Zojuist het verse draadje op het GS/A-forum bekeken van de GS van zoonlief.
http://www.citroen-forum.nl/index.php/forums/viewthread/203075/
Zijn ouwe heer kan haast niet wachten om weer het GS zweefgevoel te ondergaan en het onderdrukte zoemen te horen van de boxer voorin.

Daar is wel het één en ander over te vertellen. Omdat het GS geschiedenis is, zou elk forumlid hier kennis van moeten willen nemen. Het gemiddeld leeftijdsniveau is volgens mij niet echt hoog en die paar ouwelullen onder ons hebben het natuurlijk allemaal al eens gehoord. Aanvullingen en/of verbeteringen zijn natuurlijk van harte welkom.

De GS werd eind zestiger jaren ontworpen om het gat tussen DS/ID en Ami/Eend te dichten. Het hydro-pneumatisch veer en rem systeem werd overgenomen van de DS en de demping was daarmee minder straf dan van b.v. een Xantia. Dus je had nog het echte zweefgevoel zoals bij de DS. In feite werden alle modellen daarna een tikje stijver geveerd.
De motortechniek werd door Citroen zelf ontwikkeld, met hulp van Panhard technici. Panhard was toen net overgenomen en was steengoed om uit hoogtoerige luchtgekoelde boxers veel vermogen te persen. De 4-cylinder GS boxer was ook verbazend stil voor een luchtgekoelde motor. Eén van de maatregelen was het op ongelijke afstand zetten van de bladen van de ventilator. Daardoor ontstond er minder gierend geluid, omdat de lucht door de fan niet wordt aangeslagen in z’n eigenfrequentie.
Voor de DS was destijds in de conceptfase ook een 6 cylinder boxer voorzien, waardoor de neus zo mooi laag kon aflopen. In een vrij laat stadium is toen, door tijd en geldgebrek, gekozen voor een 4-cylinder in lijn. Omdat meneer Flaminio Bertoni zijn ontwerp niet meer wilde/kon wijzigen, hebben ze de 4-lijn zover naar achteren moeten zetten, dat er een dikke puist in de cabine naar binnen komt.
Legendarisch was het gebrek aan vermogen van de GS modellen, maar wat wil je ook met maximaal 1222 cm3. Een collega van mij destijds, presteerde het om in z’n derde versnelling (4-bak) met z’n caravan heen en weer naar Yugoslavië te rijden. Hij dorst niet over te schakelen.
De luchtgekoelde motoren zijn praktisch helemaal uitgestorven ook bij Citroen. De voordelen waren duidelijk aanwezig. Simpele motorenconstructie en nooit last van kokende motoren. Ik ben lachend, samen met Keverlotgenoten, heel wat stoomwolken gepasseerd op weg naar de top. Maar het inherent lagere thermische rendement en daarmee verbonden hogere verbruik, is natuurlijk niet meer te verkopen tegenwoordig. Ik moet wel zeggen dat mijn 2 GSen helemaal niet zo zopen, ong. 11 à 12,5 km/dm3.

Omdat Citroen heeft bewezen dat het superieure veer/remsysteem ook succesvol kan worden toegepast in een kleine middenklasser, vind ik het zo jammer dat het hydro-pneumatisch systeem niet meer bereikbaar is voor de kopers van andere dan luxeklasse modellen.

Adri
Citroenhistorie: Eend 2CV AZ (12pk); GS Break 1222; GS Break 1129; BX 1,4E; BX Break 1,6; Xantia Break 1,8; Xantia Break 3,0

Welkom Adri,

Mooi verhaal! Spreekt me zeer aan. 26 jaar geleden kocht ik mijn eerste GS, een GSpécial, 1015cc op gas. Nooit meer zonder GS of GSA geweest sindsdien. Inmiddels ook DS en Panhard gekocht. Weinig mensen weten dat Panhard-ingenieurs hebben gewerkt aan het GS-blok.

Het zijn prachtige machines.

Ook leuk om te weten dat de GS de eerste auto is die is ontworpen met behulp van computers. Daar hadden ze in de aerospace-industrie natuurlijk al meer ervaring mee maar dat was natuurlijk al een miljardenindustrie.

ha die pa!

leuk verhaal, kan misschien met die plakkerige draad bovenaan de lijst een uitgebreide geschiedenis van worden gemaakt.

Ik ben nog geen vermogen tekort gekomen, maar ik heb dan ook pas 100km gereden in m’n eentje.

Breeze schreef:

... DS was destijds in de conceptfase ook een 6 cylinder boxer voorzien

Mooi klusproject, DS “Becchia”; Porsche 2,2 liter in een DS schuiven (op een Merak-bak oid) , en als je toch bezig bent een Wankler in een CX of zou dat al eens gedaan zijn?

over geschiedenis gesproken, de foto in FG-91-FP staat hier:

GS Spécial break

Hallo Alcyone,
Van dat GS computerontwerpen hoor ik voor het eerst. Heb je wat meer gegevens erover. Bij mijn weten was er eind zestiger jaren nog niet zoveel keus in programmatuur voor het ontwerpen van constructies. NASA had voor het Apollo maanprogramma het eerste Eindige Elementen programma “NASTRAN” ontwikkeld en stelde dat na afloop ter beschikking van de industrie (lees VS-industrie). Het was in de beginperiode wel zeer gebruikersonvriendelijk, dus ik kan me moeilijk voorstellen dat Citroen eind zestiger jaren daar al gebruik van maakte. Verder was er later in de luchtvaartindustrie nog een veelgebruikt IBM programma, waarvan de naam me is ontschoten.

Adri

Bij de GSA is in het ontwerp gebruik gemaakt van computers. Hoe weet ik dat? Ik heb een boekje uit 1979/1980 over het ontwerp van de GSA, waarin te zien is dat er onderzoek gedaan wordt naar soort en grootte van trillingen. Dit soort onderzoek doen ze tegenwoordig bij BMW in het FIZ (Forschung und Ingenieurs Zentrum) in München ook. Ik was aangenaam verrast te zien dat Citroën hetzelfde onderzoek in 1979 al deed, omdat het echt betere auto’s oplevert. Onderzoek naar NVR (Noise, Vibration, Harshness) is erg belangrijk als het een goede auto moet worden. Zonder computers plus apparatuur kon en kan dat niet.

Hallo DriverD,
Ik vermoedde al dat het zoiets was. Maar als je meldt dat een voertuig is ontworpen met behulp van computers, dan bedoel je i.h.a. dat het constructieve ontwerp met computers is uitgevoerd. Natuurlijk is de studie naar trillingen, resonanties, enz. van de voertuigconstructie ook uitermate belangrijk in een ontwerp.
Het constructieve ontwerp (CAD) kon pas worden uitgevoerd, toen de programmatuur én de computers voldoende geavanceerd en krachtig waren geworden en dat gebeurde pas in de 70er jaren, ook in de vliegtuigindustrie. En nog later kon de zo vurig gewenste koppeling met de produktie (CAM) tot stand worden gebracht. Ik kan je uit ervaring verzekeren, dat die koppeling heel veel zweetdruppels kost en eigenlijk is de onbemande fabriek een illusie. Niets gebeurt vanzelf in deze wereld.

Adri

Kijk maar eens naar de film: Humain trop humain over de productie van de GS. Vergelijk je dat met de productie van bijv de C4 dan is die fabriek echt ‘onbemand’ te noemen.

Ik zit ook te graven in m’n geheugen waar ik dat gezien heb. Ik kan me namelijk een kleimodel of gipsmodel herinneren van een GS die door een meetmaschine werd afgetast en de coordinaten en zelfs een simpel wireframe op een CRT werden getoond.

Het is nu vanzelfsprekend dat in de automobielfabrikage van ontwerp t/m produktie gebruik wordt gemaakt van de computer, het z.g. CAD/CAM. Bij massafabrikage zoals een auto wordt er heel veel tijd besteed aan het ontwerp en produktierijp maken. Dat begint met de uitwerking van het artistieke schaalmodel tot een 3D computermodel. Dat computermodel is de basis van het z.g. EEM (Eindige Elementen Methode) programma, waarin de hele constructie wordt gedefinieerd. Deze modellen zijn qua geheugencapaciteit zo gigantisch groot, dat in de begintijd de berekening alleen met deelmodellen kon worden opgelost. Met de huidige krachtige computers en geheugencapaciteit, worden er complete supertankers en jumbojets in één keer uitgerekend. Primair is de analyse en sterkteberekening van de constructie aan de hand van de te verwachten belastingen en levensduur. Maar er zitten ook diverse modules in het programma, waarmee deelgebieden kunnen worden bestudeerd, zoals de NVR berekeningen door DriverD genoemd. Kritische eigenfrequenties van de constructie vertaalden zich vroeger als hinderlijke rammeltjes en herrie bij de voertuigen, wat regelmatig een materiaalbreuk tot gevolg had. Dan werd er tijdens de produktie wel eens wat versterkt en verstijfd, maar meestal werd deze kennis alleen gebruikt voor een volgend model. En sommige fabrikanten leerden het nooit. Met een computeranalyse kan je nu veel (maar niet alles) vooraf voldoende sterk, stijf en rammelvrij ontwerpen.
Vervolgens komt het opstarten van de produktie. De modelgegevens worden vertaald naar invoer voor o.a. de giet en smeedstukken en de bewerkingsmachines van het onderstel, de matrijzen voor de plaatbewerking van de carrosseriedelen, enz.
Deze produktie opstartfase is natuurlijk niet anders dan in de tijd van de GS. Alleen is papier vervangen door enen en nullen. Ik neem direkt aan dat de produktie van de C4 met heel weinig personeel plaatsvindt, maar de produktievoorbereiding en het werk achter de schermen is nog onontkoombaar mensenwerk. Vooral in de produktieopstartfase moet er altijd heel veel handmatig bijgeregeld en bijgestuurd worden. Befaamd is het verhaal van het eerste DAFje. De van Doornes hadden geen lopende band ervaring met personenauto’s en voor de feestelijke lancering van produktie nr. 001 in 1958, hebben ze dat exemplaar volledig gedemonteerd en weer gemonteerd om hem goed rijdend te krijgen.

De door Alcyone aangehaalde wireframe-modelling is hoogstwaarschijnlijk de overgang van het schaalmodel naar een computer draadmodel. Dat was één van de eerste computertoepassingen in de autoindustrie. Wat ze met dat model deden weet ik niet zeker, maar misschien werd het gebruikt voor invoer van de persmatrijzen van de carrosseriedelen. Ook het tonen van een 3D computermodel aan het publiek, was in de begintijd een geliefd speeltje van de verkoopafdeling. Kijk eens lieve klanten wij werken met computers, terwijl het eigenlijk gebakken lucht was!

Ik hoop dat dit niet te lang of te saai is, anders hoor ik het wel.

Adri

Nee hoor, ik heb ‘t met veel plezier gelezen.

Goed stukje!

Citroën heeft geprobeerd een 4x4 te slijten aan het Franse leger ter vervanging van de Willy’s Hotchkiss JEEP. De M7 is op basis van een GS platform, compleet met hydropneumatiek!

het rijdende prototype staat in het “conservatoire Heuliez”

De militairen vonden het allemaal wat te complex, het is uiteindelijk de Mercedes G met PSA dieselaggragaat geworden…

bron

dat krijg je ervan als je denkt wel even die truck te vinden in de raadjeplaatje rubriek en jezelf compleet verliest met doorklikken…

Mooi stukje geschiedenis! Je herkent de handremgreep en het stuurwiel.

Erg leuk die weetjes en geschiedenis. Meer!

Sorry maar er worden hier twee hele grote fouten gemaakt.

Breeze schreef:

De motortechniek werd door Citroen zelf ontwikkeld, met hulp van Panhard technici. Panhard was toen net overgenomen en was steengoed om uit hoogtoerige luchtgekoelde boxers veel vermogen te persen.

De GS boxer motor is totaal niet met hulp van Panhard technici ontworpen. Panhard was mischien net overgenomen, maar deze overname was niet vriendelijk. Dus denken jullie nu echt dat de Panhard mensen voor Citroen wilde werken? Vergeet het maar!!

Alcyone schreef:

Ook leuk om te weten dat de GS de eerste auto is die is ontworpen met behulp van computers. Daar hadden ze in de aerospace-industrie natuurlijk al meer ervaring mee maar dat was natuurlijk al een miljardenindustrie.

Verder is de GS totaal niet met behulp van computers ontworpen. Het is allemaal handmatig gedaan op 1:1 modellen van gips. Uiteindelijk is het gips model alleen met een machine van D.E.A. (Digital Electronic Automation) uit Turijn opgemeten (vandaar de lijntekeningen).

Mijn bron? Monsieur Robert Opron, hoofd ontwerper van de GS.

Kijk, door discussie komt men tot de waarheid, maar om nou gelijk over hele grote fouten te gaan spreken is wel wat heftig.

Panhard
Citaat uit Wiki:

Panhard, vroeger Panhard et Levassor is één van de oudste automerken ter wereld. Het is opgericht door Emile Levassor en Rene Panhard.
Ze bouwden allerlei soorten wagens: van kleine personenwagens, sport- en racewagens tot luxewagens. De concurrentie werd vooral na de Tweede Wereldoorlog steeds sterker en in 1955 werd de firma door Citroën overgenomen. In 1967 liet Citroën het als automerk vervallen, maar bouwde het nog tot 2004 pantservoertuigen.

Mijn eerste verhaal was gebaseerd op mijn geheugen, zonder de bronnen (opnieuw) te raadplegen. Ik heb dus het jaar van de overname verwisseld met het jaar van de produktiestop. Dat jaar, 1967, kan ik mij nog heel goed herinneren omdat er grote opwinding was in de autowereld, dat zo’n innovatief merk als Panhard zijn produktie moest stoppen. Ergens heb ik ooit gelezen, maar vraag me niet meer waar, dat Panhard ingenieurs nauw betrokken waren bij de GS-motor ontwikkeling. Dat is dus niet zo verwonderlijk, want bij aanvang ontwikkeling waren zij al ong. 10 jaar eigendom van Citroen. Het zou eerder vreemd zijn geweest, als zij er niet bij waren betrokken.

GS en computers
Zie de laatste alinea van mijn stukje over CAD/CAM als reaktie op Alcyones opmerking.

Laat iedereen vooral reageren met aanvullingen of nieuwe inzichten.

Adri