De wrijving van de twaalf cilinders samen zal niet veranderen natuurlijk. De besparing wordt gerealiseerd door bij deellast minder brandstof in te hoeven spuiten.

Hetzelfde geldt voor de downsizemotoren: bij deellast efficiënter, maar bij vollast nog altijd even dorstig.

gompy58 schreef:

......meer knal uit het zelfde kwakje….

kijk maar uit, straks begint je vriendin ook nog zulke opmerkingen te maken

Veel mensen denken dat een turbo vermogen aftapt. Dat is maar zeer ten dele waar.
Een turbo haalt (het grootste deel) van zijn energie uit de energie die helaas in de verbrandingsgassen zitten.
Dat is veel meer dan men denkt: toch al gauw 50% van het energieverbruik van de motor, de “kleinste helft” gaat door de uitlaat en is niet beschikbaar voor het rijden. Dat wil zeggen dat van de energie van elke kilo brandstof ca de helft nog in de uitlaatgassen zit als die het uitlaatspruitstuk bereikt! Dus als de motor 50 PK aan de wielen levert gaat er tegelijkertijd 50 PK uit de uitlaat.

Die energie bestaat uit stromingsenergie, drukenergie en warmte. En die is winbaar. En dat doet een turbo uiterst listig.

De uitlaatgassen expanderen door de mooi vormgegeven turbine, aan de andere kant komen ze er uit met minder warmte, minder druk en minder snelheid. Die omzetting geschiedt bijna verliesvrij. Het asje van de turbo brengt die energie over naar de compressor, die de vulling van de motor drastisch verbetert. De compressor pompt veel meer kilo’s lucht in de cilinders dan ze ooit zelf zouden kunnen aanzuigen. En omdat de verhouding brandstof/lucht min of meer vaststaat kunnen er ook meer kilo’s brandstof in. Daardoor doet die motor met een turbo meer dan hij zonder ooit zou kunnen.

Het is altijd even wennen aan het idee dat een turbo niet remt, maar juist loopt op wat toch al over is. In mijn jonge jaren heb ik daar gevreesde sommetjes over moeten maken.

Er zijn ook auto’s met een direct aan de motor gekoppelde compressor. Die tappen het vermogen voor die compressor af van de krukas, dus van het netto beschikbare motorvermogen. Compressorauto’s danken hun bestaan aan uiterst ongeduldige Harry’s, die niet enkele tienden van secondes kunnen wachten tot hun turbo op gang komt als ze het gas intrappen. Dat zijn de echte slurpers.

Alle diesels in de beroepsvaart hebben turbo’s, ook supertankers met 50.000 PK. Dat doen ze omdat ze er zoveel brandstof mee besparen.

Andersom: Uit een heel klein motortje met veel kleppen per cilinder en een turbo haal je tegenwoordig zoveel vermogen en vooral ook zo’n lekker koppel bij zo’n net verbruik, dat je daar vrij grote auto’s mee kan uitrusten. En dat scheelt heel veel kilo’s die je niet hoeft te versnellen.
Daarmee is het oude Amerikaanse gezegde verleden tijd geworden: “There is no substitute for qubic inches”.

Compressors worden vooral gebruikt op de 1/4 mile, omdat een compressor constanter presteert dan een turbo met al zn variabelen.
Voor de rest klopt je verhaaltje ook wel, maar je kan er niet onderuit dat die doorgepompte lucht nog steeds gevoed moet worden met benzine en je met een turbo heus geen gratis vermogen krijgt, hoe mooi efficient je verhaal ook klinkt

Mooier zou zijn als er nog een boost controller aan de turbo hangt waarmee je zelf een eco-stand kan inschakelen, waardoor je de turbo buitenspel kan zetten op bijv de snelweg, of de momenten dat je de druk niet nodig hebt/wil hebben.
Of dat zelf laat regelen door de computer, zoals de 4Hp20 ook schakelprogrammas heeft

JanSr schreef:

Daarmee is het oude Amerikaanse gezegde verleden tijd geworden: “There is no substitute for qubic inches”.

Niet helemaal verleden tijd, want een turbo levert vooral meer vermogen op en in mindere mate meer koppel. ‘There’s no substitute for cubic inches slaat op koppel en niet op vermogen. Want uit een 600cc motorfiets race-blokje is makkelijk meer vermogen te halen dan uit een 1300cc Harley Davidon blok. Op koppel zal de HD het echter altijd winnen!

Zie je wel: een turbo kost pk’s, maar levert ook een beetje meer.
Dat is de gebruikelijke opinie over een turbo.

Ik zeg het nog eens: Een turbo haalt de aandrijfenergie voor de compressor uit de uitlaatgassen uit uitlaatpoorten van de motor. Dat lijkt paradoxaal en zeker verrassend.
De meesten die zo’n ding aan een motor zien zitten denken: Zooo, dat zal (de uitlaatgassen) flink remmen en denkt daarbij aan de extra snelheid die zijn brommertje kreeg nadat hij er een iets ruimer dempertje aan had vastgemaakt.

En Matthijs: wel eens een Mercedes Kompressor zien rijden? Dagelijks kom je ze tegen.

Nergens zeg ik of suggereer ik dat zo’n turbo “gratis” vermogen levert. Wat ik slechts beweer is dat een motor die (eindelijk) voldoende lucht krijgt toegevoerd (op wat voor manier dan ook) een stuk efficienter kan werken. Zo efficient, dat hedendaagse auto’s verkocht kunnen worden met hele mooie prestaties, met een motortje waar je tien jaar geleden je neus voor zou ophalen.
Die extra lucht krijg je wel degelijk “gratis” met een turbo, maar niet gratis met een compressor.

Of je met al die truken vermogen of koppel maakt is een kwestie van kiezen. De tijd is dichtbij dat een 1300 cc zijklep Harley het op koppel gaat verliezen van een 600 cc met vier kleppen per cilinder turboblokje met intercooler. En dan ook meteen maar op vermogen, maar veel meer nog op verbruik.

Wie zou vijftien jaar geleden geloofd hebben dat de diesel de benzinemotor voorgoed gepasseerd is? In Den Haag zijn ze daar nog steeds niet achter.

Ik bedoel maar: de ontwikkelingen gaan snel. Op dit moment is weer zo’n grensverleggend proces gaande als bij de introductie van de electronisch gestuurde commonrail diesel.

En dat doet mij weer denken aan het eerste optreden van Honda tijdens de Pinksterraces in begin jaren zestig in Twente. Jan Huberts won de 250 en 350 cc race met rondes voorsprong met een 4 cilinder 250 cc Honda en bleef bij de kop bij de 500cc, met diezelfde Honda, de derde race in successie.
Dat was de overwinning van het aantal cilinders en toerental.

En de ultieme top van die tijd, 1966:
Een Honda met 5-cilinder in lijn, 4-takt, luchtgekoeld, 124,4 cc (35,5 x 25,14 mm), 34 pk bij 20500 tpm, max toerental 23000 t;m, DOHC aangedreven door tandwieltrein, 4 kleppen per cilinder, 5 carburateurs, magnesium carter, smering wet sump, elektronische ontsteking, 9-versnellingsbak, kettingoverbrenging, dubbelbuis open wiegframe, voor 2 dubbelnoks trommelremmen , achter 1 dubbelnoks trommelrem, banden 18”, gewicht 85 kg, topsnelheid 210 km/u.

Einde Norton, Matchless, BSA Triumph, BMW, Ducati, en wat had je nog meer.

Oude waarden veranderen steeds

Ik zeg niet dat je geen gelijk hebt, want ik ben het helemaal met je verhaal(en) eens Jan
Maar ik denk dat we 2 verschillende dingen bedoelen

@Brian: Turbo’s zorgen wel degelijk voor een bult koppel. Koppel en vermogen kan je niet los van elkaar zien

Die Amerikaanse V8 motoren blazen in de dragraces 6000 pk met een supercharger. Dat gaat met een door de uitlaat aangedreven turbo niet lukken lijkt me.

Ben het ook eens met je verhaal behalve dat de diesel de benzine motoren voorgoed heeft ingehaald, dit is echter een discussie op zichzelf met voor en tegenstanders…
Goed, dit topic ging over de zuinigheid van de tct. Op de snelweg met een vrij constante snelheid en de nodige sprints haal ik met gemak 1:12 met de ZX TCT(blok zelf is origineel, wat er omheen hangt niet) en met diezelfde rijstijl is dat duidelijk zuiniger dan de orginele 16V motor die er in hoort te hangen, daarnaast is ie ook een stuk sneller.

Han S schreef:

Die Amerikaanse V8 motoren blazen in de dragraces 6000 pk met een supercharger. Dat gaat met een door de uitlaat aangedreven turbo niet lukken lijkt me.

Dat lijkt behoorlijk naast de discussie. Een levensduur van hooguit een kwartier en een verbruik van een maanraket.

Heb je helemaal gelijk in, maar het gaat er om dat zoiets alleen lukt met een supercharger, naast een belachelijk hoge compressie en nitromethaan.

Han S schreef:

Heb je helemaal gelijk in, maar het gaat er om dat zoiets alleen lukt met een supercharger, naast een belachelijk hoge compressie en nitromethaan.

En wat heeft dat nu precies met een turbocharger te maken? Dat is ook een supercharger.

Als je turbo maar groot genoeg pakt, kan je echt wel 6000 pk blazen.
Hoe denk je anders dat die scheepsdiesels met 10.000 pk+ tot leven komen? 

Turbo is gewoon een hele mooie uitvinding En ze worden met de dag mooier en efficienter en nu ze tegenwoordig ook met variabele geometie werken (vnt/vgt) kan je er ook een hele mooie vlakke koppelkromme mee maken. Koppel vanaf stationair t/m de toerenbregrenzer zonder dat je turbine een bottleneck wordt

_Razkin_ schreef:

Op de snelweg met een vrij constante snelheid en de nodige sprints haal ik met gemak 1:12 met de ZX TCT(blok zelf is origineel, wat er omheen hangt niet) en met diezelfde rijstijl is dat duidelijk zuiniger dan de orginele 16V motor die er in hoort te hangen, daarnaast is ie ook een stuk sneller.

Zou die besparing niet iets te maken kunnen hebben met het feit dat jouw ZX ruim 300 kg lichter is dan de XM..