Het zijn 390ers. Er staat ergens anders in de ad 390. Die 380 is een typfout want dat bestaat volgens mij niet.
420 bestaat weer wel.

Je kan overigens ook TRX winterbanden krijgen, natuurlijk wel tegen een prijskaartje.

Weer eens terug naar mijn koude-start problemen: Zodra de temp boven 0 komt, is het probleem een stuk minder. Volgende theorie waar ik graag de mening van ‘het forum’ op wil horen.

Kan het zijn dat de flap in mijn LMM stroever draait, cq een beetje klemt, bij koud weer? Geen luchtstroom, dus geen brandstof injectie, dus niet starten?

Dat was een suggestie die ik bij Carbalt kreeg, inclusief het aanbod om dat wel even te willen nakijken (als ik toch voor een gasinstallatie kom).

Hmmm, niemand een mening over mijn LMM-vraag. Valt me een beetje tegen, met zoveel experts.

Gisteren van Yuri begrepen, dat het een lastig klusje is. Misschien, dat een peebeetje hem kan bewegen tekst en uitleg te geven hoe het probleem op te lossen.

Morgen t/m zondag met de dames, 1 als passagier, voor een paar dagen naar Parijs. Even terug naar geboortegrond van de ene dame. De eerste grote tocht na het ophalen afgelopen november. Kijk er wel naar uit. Voor de zekerheid toch ook maar wat gereedschap mee. Misschien is daar het startprobleem ook meteen over; het is een paar graden warmer tenslotte.

Jelte Feenstra schreef:

Weer eens terug naar mijn koude-start problemen: Zodra de temp boven 0 komt, is het probleem een stuk minder. Volgende theorie waar ik graag de mening van ‘het forum’ op wil horen.

Kan het zijn dat de flap in mijn LMM stroever draait, cq een beetje klemt, bij koud weer? Geen luchtstroom, dus geen brandstof injectie, dus niet starten?

Dat was een suggestie die ik bij Carbalt kreeg, inclusief het aanbod om dat wel even te willen nakijken (als ik toch voor een gasinstallatie kom).

Ik was de draad een beetje kwijtgeraakt bij dit probleem, maar bovenstaande lijkt mij zeer onwaarschijnlijk. Even terugkijkend lijkt het erop dat in alle replies de koude-start injector nog helemaal niet aan bod is gekomen. Deze zorgt volgens mij alleen bij de koude start voor extra brandstof. In dat geval kan deze dus best falen zonder dat je iets merkt aan het stationair draaien vlak na de start. Het LE-jetronic systeem van mijn turbo2 heeft deze injector niet en wordt de verrijking tijdens de start geregeld via de gewone injectoren.

freek schreef:

Even terugkijkend lijkt het erop dat in alle replies de koude-start injector nog helemaal niet aan bod is gekomen. Deze zorgt volgens mij alleen bij de koude start voor extra brandstof. In dat geval kan deze dus best falen zonder dat je iets merkt aan het stationair draaien vlak na de start. Het LE-jetronic systeem van mijn turbo2 heeft deze injector niet en wordt de verrijking tijdens de start geregeld via de gewone injectoren.

Logisch dat deze niet aan bod is gekomen:
Geen enkele 2500IE heeft een aparte koude start injector. Alleen de 2400IE heeft dat (L-Jetronic systeem).

Ik denk eerder aan de luchtschuif achterop het blok eigenlijk…
Deze is elders op dit forum onlangs nog besproken, inclusief uitleg & plaatjes by the Waterman:
LINK

LMM heeft bij mijn weten geen last van vrieskou, tenzij je er de avond tevoren water in laat lopen dat daarna een ijsklomp in de klep vormt. 

ok, goed dat je dat even rechtzet Leontien! Maar is die extra luchtschuif wel zo waarschijnlijk? Ik las ook dat het stationair toerental na starten wel verhoogd is en hij mooi loopt. Dat zou je in dat geval toch niet verwachten. Je kan hem overigens testen door hem een nachtje in de vriezer te leggen en hierna te kijken naar de opening.
En hoe staat het met de temperatuursensor in het koelsysteem die de injectiecomputer aanstuurt (zodat de injectoren extra brandstof krijgen bij de koude start). Hier moeten weerstandsgegevens van bekend zijn bij verschillende temperaturen (die ik even niet bij de hand heb). Ik kan morgen eens kijken want die is door te meten.

freek schreef:

En hoe staat het met de temperatuursensor in het koelsysteem die de injectiecomputer aanstuurt (zodat de injectoren extra brandstof krijgen bij de koude start). Hier moeten weerstandsgegevens van bekend zijn bij verschillende temperaturen (die ik even niet bij de hand heb). Ik kan morgen eens kijken want die is door te meten.

Ik heb dit niet expliciet gemeten - zoals gezegd, eenmaal lopen geeft een hoger toerental. Volgens mijn info zou de temp sonde de mengselverrijking regelen en de extra-luchtschuif het hogere toerental (Rubrique Technique). Ik kan de tempsonde eens lostrekken vlak na het starten en kijken of er effect is.

Deze redenatie klopt volgens mij en dat voedt mijn idee dat het de extra luchtschuif niet kan zijn. Dan zou starten met een beetje gas erbij ook moeten helpen.

Freek,
Het lijkt erop dat je me op het juiste spoor gezet hebt, hoewel ik het gedrag van de temp-sensor niet helemaal begrijp. Het zijn allemaal eenmalige tests, dus er kan toeval in het spel zijn.
Sensorkabel los bij warme draaiende motor: toerental zakt heel laag, motor slaat net niet af.
Sensorkabel los bij koude stilstaande motor: motor start na een paar keer ronddraaien (normaal!) en gaat op normaal stationair toerental draaien. Sensor kabel vast en toerental loopt op naar verhoogd koude-motor toerental.
Klopt het dat een open sensor bij warme motor de motor verzuipt waardoor het toerental daalt? Ik zou verwachten dat het toerental oploopt.
Kan het zijn dat de koude-weerstand (bij een defecte sensor) te laag is? Een open sensor heeft een hogere weerstand, waarbij de motor wel voldoende extra brandstof krijgt om te starten.
Ik meen ook een weerstandstabel ergens gezien te hebben maar kan die zo gauw niet vinden.
Als je die hebt kan ik nog even gaan meten.

Of is dit al voldoende om een nieuwe te gaan installeren?

Hoi Jelte,
Ik heb even tussen alle verzamelde documentatie gezocht en vond zowaar een tabel die ik ooit van Steven Rodenhuis heb gekregen (met als bron RTA maar daarin kan ik ook niet zo snel vinden).
Als het Bosch nummer 0280 130 026 is dan gelden de volgende waarden:
bij 10gr C 3000 - 4000 ohm
bij 20gr C 2000 - 2500 ohm
bij 80gr C 250 - 300 ohm.
Je zou zeggen dat bij een losgetrokken stekker de weerstand oneindig is. Het feit dat de motor dan wel direct start lijkt dit te bevestigen. Of hij bij warme motor de boel verzuipt zou misschien kunnen. In ieder geval is het doormeten de moeite waard. Overigens heb ik bij mijn gtit2 deze sensor eens voor niets vervangen. Maar goed ik weet nu zeker dat er een verse in zit. Ik kwam tussen alle papieren ook een post tegen van de zweedse site mekartips citroen cx. Deze site is zeker het bestuderen waard.
http://web.telia.com/~u84003985/STYRNING.HTM
De volgende post vond ik echter niet meer terug dus maar deels overgetypt (je weet immers maar nooit of het toch wat anders is, bijv in relatie tot het blauwe injectie-relais):
“during the last three weeks I have had my one-sensor CX25 GTI sleeping in the garage. From one day to the next cranking with some coughs but mainly dead, later completely dead. After three weeks of measuring fuel pressure, checking all cables, opening both the jetronic as well as the ignition module looking for cracks. All sensors measured ok. I think I have found the cause of my stand still: on the left wing there are three connectors, 5-pin brown, 2-pin brown, 3-pin white (only 2 wires in the 3-pin white). The 2-pin brown is the one signalling from the ignition to th einjection that it is ok to inject fuel (also signaling from the big blue, injection pump relay to the ignition module that the power is on) check this connector!”. Bij jou zou het misschien toch ook een gammel contact kunnen zijn waardoor hij met veel moeite wel aanslaat. Het zijn lastige problemen, iedere bezitter met injectie en electronische ontsteking krijgt vroeg of laat met dit soort raadsels te maken. Ik heb niet voor niets zo’n archief… En als je de auto niet altijd nodig hebt zijn het best aardige puzzels om op je gemak op te lossen.

Ik snap er helemaal niets meer van. Doormeten levert de waarden die Freek opgeeft, bij 0gr 5 kOhm en teruglopend bij oplopende temp. Sensor dus in orde. Vervangende leen-sensor heeft hetzelfde probleem.
Samenvattend:
- sensor los, weerstand oneindig: motor start iets moeizamer dan bij warme motor maar 4-5x zo snel als met sensor: Oneindig is beter dan 5 kOhm voor koude motor!
  - toerental blijft laag hoewel deze toestand overeen zou moeten komen met een zeer lage temp wat tot een hoger toerental zou moeten leiden.
- sensor terugplaatsen met draaiende motor: toerental loopt op van ca. 800 tot de verwachte 1300 rpm. 5 kOhm is beter dan oneindig voor koude motor!
Vervolgens loopt de motor netjes warm en zakt terug naar 800 rpm.
Je zou er haast een schakelaartje in monteren.

Het feit dat alleen de sensor los trekken leidt tot geslaagd starten, suggereert mij dat een gammel contact, hoewel altijd mogelijk, niet de (hoofd)oorzaak van slecht koudstarten kan zijn. Maar wat het wel is???????????

Ik zal ook de aangegeven connectors nog nalopen.

freek schreef:

on the left wing there are three connectors, 5-pin brown, 2-pin brown, 3-pin white (only 2 wires in the 3-pin white). The 2-pin brown is the one signalling from the ignition to th einjection that it is ok to inject fuel (also signaling from the big blue, injection pump relay to the ignition module that the power is on) check this connector!

Ik kan geen connectors vinden die zelfs maar op afstand aan deze beschrijving voldoen. Freek of iemand anders die deze omschrijving wel herkent, heb je daar een foto van?

Die omschrijving lijkt me dan ook over een serie 2 te gaan. Zit ik ernaast?