Mannen, ik zit nu met een paar vrienden in discussie en we komen er niet uit. Voor de kenners waarschijnlijk eenvoudig:

Een oude auto, zeg 40 jaar oud met een lage compressieverhouding, ca. 7 op 1:
Heeft deze nu een laag of hoog octaangehalde brandstof nodig?

Onderbouwing?

Bedankt, want het leeft nogal hier.

Groet,
Ruud.

hoe hoger de compressieverhouding, hoe hoger het octaangehalte. Vroeger was dit zonder uitzondering het geval,tegenwoordig is het iets lastiger. Maar, de regel is feitelijk nog onveranderd. Een compressieverhouding van 1 op 7 is vrij laag. Daar gooide men “vroeger” Normale benzine in. Vanaf een verhouding van 1 op 8,5 ging men dan over op super benzine.

Dank. Maar waarom moet ik in mijn Panhard van 55 jaar oud dan 98 gooien? Compressieverhouding is meen ik 7,5 op 1.

Vergeten: En waarom kan een moderne auto met 11 op 1 op 95? Of ligt dit aan het computergestuurde, motormanagement enz…..

dat is inderdaad een interessante vraag.

Om te beginnen is het cijfertje waar het allemaal om draait octaangetal en geen gehalte. Het gaat namelijk om een vergelijking.

Ik heb een aantal passages over dit onderwerp geleend van de webstek van de Porsche-kameraden:

Het octaangetal is een indicatie voor de klopvastheid van de brandstof, i.e. de mate waarin de brandstof in een benzine-luchtmengsel kan worden samengeperst zonder spontaan tot ontbranding te komen.

Het spontaan tot ontbranding komen van een mengsel voordat de bougie gevonkt heeft noemt men pingelen en kan schade aan de motor aanrichten. Het voortijdig ontbranden is te herkennen aan een metaalachtig gerinkel in de motor als onder belasting bij laag toerental het gaspedaal ver wordt ingedrukt.

Het octaangetal van benzine wordt gemeten door de klopvastheid te vergelijken met een mengsel van het makkelijk ontbrandbare n-heptaan en het moeilijk ontbrandbare iso-octaan. Hierbij geldt dat de klopvastheid van n-heptaan 0 en die van iso-octaan 100 is. Naar mate het octaangetal hoger is, ontbrandt het gecomprimeerde benzine-luchtmengsel minder gemakkelijk spontaan.

Wanneer bij een benzinepomp staat aangegeven RON 98 dan staat dit voor Research Octane Number 98 en is deze benzine in principe geschikt voor hoog gecomprimeerde motoren. Indien de motor volgens fabrieksopgave geschikt is en afgesteld staat voor gebruik van RON 95 benzine heeft het geen enkele zin om RON 98 te gaan tanken omdat de motor er niet sneller of beter door gaat lopen, andersom kan het wel problemen gaan opleveren.

Klopvaste benzine of benzine met een hoog octaangetal laat daardoor een hogere compressieverhouding in een motor toe zonder spontaan voortijdig te ontbranden.

Zuffenhausen

als een moderne motor is uitgerust met een klopsensor kan de compressieverhouding verder opgeschoefd worden, bij pingelen regelt het motormanagement dit weg.

Ik wilde hier zelf ook even induiken, mijn 1220 GS heeft een compressieverhouding van 8,2 : 1 en moet volgens het boekje op “super” lopen. Ik heb gehoord dat het ding op zich ook prima op RON 95 wil draaien, ga dat denk ik gewoon een keer proberen met een flesje “octane-boost” bij de hand.

De Panhard-motoren waren vrij hoog opgevoerd voor die tijd. Daarbij zijn ze luchtgekoeld. De temperatuur van de cilinderkop kan daardoor hoog oplopen, met detonatie als ongewenst gevolg. Denk dat daar ook een deel van de behoefte aan hoog-octaanbenzine zit.

MiGS schreef:

Het spontaan tot ontbranding komen van een mengsel voordat de bougie gevonkt heeft noemt men pingelen

Dat is niet helemaal correct. Bij mijn weten noemt men dat verschijnsel dieselen en dat komt meestal van vieze of beschadigde bougies die als een soort gloeibougie gaat werken.
Normaal is er een vlamfront dat na het ontsteken door de cylinder heen beweegt met een bepaalde snelheid.
Die snelheid beperkt het maximale toerental. Het is nogal nutteloos als een gedeelte van de benzine pas in de uitlaat verbrandt. Doorgaans vonkt bij hogere toerentallen de bougie al iets voor het laagste punt van de cylinder om de benzine de tijd te geven te ontsteken. Die timing is critisch voor verbruik en performance.
Wat er bij pingelen doorgaans gebeurt, is dat eigenlijk de vonk te vroeg komt voor het gebruikte mengsel+toerental+belasting.
De bougie ontsteekt het mengsel waarna er tijdens de verbranding een drukverhoging ontstaat. Als die druk te hoog oploopt verbrandt de rest van het mengsel in een klap (supersonisch).
Dit is ook de reden dat een pingelsensor kan werken. Je kan die drukverhoging namelijk binnen de perken houden door de bougie heel ietsje later te laten vonken, waarbij dus de cylinder al ver genoeg naar beneden is gegaan voordat de kritische druk zou worden bereikt.
Een andere oude truuk uit het carburateurtijdperk is een beetje meer benzine gebruiken. Dat koelt namelijk het mengsel tijdens de eerste fase van de verbranding waardoor de druk ook binnen de perken blijft op het kritieke moment.

Maar oudere auto’s die ontworpen zijn voor superbenzine zijn dus tegen inlevering van een paar pk geschikt te maken voor euro95 door de ontsteking ietsje later te zetten.
En dan was er nog de kwestie van zachte klepzittingen waar een beetje lood op hoort, maar da’s een ander verhaal.

Op de klep van mijn benzinetank staat ron95 of ron98. Ik mag dus kiezen. Maar wat is nu het best?
Ik rij met de nieuwe C3 met benzinemotor 1.6 VTi

Maakt niet uit. In theorie zou de auto een fractie meer vermogen kunnen hebben op super - of een fractie zuiniger kunnen zijn. Gezien het prijsverschil: ron95 dus.

Dit begint al met al een reuze interessant draadje te worden.

De waardevolle reactie van Bixie heeft me aan het denken gezet en ik ben er nog eens ingedoken op het wereld wijde web. Op het Alfa-forum wordt gerefereerd naar een opleidingsdocument, dus ik heb wel vertrouwen in de uitleg, de plaatjes komen van het Puch-maxi forum
Het verhaal was voor mijn gevoel toch niet helemaal sluitend, dus ik heb er mijn eigen draai aan gegeven. Opmerkingen zijn altijd welkom!

Het komt op het volgende neer. Door ontsteking van het mengsel ontstaat vanaf de bougie een vlamfront wat zich door de hele cilinder verplaatst met een bepaalde snelheid. Bij oplopend toerental zal de ontbranding steeds eerder moeten beginnen om zodoende op de juiste zuigerstand voorbij het bovenste dode punt (BDP) vervolledigd te zijn, vandaar de zogenaamde voorontstekingsvoorzieningen op een ontstekingssysteem.

De verbrande gassen zijn zeer heet en willen uitzetten. Lokaal ontstaat er een drukgolf die zich net als het vlamfront voortplant vanaf de initiële plaats van ontsteking door de cilinderkamer, met zijn eigen voortplantings-snelheid.

De drukgolf kan zich sneller voortplanten dan het vlamfront en zal dan voor het vlamfront uit gelegen (nog niet ontbrand) mengsel samendrukken worden waardoor de temperatuur stijgt. Wanneer deze temperatuur plaatselijk tot boven de zelfontbrandingstemperatuur uitkomt zullen er in de cilinderkamer, na de hoofdvonk afkomstig van de bougie, spontane ontbrandingen ontstaan. Deze spontane ontbrandingen genereren op hun beurt een drukgolf… Het stukje van hierboven herhaalt zich en je krijgt een zeer grillig verbrandingspatroon.

Gevolg hiervan is dat er zeer hoge drukpieken optreden, die gepaard gaat met zeer hoge temperatuurspieken. Dit verschijnsel is het hoorbare pingelen/detoneren in de motor. Dit gerinkel kan met een pingelsensor (trillingsopnemer) gedetecteerd worden zodat het motormanagement actie kan ondernemen om het pingelen te stoppen of binnen aanvaardbare grenzen te brengen.

Omdat de zuiger dan al over het BDP is werkt de drukpiek in de juiste richting (helpt mee de zuiger naar beneden te duwen), maar toch is detonatie schadelijk als het in te grote mate optreedt (oververhitting, beschadiging van olieschraperveren/ keerringen, beschadiging van de zuiger zelf…).

Dit in tegenstelling tot “pre-ignition”. Hierbij komt het mengsel tot zelfontbranding en ontstaat de drukpiek voordat de zuiger over het BDP heen is. Dit kan bijvoorbeeld voorkomen door oververhitting van de verbrandingskamer waardoor de mengseldruk al voor het BDP te hoog oploopt. Dit verschijnsel is desastreus, de druk werkt tegen de draairichting in kan voor grote schade aan zuiger, drijfstang e.d zorgen.

Als ik het goed begrijp kun je een mengsel van lucht met een brandstof met een hoger octaangetal verder comprimeren of verwarmen voordat het tot zelfontbranding komt, ergo hogere klopvastheid.

Daarmee komt ook de opmerking van DriverD in beeld, de link tussen de (relatief hoog opgevoerde) luchtgekoelde Panhard- en Citroënmotoren en hun dorst naar RON98. De temperatuur van een luchtgekoelde kop loopt verder op dan bij een vloeistofgekoeld equivalent, er is dus meer klopvastheid nodig.

Met het iets verlaten van de onsteking heeft de drukgolf minder effect omdat de zuiger alweer wat lager is en de piekdruk dus ook lager uitvalt. Dit kost natuurlijk vermogen maar dan zou je dus theoretisch wel op 95 moeten kunnen rijden.
Of zoals Bixie al zei het mengsel rijker maken, maar dat scheelt in verbruik.

Kort samengevat kan men perfect met RON95 rijden zonder schade en sleet aan de motor maar met iets minder vermogen en iets meer verbruik?

Citroen zegt in hun instructieboekje: “De benzinemotoren zijn geschikt voor RON95 maar voor uw rijcomfort raden wij RON98 aan”
Tja daar kan je alle kanten mee uit. Wat is hun norm voor “rijcomfort”???

mijn verhaal is geschreven vanuit het perspectief van een oudere motor, zonder electronische beinvloeding. Met een motormanagement is er ineens een enorm scala aan afstelmogelijkheden, die continu aangepast kunnen worden.

Ik kan me voorstellen dat een modern motormanagement (in combinatie met een vrij hoge compressieverhouding) zo is ingesteld dat die steeds de klopgrens opzoekt. Zo heb je steeds maximaal vermogen en minimaal verbruik. Als je dan RON98 tankt ligt die grens gewoon iets verder weg en heb je wellicht iets meer vermogen.

Maar nogmaals ik ben geen expert op het gebied, dit is een boerenverstandredenatie.

Boeren verstand of niet: je hebt het juist!

MiGS schreef:

mijn verhaal is geschreven vanuit het perspectief van een oudere motor, zonder electronische beinvloeding. Met een motormanagement is er ineens een enorm scala aan afstelmogelijkheden, die continu aangepast kunnen worden.

Ik kan me voorstellen dat een modern motormanagement (in combinatie met een vrij hoge compressieverhouding) zo is ingesteld dat die steeds de klopgrens opzoekt. Zo heb je steeds maximaal vermogen en minimaal verbruik. Als je dan RON98 tankt ligt die grens gewoon iets verder weg en heb je wellicht iets meer vermogen.

Maar nogmaals ik ben geen expert op het gebied, dit is een boerenverstandredenatie.

Ik heb 120pk (C3 1.6 vti) en verbruik 7 liter met RON98 (auto is van januari 2010)
Wat zou dit betekenen indien ik RON95 zou tanken?

rf schreef:

Vergeten: En waarom kan een moderne auto met 11 op 1 op 95? Of ligt dit aan het computergestuurde, motormanagement enz…..

Dit heeft ook te maken met dynamische compressie. Even kort door de bocht:
Stel dat je bij 1 op 11,5 en Ron95 gaat pingelen. Statische compressie, dus je gaat uit van 100% vulling van je cylinder en je haalt die 1 op 11.5.

Dynamische compressie houdt in dat je niet altijd 100% vulling hebt (wat je ook niet hebt, want benzine dus gas(lees: smoor) klep. Dus haalt je die 1 op 11.5 niet en dus ga je niet pingelen.
Dit is ff heeeeel kort door de bocht.
MEt scherpere nokkenassen die ook nog eens overlappen haal je ook geen 100% vulling en kan je ook hogere compressie draaien. Voordeel van de hoge statische compressie is is dat je bij deellast nog steeds bij 50% vulling een relatief hoge comressie hebt en dus een goede verbranding.

Prop daar nog een modern management aan vast met pingel sensor en je kan het geheel veel beter op t randje van de maximale compressie laten lopen waar ze vroeger veel meer marge nodig hadden omdat ze ontsteking etc niet konden bijregelen en minder tot geen feedback hadden wat er nou gebeurde in de mtor. Zeker met carbs enzo kan je dynamisch weinig bijregelen.

Ga maar eens googlen op dynamische compressie

11,5:1 is een verhouding (namelijk V2/V1 waarbij V2 het volume in de cilinder is met de zuiger in ODP en V1 het volume in de cilinder met de zuiger in BDP). Dat heeft niets met “halen” te maken.
Jij doelt op de vullingsgraad, denk ik.