Als je het zo gaat bekijken kun je ook stellen, dat de motor die dit hele circus moet gaan trekken erg achterhaald is.
Daar zou je dan ook eens naar kunnen kijken.

De Citroen motor is ubercool. Wat valt er nou in godsnaam op aan te merken behalve dat ie niet zo zuinig is? Dat ie geen 10000 toeren kan? Dat is toch helemaal niet erg.

Ik denk dat de heersende opvatting over een ‘moderne motor’ niet helemaal behulpzaam is bij mijn doelstelling. Vier kleppen per cylinder is leuk natuurlijk, voor schreeuwlelijk motortjes, maar ik houd van koppel en dan zijn 2 kleppen helemaal prima. OHV ipv OHC… ja gut dat is inderdaad niet zo modern, maar ook is het weer niet erg als je niet op zoek bent naar 10,000rpm. Gietijzer blok en aluminimium kop? De BMW bijna 1000pk per liter motor had ook zo’n opstelling, lijkt me toch dat het dan wel wat kan hebben. Ik geef toe, die kon 11500tpm maken, maar goed, de M25 heeft wel een liter meer inhoud om dat te compenseren.

Ik heb wel zitten kijken naar andere motoren hoor, maar ik word gewoon niet heel blij van het aanbod los van een mazda 20b… en wie weet… heel misschien doe ik dat wel een keer. Bovendien vind ik het poetisch, om de laatste echte citroen motor gewoon zo ver mogelijk door te evolueren. Tuurlijk zijn er allerlei motortjes die ongeblazen een aardig specifiek vermogen bereiken, maar zoals John al zegt, drukladen is echt een andere wereld, en een motor die NA geoptimaliseerd is is niet echt meer geschikt voor drukladen zonder flinke aanpassingen.

Ik doelde eigenlijk meer op het hele principe van de verbrandingsmotor. Die is al een eeuw lang (ongeveer) hetzelfde.

Oh. Ja. Daar heb je gelijk in. 20b wankel is wel iets anders natuurlijk maar zelfde basis. Maar ja, er is niet echt vervanging natuurlijk. Ik heb weleens gekeken naar electrische ombouw mogelijkheden… dan zou je nog best iets snelsn kunnen maken, maar ver kom je er niet mee. Brandstofcellen hebben nog een kans. Ook dat zou kunnen, maar mijn berekening voor het benodigde vermogen zag er toch naar uit dat we het dan over een aanhanger vol brandstofcellen hebben.

Hmmm, brandstofcellen zijn toch ook een beetje problematisch.

voor 300kw aan electrisch vermogen heb je een cellenpakket van 1672kg nodig, die 2,41 m3 inneemt. Dan heb je nog geen waterstof voorziening en electromotoren. Ik denk dat je misschien 400kg kan winnen aan verwijdering van motor, koelsysteem en brandstofsysteem, dus dan weegt de CX zo rond de 2500kg. Minder koel. Power to weight is echt prut van die dingen.

Even verderzoeken geeft al een oplossing van 600kg lichter, alleen ben ik dan $900,000 aan de brandstofcellen kwijt, wel ook maar 1,68m3.

Zit net even te denken, we leven eigenlijk al er lang op het principe door een hoop energie in een gesloten ruimte te stoppen door daarna een zuiger te verplaatsen.

Het lijkt me dat dit bij stoom energie begonnen is en later in de verbrandingsmotor is doorgezet.

Een goed alternatief is natuurlijk de elektromotor, deze kan ook een hoop mechanische energie leveren, alleen dit werkt naar mijn idee het beste aan het stroomnet, lieft bij een hoog voltage. Niet ideaal voor de auto dus…

Briljante uitvinding dus die cylinders, dat gaat inmiddels al zo lang mee.

Ik vind een goed werkende cv wel passen op wat ooit het topstuk van citroen was.
En zeker in een serie II misstaat het niet maar het moet wel feilloos werken! Ook ik vond het vroeger helemaal niet nodig maar ben inmiddels wel erg gewend aan de moderne auto.

Wat ik veel interessanter voor de CX vind, is een aanpassing van het motormanagement, ik heb gelezen over VEMS maar snap er niet veel van. Zou het niet leuk zijn om een aangepast motormanagement/injectie/luchtmassameter etc. door te ontwikkelen voor die inderdaad ubercoole motor?
Met zoveel technische kennis die ik zo hier op dit forum tegenkom hoop ik dat iemand dat nog eens gaat oppakken! En niets is onmogelijk!
Kijk maar eens naar de ontwikkeling van een overbekend electronisch ontsteking systeem voor de A-typen, waarbij de ontwikkelaar inmiddels een groot deel van de old timer markt bedienen kan.

Dat gezegd zijnde hoorde ik vandaag iets over de computersystemen van de nieuwe Nederlandse Sprinter trein, toch nog niet zo ideaal die electonica geloof ik…

Je bedoelt zoiets als een programeerbare lambdageregelde motormanagement computer die op een rollerbank ingeregeld wordt met 3D maps en uitlaatgastemperatuur, met een variabele boost controler, sequentiele injectie en ontsteking, waardoor de luchtmassameter kan vervallen, en die daardoor 220pk en 365nm koppel heeft bijvoorbeeld?

sans-pareil schreef:

Ik heb weleens gekeken naar electrische ombouw mogelijkheden…

4 naafmotoren? Zit een bedrijf in Apeldoorn die die dingen levert of bouwt…

Blijft natuurlijk de vraag waar je de stroom vandaan haalt….
pantograaf misschien?

nou…...nee want 168 pk is toch ook best wel aardig alhoewel…veel is toch wel lekker

#Ik las in het blad van de cx club dat iemand zich succesvol bezig had gehouden van het technisch moderniseren van een cx 25gti turbo op gas. Dat zou ik nou ook wel willen maar die technische kennis gaat me petje te boven vrees ik. Maar ik zou het zo laten inbouwen als het op de markt was.

sans-pareil schreef:

Je bedoelt zoiets als een programeerbare lambdageregelde motormanagement computer die op een rollerbank ingeregeld wordt met 3D maps en uitlaatgastemperatuur, met een variabele boost controler, sequentiele injectie en ontsteking, waardoor de luchtmassameter kan vervallen, en die daardoor 220pk en 365nm koppel heeft bijvoorbeeld?

Wat moet dat kosten, met name als ze ook nog de lpg injectie regelt á la wat Nard aan het doen is?
En dan niet alleen voor de Turbo’s, maar ook de gewone GTI; die heb ik nu eenmaal sinds kort.
Iets minder vermogen mag ook wel.
Persoonlijk zou ik eerst voor brandstof efficiëntie gaan; 1:(10 of minder) is toch wel een beetje uit de tijd aan het raken.
Zijn er meer die hier initiatieven zouden willen ontwikkelen/ondersteunen? Is het realistisch zonder heel diepe zakken en/of erg veel expertise en tijd?

Het kan allemaal. Als je een commerciele prijsopgave wilt moet je me PB’en.

Wat ben ik kwijt tot nu toe met alle valse starten en verkeerd ingeslagen richtingen? Rond de 1800,- aan onderdelen (zonder lpg dus), een heleboel voor liefdewerk oud papier geleverde gelaserde trigger wieltjes, letterlijk een paar man-weken werk aan primary trigger gekloot, en nog wel een man-week of twee aan inbouwen en bedrading maken… rond de 800,- om een dagje te rollerbanken… weet niet of ik dan alles heb.

Wel is het zo dat een 2e ronde dramatisch sneller zou zijn, en zeker een CX M-serie injectie motor zou met een off-the-shelf kabelboom zo in elkaar moeten zitten (‘zo’ in vergelijking met de 160-200 ofzo uur van de eerste keer dan he), en dan is LPG verder kinderspel. Rollerbanken om het echt goed af te regelen vind ik wel aan te raden.

Echt zuinig stellen is wel lastiger dan op vermogen stellen, al helpt EGT info en WBO2 wel daarmee. Probleem is meer, voor vermogen kan je hem lekker rijk laten staan voor de veiligheid. Zuinig stellen is arm stellen, en arm is klopgevaar, en kloppen is waar motoren van kapot gaan. Echt gebruik maken van sequentiele ontsteking voor de zuinigheid en hem zo arm mogelijk krijgen is dus nogal uitdagend. Uiteraard kan het allemaal wel, maar wellicht kost het een paar extra motoren voordat je echt alles er uit kan halen kwa zuinigheid.

Ik ga nu eerst een pint pakken en een daarna zacht dromen van een zuinige CX die niet klopt…:smt015

Heb net deze thread nog eens gelezen en zwaar onder de indruk..

Ik denk dat er best wat te winnen valt hoor. Maar je moet denk ik heel lang in die CX willen blijven rijden om ‘t er uit te halen.

Stel je hebt nu een belastingvrije CX benzine die iets van 1 op 9 rijdt a 1.45 per liter. En je hebt na pak ‘m beet 5000 euro een belastingvrije CX op LPG die 1 op 12 rijdt a 0.64 per liter. Dan ben je na 46392km uit de kosten. Bij 50,000km heb je 388.89 bespaard. Bij 75000km heb je +/- 3000,- bespaard en bij 100000km +/- 5750,- euro. Als je nog 250000 km klokt na de ombouw heb je 22,000 euro bespaard.

De vraag is dus… hoever ga je nog rijden met je CX?