Ik heb de file op m’n pc staan als pdf. Hij is zo’n 1,7Mb. Ik wil hem wel sturen, als je me een E-mailadres geeft ofzo.
Groet.

Kees, ik ben het absoluut niet met je eens. De vering van een xm is soepel of stug, niet iets ertussenin.
Ik heb waarschijnlijk dezelfde handleiding als jij hier liggen.

De PWM wordt wél gevarieerd, gemiddeld hogere duty-cycle rond het ‘bekrachtigen’ van de spoel.

Pagina 16:

Nominal intensity : 3A when powering up for 0,5 seconds with the maximum voltage. 0,5 A when holding by disconnecting the supply voltage.

Kees, dank voor het toesturen van het document. Het is niet van Citroën afkomstig, maar het is kwalitatief wel in orde. Ik heb het niet van voor tot achter gelezen, maar ik ben toch benieuwd waar je meent te lezen dat er ook nog iets anders zou bestaan dan puur de zachte en de harde stand. In de PDF lees je bijvoorbeeld het onderstaande, lijkt mij toch vrij duidelijk en een bevestiging van de situatie zoals we die kennen.

“2) Electrically controlled valve
The valve is located on the suspension control block and is driven by the ECU. It’s resistance is 4 ohms and the nominal voltage, for continuous duty is 2.6V. However, due to the inductance of the winding, the ECU uses pulse width modulation to achieve a constant current through the winding. This makes the valve react quicker by increasing the drive voltage when it is turned on, but also reduces heat buildup since the voltage reduces once the inductive effects have been overcome, should the valve stay on for a long enough time. The valve is designed to be on indefinitely as long as the proper current is driven through it. The cross- section of the valve is shown below:”

beste,
Aan het eind van die handleiding staan een aantal mogelijkheden, wat er met het HA2 systeem d.mv. programmering mogelijk is. Zoals b.v. het onhafhankelijk van elkaar besturen van de voor en achteras.
Daarnaast zijn er diverse modificatie’s in de programmatuur geweest. Aan de hand van de kenvelden zie je inderdaad, dat je of een harde of zachte vering heb.
Ik heb in het begin een reactie gegeven, omdat er opmerkingen in draadje staan die gewoon niet kloppen.
Zoals bijvoorbeeld dat de stuurspanning +_2,54 volt zou zijn.Dit is dan met een digitale multimeter gemeten. Het zelfde geld voor de functie van de blus diode’s

Nog even over de belasting…........ de spoelen worden via PWM aan gestuurd dat wil zeggen, dat in de duty cycle er de volle stuurspanning (accu) op gezet wordt en niet een lagere houd-spanning. Dit is ook duidelijk te zien aan de tekening die ik eerder heb gestuurd. Deze heb ik over getekend van m’n occiloscoop.

Tenslotte, als je de bijde draden van de ventielen met elkaar verbind (punt 1+2) zul je merken, dat de auto aanmerkelijk zachter veert.
De reden hiervan is, dat de ventielen niet gelijktijdig, maar direct na elkaar vanuit de VC aan gestuurd worden.
Dit houd in, dat bijde ventielen 2X zolang openstaan dus een zachter veer karakter geven.

Nog even over de betrouwbaarheid van de ventielen i.v.m. doorbranden, heb ik kunnen vast stellen, dat de weerstand van de spoel toeneemt naarmate deze warmer wordt, dus de stroomsterkte neemt daardoor af.

Nou, een heel verhaal, doe er je voordeel mee.
Groet,
Kees.

Dat hele verhaal kan je hier terug vinden:  http://www.xantiaclub.net/hydractive2/

Ik vond het al zo bekend voorkomen.

Kees, je hebt geen electronica achtergrond zeker.

kees05 schreef:

Ik heb in het begin een reactie gegeven, omdat er opmerkingen in draadje staan die gewoon niet kloppen.
Zoals bijvoorbeeld dat de stuurspanning +_2,54 volt zou zijn.
Dit is dan met een digitale multimeter gemeten.

Een multimeter meet een GEMIDDELDE spanning, 12 volt met een pwm dutycycle van 20%, dan meet je inderdaad iets van 2,5 volt met een multimeter.

kees05 schreef:

Het zelfde geld voor de functie van de blus diode’s

Wat bedoel je hier mee? Als je weet hoe een spoel zich elektronisch gezien gedraagt. Snap je ook de blusdiode’s

kees05 schreef:

Nog even over de belasting…........ de spoelen worden via PWM aan gestuurd dat wil zeggen, dat in de duty cycle er de volle stuurspanning (accu) op gezet wordt en niet een lagere houd-spanning. Dit is ook duidelijk te zien aan de tekening die ik eerder heb gestuurd. Deze heb ik over getekend van m’n occiloscoop.

Hier ga je grof de fout in door spanning te meten/bekijken op je scoop. Pak er eens een stroomtang bij, hang die aan je scoop, pak een basiscursus electronica boek over spoelen. De wet van Ohm werkt niet voor een spoel. (ja, als je er gelijkspanning op zet, maar dat doen ‘we’ niet, we pwm’en de spoel)

kees05 schreef:

Tenslotte, als je de bijde draden van de ventielen met elkaar verbind (punt 1+2) zul je merken, dat de auto aanmerkelijk zachter veert.
De reden hiervan is, dat de ventielen niet gelijktijdig, maar direct na elkaar vanuit de VC aan gestuurd worden.
Dit houd in, dat bijde ventielen 2X zolang openstaan dus een zachter veer karakter geven.

Je denkt toch niet dat de kleppen open en dicht gaan gelijk met de 1000HZ pwm-frequentie? alweer, zoek het gedrag van een spoel eens op.

kees05 schreef:

Nog even over de betrouwbaarheid van de ventielen i.v.m. doorbranden, heb ik kunnen vast stellen, dat de weerstand van de spoel toeneemt naarmate deze warmer wordt, dus de stroomsterkte neemt daardoor af.

Als je de spoel op die temperaturen gebruikt, gaat de laklaag op de wikkelingen niet lang mee en heb je binnenkort een kortsluiting in de spoel.

kees05 schreef:

Nou, een heel verhaal, doe er je voordeel mee.
Groet,
Kees.

Welk voordeel?

Zo, dat lucht op.
Neem wat kladpapier mee naar een meeting en ik zal het je allemaal eens uitleggen.