Los van wel of geen comfortbollen, jij beweert dat een McPherson ophanging inferieur zou zijn aan de draagarmconstructie van DS en CX.
Maak die bewering maar eens waar. Ik geloof dat niet.

JanSr schreef:

Nou, Waterman, jou verhaal over wielophanging lijkt mij erg klok en klepel. Maak maar eens een tekening in vooraanzicht van de dwarsdoorsnee van de voorwielophanging. Eentje recht en eentje in de bocht.
Als je dat doet in de verhoudingen van bijvoorbeeld DS en XM zou je verbaasd staan.
Ga jij het doen of doe ik het? Wie iets beweert heeft de bewijslast.

Een XM bij 180 in een hobbelige snelwegbocht is goed beheersbaar, met een DS staat het water in je handen.

Maaak jij die tekening maar Jan,
Jij hebt er voor door geleerd!

JanSr schreef:

Los van wel of geen comfortbollen, jij beweert dat een McPherson ophanging inferieur zou zijn aan de draagarmconstructie van DS en CX.
Maak die bewering maar eens waar. Ik geloof dat niet.

Als je even naar dit plaatje kijkt zul je zien wat ik bedoel:

Ik ben het helemaal eens met Waterman, ik heb 5 jaar een DS dagelijks gereden (en meestal erg hard).
Nu heb ik al weer bijna 5 jaar een XM en de wegligging is dankzij hydractief best goed maar kan echt niet op tegen de wegligging van de DS, niet alleen veert een DS fijner maar ook de wegligging is fantastisch! Bij 180km/h een flinke bocht is ook echt voor de DS geen probleem en het zweet heeft me daarbij nooit in de handen gestaan.
Het is natuurlijk ook niet voor niks dat er bij veel moderne (snelle) auto’s dubbele wishbones gebruikt worden.

2 Zaken:

1. Over die comfort bollen: Ik denk dat je met comfort bollen op de 4 hoeken bij een hydractief of 3+ ( die met extra centrale bollen) de verkeerde weg inslaat: Je zou eigenlijk de confortbollen op de hydractief blokken moeten zetten, zodat je meer verschil krijgt tussen de “harde” en “zachte” vering. Als je het andersom doet kun je beter de sport stand weggooien.
Comfortbollen monteren is het omgekeerde van “straffere” veren monteren:Eingelijk moet je daarvoor langs bij de RDW,want er is niemand die dat tests heeft. En ja, als je met een “dweilvering” ineens een bocht inmoet heb je meer stuurmanskunst nodig. Voor mij dus geen comfortbollen.
Wat we overigens vergeten: Een C5 ( I en II) hebben een veel stijvere carosserie dan een Xm of xantia ( als eens de deuren koren piepen/kraken in e bocht in een C5?  ), en dat draagt ook bij tot het “staffere” gevoel in de veren, da’s goed voor ons, maar volet anders aan.

2. Over de ophanging:
Citroen koos er bij de DS, SM, CX en GS voor om een ophanging met lange veerwegen, die met een zeer soepele vering overweg kon, en een relatief straffe demping om de boel nog goed op de weg te houden. Dat was een keuze voor en goed rijgedrag en comfort. Kijk maar eens naar de wegen in de jaren 50 en 60.
Met de BX ( en de samenwerking met Peugeot ) kwamen de Mc Pherson poten: Dat was en goedkoper, en maakt meer ruimte voor een dwarsgeplaatste motor. Voor de C5 III en de C6 is men daar weer van afgestapt, maar alle andere PSA’s hebben sindsdien Mc Pherson poten.
Voor mij is het zweren bij “double wishbones” etc. wat te gemakkelijk: Een Focus RS met 300 PK heeft nog steeds mc-pherson voorpoten, en ik denk dat dat aardig goed rijdt, en zelfs BMW en Porsche hebben er jaren mee gewerkt.

Over dat Camber verhaal: Het is juist bij een DS en SM dat de hoek van het wiel met de weg( niet de carosserie), het meest veranderd: Het buitenwiel komt “schever” op de weg te staan, en biedt meer grip, wat een “safe” gevoel geeft, en minder “bandenrol”, want de banden spelen bij dit allees een extreem grote rol. Wat speelt een rol: Ophaning, Veerafstemming, carosseriestijfheid en banden. je zou dat eens moeten filmen bij hoge snelheden in de bocht, maar dat heeft nogal wat voeten in aarde !

Mijn ervaring: Een Xm met hydractief geeft op hoge snelheden een zeer safe gevoel,ook in de bochten en bij remmen, maar is geen “crossauto”, bij lage snelheden in scherpe bochten merk je de limiet van de gekozen afstelling, en bij een C5 I of II merk je hetzelfde, Een DS is te slap geveerd en heeft te veel body flex om bij zeer hoge snelheden eenvoudig in de hand te houden, met een SM gaat dat beter, maar de Diravi zorgt ervoor dat je wel goede controle hebt, maar niet altijd precies weet waar de limiet ligt.

Ha Waterman,

Mooie plaatjes, maar verneukschetsen.

Teken een rechthokje met 30 graden helling, de auto ter hoogte van de bevestigingspunten in vooraanzicht.
Daaronder een wegdek (uiteraard zonder helling).
Teken dan de wielen aan de grond en de veersystemen in de bijbehorende positie. De wielen zijn in vooraanzicht ellipsen, want je rijdt door een bocht.
Je zult dan zien dat beide systemen bijna even “erg” zijn qua geometrie.

Je McPhersonschets is erg gedateerd. De hedendaagse veerpoten zitten veel dichter bij het wiel.

Er is maar één systeem waarbij de wielen netjes rechtop blijven en de spoorbreedte ongewijzigd: De starre as. Maar die heeft weer andere nadelen.

Wat ik maar zeggen wil: veel verschil is er niet. De alleszins redelijke wegligging van hedendaagse auto’s is in hoge mate toe te schrijven aan het zeer elegante McPhersonsysteem (en de harde vering).
De belangrijkste winst zit in het feit dat de fusee as precies gericht is op het centrum van het contactvlak tussen wiel en weg.

Citroensmgz schreef:

Voor mij is het zweren bij “double wishbones” etc. wat te gemakkelijk: Een Focus RS met 300 PK heeft nog steeds mc-pherson voorpoten, en ik denk dat dat aardig goed rijdt, en zelfs BMW en Porsche hebben er jaren mee gewerkt.

Nope:

En waarom zouden ze dat nou toch gedaan hebben

Waterman, wil je die vraag zelf beantwoorden svp? Aan raadsels hebben we niets.
De 2CV was de eerste productieauto (bij mijn weten) waar de fusee as door het hart (eigenlijk iets voor het hart) van het contactvlak ging.
De DS dankt zijn voor die tijd superieure wegligging hoofdzakelijk aan dat fenomeen (scrub radius 0).
Het is nog steeds niet te begrijpen dat Duitse auto’s uit die tijd zulke foute wielgeometrie hadden. Srcub ratio verre van nul en ook erg heftig: de pendelasvering achter.
Beide fouten zijn intussen in Europa en Japan geelimineerd, maar dat heeft wel 30 jaar geduurd.

Het verschil tussen McPherson en double wishbone zit daar dan ook niet. McPherson kost hoogte, daarom is dat lastig toe te passen bij formule 1. Maar in weggedrag hoeft het niets uit te maken. Zeker niet als je het bovenste draaipunt hoog legt en de draagarm lang maakt.

JanSr schreef:

Waterman, wil je die vraag zelf beantwoorden svp? Aan raadsels hebben we niets.

Omdat je het zo vriendelijk vraagt wil daar, ook al is het nogal off-topic, wel even op ingaan. Als je de tekening bekijkt zie je dat het voordeel van de nieuwe Focus RS ophanging is dat de door jou al genoemde scrub-radius veel dichter bij 0 ligt dan bij de klassieke mcpherson poot. Dit heeft een positief effect op de handling. Daarnaast heeft dit systeem nog het voordeel dat er in veel mindere mate sprake is van wat je noemt “torque-steer”, waar je met 300 pk op de voorwieltjes natuurlijk snel last van hebt.

In de praktijk maakt men de afstand tussen het schanierpunt van het wiel en de effectieve aansluiting op het wiel (King Pin Offset of lastarm) zo klein mogelijk. Zo worden de krachten van het wiel naar de stuurinrichting geminimaliseerd. Door de verbinding met de onderste draagarm apart te maken van het stuurgewricht worden de trouwens ook nog de spelingen op de hele fusee opstelling verminderd.

Zullen we het kibbelen nu stoppen en constateren dat JanSr en waterman het gewoon eens zijn. Kunnen we weer ontopic en bevestigen dat je geen veerbollen moet gaan opboren bij een hydractive!!
Je moet het systeem repareren en hooguit de schokbrekertjes in de hydractive klep opboren.
Zo! 

Ik vind dat “gekibbel” best leerzaam.

En wie had het hier over opboren?
Of denk jij ook dat eh…, o nee , niet weer die discussie hè?  

Interessant verhaal Waterman! Weer wat geleerd.

Ik zeg alleen nog dit: Comfortbollen voegen niets toe aan een XM die qua veersysteem helemaal in orde is. Want als dat zo is rijdt je met de gewone standaard bollen als Dieu en France. Ik rijd met gemodificeerde C5 bollen aan de achterkant puur en alleen omdat ze niet meer leeglopen, ik ben dat vervangen van bollen en soortgelijke k-klusjes zat. Een auto is om in te rijden, hij moet rijden, en je moet erin willen rijden. Dat is alles wat ik nog van mijn vervoermiddelen wil. Verder heb ik dat hydractive II altijd vervloekt vanwege de beperkte houdbaarheid. Nieuw uit de showroom was een XM S2 het summum, na een paar jaar begon dan de ellende. Tsja, comfortbollen, misschien word je er een tijdje vrolijker van…

Haha , die Sjaak
Ben het helemaal met je eens wat betreft die hydraktief ; op den lange duur blijf je er mee klooien.
`t Gaat een tijdje goed soms , maar er gaat altijd wel weer wat mis .
Had ik geen last van met mijn XM type 1 zonder HA. Alleen af en toe comfortbolletjes vullen en klaar.
Reed zalig!Ook zonder HA.
Ik kijk het even aan met die Comfortbollen , ze zijn in de aanbieding.
Bevalt het niet zet ik mijn ouwe bollen er weer op.
Ik hoop inderdaad dat ik er gelukkig van wordt , zoals zo velen die er mee rondrijden.
De meningen zijn en blijven verdeeld natuurlijk.
Groet,
Dirk

Mmm.., vandaag mijn Comfortbolletjes er op laten zetten ;
waren in de aanbieding bij D&O Almere .
Aardige kerels daar ; liet me nog een opengewerkte bol zien en legde me de werking er van uit en het verschil in demperelement tussen comfort en gewoon.
Ze hebben de bollen er ook nog gratis op gezet zag ik later op de bon, toppie hoor !
Rijdt weer als een echte Citroën moet ik zeggen , eindelijk weer zweven .
Even snelweg gepakt met 160   om te kijken of `ie niet instabiel was geworden ; merk daar niets van .
HA werkt nog goed door evengoed .Komt er minder agressief in zeg maar.
Lijkt zelfs wel of `ie nog beter op de weg ligt , rustiger in ieder geval.
Al die kleine en middelgrote hobbels dempt `ie veel beter nu.
Nee , ben er wel blij mee .
Heb dus 4 gewone bollen op druk in de aanbieding haha.
Groeten van een happy Dirk