel) 
Bij top gear hebben ze deze twee tegen elkaar laten racen , geen echte winnaar

die M5 heeft toch geen turbo’s?

als je die M5 incl. 3 turbo’s laat racen tegen mercedes diesel met 3 turbo’s dan ben je met je diesel nergens meer.