Hydractief bollen gebruiken is gewoon de weg van de minste weerstand. Het is een makkelijke manier om de verbinding tussen linker en rechterbollen snel uit te schakelen, en je kan tegelijk ook extra comfort toevoegen in situaties waar er geen horizontale g-krachten op de auto spelen. Mechanisch kan natuurlijk best, maar ja, ik heb hydractief kleppen gewoon op de plank liggen.

De 17 inch velgen merk je wel een klein beetje in het comfort. Aan de andere kant is de wegligging en rolvermindering zo sterk dat ik geen andere velgen meer zou willen. Je kan de auto nu met zo veel verve een rotonde in smijten, dat is heerlijk. Maar rechtuit wil ik meer vering, vandaar het hydractief verhaal. Anti-rol was ik toevallig net wel een beetje voor geinspireerd, en ik geloof dat ik nu eindelijk een compleet systeem op papier heb staan op basis van 95% bestaande citroen componenten, inclusief een relatief eenvoudig systeem om de hydractiefkleppen aan te sturen zonder een hydractief computer.

Ik heb komende week ‘s avonds wat tijd over, dus wellicht ga ik dan een proefje knutselen.

sans-pareil schreef:

Hydractief bollen gebruiken is gewoon de weg van de minste weerstand. Het is een makkelijke manier om de verbinding tussen linker en rechterbollen snel uit te schakelen, en je kan tegelijk ook extra comfort toevoegen in situaties waar er geen horizontale g-krachten op de auto spelen. Mechanisch kan natuurlijk best, maar ja, ik heb hydractief kleppen gewoon op de plank liggen.

K, ik zie dat het tijd is voor een n00b vraag :S

Wat is het wezenlijke verchil tussen de klassieke bollen (DS, CX, GS, BX) enerzijds, en de hydractief bol (Xantia, XM C5, C6) anderzijds?

Een hydractiefbol is eigenlijk gewoon een veerbol zonder demper. Lijkt heel veel op een voorraadbol. Het idee is meer vering en minder demping als ie erbij geschakeld wordt.

Ah, okay, dank voor de verheldering…

Als ik het tot nog toe dus goed begrijp, dan gebeuren er in het gewone systeem de volgende dingen:

1. De wagen rijdt in een rechte lijn - het gewicht is gelijk verdeeld over alle vier de hoeken

Rechtdoor:
    LV |          | RV
    0     =      0

    LA |          | RA
    0     =      0

2. De wagen wordt een bocht ingestuurd - midden puntvliedende kracht leidt er toe dat de wagen rechtdoor wil en dus de bocht uit leunt. hierbij worden de veerbollen aan de buitenzijde (bocht naar links dus rechter bollen en v.v.) extra belast en zakt de wagen aan die zijde. het ombuigen van voorwaarts momentum naar een bocht leidt er toe dat het voorste van de twee buitenwielen de meeste druk te verduren krijgt,  een milde duikbeweging treedt hierbij dus waarschijnlijk ook op.

Linksaf:

    LV \          \ RV
    -      ->      ++

    LA |          | RA
    —    ->      +

3. Hierbij wordt vervolgens ook nog eens LHM olie verplaatst en gezien links en rechts met elkaar verbonden zijn, en de binnenzijde (dus met linksaf de linkerzijde, rechtsaf de rechterzijde) tegengesteld aan de compressie aan de buitenzijde van de bocht door het rollen juist wat omhoog komt, stroomt dit ‘overschot’ naar de binnenzijde van de bocht, wat vervolgens de rol evt zou kunnen accentueren.

Echter, het voorste buitenwiel krijgt de grootste druk te pakken, die niet tegengesteld evenredig is aan het voorste binnenwiel, maar het achterste binnenwiel. Vandaar, als ik het goed begrijp, dus de linksvoor rechtsachter constructie in hydractief systemen.

ik ben intussen even wat schetsjes aan het maken die ik vanavond zal inscannen en uploaden…

om de rol te verminderen wil je dus twee dingen tegelijk bewerkstelligen:

1. de verbinding tussen links en rechts tijdelijk onderbreken, zodat de LHM niet uit de buitenste bol weggeperst kan worden richting de binnenste bol
2. de LHM druk richting de buitenste bollen juist verhogen, in het bijzonder richting de voorste om de toenemende druk te compenseren…

LOL, ik dacht dus altijd dat ik het hydraulische systeem aardig snapte, maar ik geloof dat ik echt even mijzelf helemaal van vooraf aan moet leren hoe en wat…. Dus als ik voor de hand liggende observaties maak, neem me niet kwalijk, en als ik de plank volledig mis sla, laat het me alsjeblieft weten, anders wordt ik nog niks wijzer….

“het ombuigen van voorwaarts momentum naar een bocht leidt er toe dat het voorste van de twee buitenwielen de meeste druk te verduren krijgt,  een milde duikbeweging treedt hierbij dus waarschijnlijk ook op.”

Lijkt me onjuist. Remmen in een bocht leidt tot een gewichtsverplaatsing naar de voorkant, gas geven leidt tot een verplaatsing van het gewicht naar de achterkant van de auto.

DriverD schreef:

“het ombuigen van voorwaarts momentum naar een bocht leidt er toe dat het voorste van de twee buitenwielen de meeste druk te verduren krijgt,  een milde duikbeweging treedt hierbij dus waarschijnlijk ook op.”

Lijkt me onjuist. Remmen in een bocht leidt tot een gewichtsverplaatsing naar de voorkant, gas geven leidt tot een verplaatsing van het gewicht naar de achterkant van de auto.

mm, fair point…

jij zegt dus in feite:

Linksaf neutraal:

    LV \          \ RV
    -      ->      +

    LA |          | RA
    -      ->      +

Linksaf remmend:

    LV \          \ RV
    -      ->      ++

    LA |          | RA
    -      ->      +

Linksaf accelererend:

    LV \          \ RV
    -      ->      +

    LA |          | RA
    -      ->      ++

misschien dat ik in deze mijn ogen laat bedriegen, ik heb altijd de indruk als ik een wat oudere wagen door een bocht zien gaan dat ie an de buitenste voorzijde verdere naar beneden komt dan de buitenste achterzijde… het kan zijn dat de meeste mensen gewoon bijremmen terwijl ze al in een bocht zitten, of het nu nodig is of niet… kan ook zijn dat ik het onvoldoende doe, wie weet…

Of het komt doordat ik er vooral oplet bi Citroens, en de smallere wielbasis achter bij de oudere modellen de suggestie versterkt, een optische truc die eigenlijk best logisch lijkt nu ik er bij stil sta…

Maar hiermee snap ik dan opeens die dwarsverbinding LV/RA niet meer, zoals door Sans-Pareils beschreven, een LV/RV verbinding zou dan toch gewoon moeten volstaan voor bochten waarin niet geremd of geaccellereerd wordt?

Om te beginnen zou ik eens een boek over voertuigdynamica gaan lezen monsieur Grat, of gewoon les nemen op de HAN in Arnhem. Bij DriverD

tja, had ik daar de tijd maar voor… besides, in mijn ervaring leer ik dingen een stuk beter door theorien te testen dan ze gevoed te krijgen… brrr. school… leuk hoor, maar ik verslik me liever een paar keer, dan hapklare brokken gevoed te krijgen…

Maar ik begrijp uit je post Waterman, dat DriverD deze materie onderwijst, kijk da’s dan wel weer nuttig hier

Dwars = haaks op de rijrichting. Verbinding is dus LV/RV en LA/RA.

Remmen in een bocht is overigens ook weer een hoofdstuk apart. Laten we daar even nog niet op in gaan.

Zonder de basiskennis over voertuigdynamica ga je er niet komen. Voor sommige zaken heb je gewoon theoretische kennis nodig, voor je uberhaupt theorien kan gaan testen.

sans-pareil schreef:

Dwars = haaks op de rijrichting. Verbinding is dus LV/RV en LA/RA.

Remmen in een bocht is overigens ook weer een hoofdstuk apart. Laten we daar even nog niet op in gaan.

Sorry, verkeerde woordkeuze mijnerzijds wederom, ik refereerde aan de hydraulische reactiestangen:

sans-pareil schreef:

Probleem met het systeem van de activa is dat het opgelost is met hydraulische reactiestangen tussen de linkervoor en rechterachter draagarm. Hiermee wordt de rol genullificeerd via een systeem dat voornamelijk wordt aangestuurd door laterale G-krachten. .

De gewone verbindingen zijn idd LV/RV en LA/RA, en daar vermoedt ik dus zit de truc ergens die ik zoek, in het onderbeken van die verbinding, en tegelijk het opvoeren van de druk op de ‘buitenste zijde’. en laten we idd even gemakshalve bij de basis blijven van een voertuig dat met constante snelheid de bocht ingaat, door gaat en uitkomt… als ik dat eenmaal doorheb, dan kunnen we daarna de volgende stap wel weer op zoeken…

waterman schreef:

Zonder de basiskennis over voertuigdynamica ga je er niet komen. Voor sommige zaken heb je gewoon theoretische kennis nodig, voor je uberhaupt theorien kan gaan testen.

die theoretische kennis is ooit ergens vandaan gekomen. bij gebrek aan tijd om het ergens anders te zoeken, en omdat ik dacht dat juist een forum als dit best geschikt was voor een vraag als deze, heb ik hem hier geplaatst, met mensen als u en DriverD en Sans-Pareil, en al die anderen, hebben we hier toch een flinke dosis kennis beschikbaar, waarvan ik aanneem dat de meesten hier er ook geen bezwaar tegen hebben deze te delen. En als mijn basiskennis in deze de laatste jaren wat kwijt is geraakt, dan halen we dat ook wel weer op. Ik sluit in mijn archief wel eens verkeerde verbanden, of verbanden raken verward of vervaagd, opfrissen is dus onontkomelijk…

Activa cylinders kunnen langer en korter worden, via de stabilisatorstangen kan de LV cylinder dus ook de RV kan beinvloeden op een activa.

Het is misschien te simpel, maar men kan toch voor de veerbol een terugslagklepje plaatsen zodat de twee cilinders van elkaar gescheiden zijn. als je een electrisch (12 volt)bedient klepje plaatst, dan kan de hoog/laag regeling in takt blijven. Mocht het karakter van de auto teveel veranderen,dan men het alleen laten werken door een kwikschakelaar te plaatsen, zodat de klepjes alleen bedient worden als men een bocht neemt.
Groeten Jan.

Zoiets schroef je zo van een XM af, dat heet een hydractief II klep. Ik denk dat je aan een kwik schakelaar niet heel veel hebt, want kwik is te viscoos. Je kan misschien een zoutoplossing gebruiken, wat minder viscoos is. ALs je een hydractief klep gebruikt kan je bovendien veel stuggere bollen monteren, want als de hydractief niet ingeschakeld is heb je dan toch het comfort, en de stuggere bol helpt ook tegen rol.

Bij ‘normale’ auto’s plaatst men gewoon een dikkere torsiestang. Ik meen eens gelezen te hebben dat ‘t bij de DS helpt om alleen op dat gebied iets aan de achterwielophanging te knutselen ...