Mijn berekening is niet exact, maar het geeft een goed beeld van de orde grootte. Met 150 kg ga je het verreweg niet redden, je moet eerder denken aan het tienvoudige als je de auto altijd horizontaal wil houden.

Nog voor de duidelijkheid het momentenevenwicht om punt P

waaruit volgt dat f = n*m*g*h/b

Waar h is de afstand tussen jouw A en B en mijn b is de afstand tussen het hart van de wielen.

sans-pareil schreef:

Als het massamiddelpunt bij A was, zou hij niet hellen in een bocht.

Inderdaad. Als h=0—> f=0

Een activa heeft maar 2 hele kleine plunjers om de boel te compenseren. Dat strookt niet helemaal met de noodzaak om 1500kg te corrigeren. Meer dan 1.1g zijdelingse kracht is overigens niet waarschijnlijk, dat schijnt te zijn wat een activa redt.

Maar goed, 42mm cylinders rondom gaan we dus doen.

Hmmm, ik heb even zitten kijken, maar misschien voer ik het hydraulisch systeem toch maar op dat is aanzienlijk makkelijker. Er zit trouwens natuurlijk ook nog een stabilisatorstang in die niveleert. Uiteindelijk wil ik die eigenlijk ook weglaten maar dan moet ik het systeem zo te zien opvoeren naar minimaal 200bar minimale druk. Toch maar eens gaan experimenteren met een proefopstelling.

Ree schreef:

waaruit volgt dat f = n*m*g*h/b

Vergeet trouwens niet dat je geïnteresseerd bent in het verschil in f. Onder normale omstandigheden staat er al het halve gewicht op.

En er zit natuurlijk wat ongeveerd gewicht in, dat scheelt natuurlijk ook iets. Hoe dan ook kom ik bij 37mm veercylinders op een benodigde minimale systeemdruk van rond de 235 bar. Of de auto moet een stuk lichter. De stabilisatorstang kan ik er misschien maar beter uitslopen, die doet namelijk in deze opstelling natuurlijk niets als de auto niet helt, in tegenstelling tot op een xantia activa die de stabilisators natuurlijk hydraulisch activeert. Scheelt weer wat gewicht.

Heb je de stabilisatorstang niet nodig als referentie voor de hoogteregelaar, en om de auto ‘in rust’ überhaupt rechtop te houden? Of blijft het activa-systeem de auto ook bij stilstand of rechtuitrijden altijd behoeden voor het ‘op één oor gaan liggen’?
Bij een normale hydropneumatische citroen kan de linker veercylinder gewoon ‘leeglopen’ in de rechter en andersom, wanneer er geen stabilisatorstang is die dat tegenhoudt.

Goebe schreef:

Bij een normale hydropneumatische citroen kan de linker veercylinder gewoon ‘leeglopen’ in de rechter en andersom

Bij een XM niet bv. Daar zit een soort klepje tussen.

Is het niet zo dat je massa onder het hart van de wielen niet mee telt omdat dit al tegen druk geeft
aan de kant waar de auto omhoog gaat bij een bocht

waterman schreef:

Goebe schreef:

Bij een normale hydropneumatische citroen kan de linker veercylinder gewoon ‘leeglopen’ in de rechter en andersom

Bij een XM niet bv. Daar zit een soort klepje tussen.

Zeker, dat klepje is onderdeel van het hydractief systeem.
Echter wanneer je de stabilisatorstang weglaat heb je hoogtemeting, en dus hoogteregelaars per wiel nodig, in plaats van per as. Ook is een zeer precieze meting en correctie, met minimale toleranties, noodzakelijk om te voorkomen dat de auto uit het lood gaat staan. Bij de klassieke constructie luistert het veel minder nauw. Als de auto - tijdelijk - van voren of achteren twee centimeter hoger of lager staat, merk je dat niet. Bij links-rechts verschillen, ga je daar, zeker op hoge snelheid, meer last van krijgen.
Ook zal voorkomen moeten worden dat het systeem de auto over een diagonaal recht gaat houden, zodat hij bijvoorbeeld op links voor en rechts achter gaat staan, terwijl de druk op de overige wielen minimaal is.
Ik zou die stabilisatoren maar laten zitten, eventueel wat dunnere dan de TurboII exemplaren nemen, dat wel.

Als de stabilisatorstang verdwijnt, dan zouden er inderdaad hoogteregelaars per wiel komen, dat klopt. En ik denk een boel CX hoogteverstellingsmotortjes om zhem toch van stand te kunnen veranderen.

Oh en er komt zowiezo een hydractief klep tussen, dus het zomaar leeglopen in de andere kant wordt hoe dan ook geremd. In de extra bol niet bijgeschakeld stand wordt de verbinding L<->R onderbroken als ik het goed heb, en in de extra bol wel bijgeschakeld stand wordt de stroom nog steeds gedempt met 2 extra veerbol dempertjes in een hydractief klep. Ik ben eigenlijk van plan om het verschil tussen hydractief aan/uit lekker groot te maken, dus misschien boor ik uiteindelijk de dempertjes in de hydractief kleppen op, en houd ik de doorloop in de wielveerbollen heel erg klein. In theorie is ie dan rechtuit heel comfortabel en met de hydractief niet bekrachtigd tamelijk stug.

Zo vandaag besloten we dat we wel even de grotere turbo onder de SV konden zetten in drie uurtjes. Dat blijkt dus niet helemaal haalbaar, dus ik ben lekker met een BX naar huis… hoi hoi. Maandag of dinsdag maar even afmaken.

Uiteraard is er weer wat scope creep opgetreden. We besloten om toch maar de rs200 cosworth intercooler die ik nog had liggen er ergens onder te proppen, om tot de conclusie te komen dat dat wel kan, maar niet lekker past met de bumper. Dus, er is ook maar een intercooler onderweg om het dan maar even goed te doen. Dan is ten opzichte van de oorspronkelijke dyno run in ieder geval al het hele inlaattrajekt geupgrade. Nog maar een beetje prutsen aan de uitlaat, en de primary trigger en dan gaan we denk ik weer op bezoek bij DP engineering om de resultaten van stage II te bekijken.

Klinkt als niet meer te koop !? Succes met al dit werk. Gaat het werk wat leuks opleveren, dat voor de gemiddelde CX-rijder zinvol, makkelijk toepasbaar en toegankelijk is ?

Ik denk dat het voor de gemiddelde cx rijder niet gewenst zal zijn, daarvoor is het allemaal te kostbaar. Tuning is een hobby en hobby’s mogen geld kosten.

Het heeft natuurlijk wel zin als er op een moment serieuze milieu eisen gaan komen, en hoe duurder de brandstof wordt hoe sneller een investering in een motormanagement systeem wat hem zuiniger maakt interessant is. Ik verwacht op den duur wel een pasklare oplossing die zo in een 2400ie, 25ie of 25ie turbo gehangen kan worden, voor een prijs die vergelijkbaar is met een mooie gasinstallatie. Dat zijn de directe resultaten. Indirect zijn er al wel wat leuke spin offs geweest. De zoektocht heeft al een paar eenvoudige aanpassingen opgeleverd waarmee je voor een paar honderd euro een standaard gti turbo al een stuk fijner kan laten rijden.

Het is experimenteren om het experimenteren, of de gemiddelde cx rijder er echt wat aan gaat hebben weten we pas als we het tegen komen. Er zijn al wel wat truucjes uitgekomen. Werkzaamheden zoals aan de SV zijn uitgevoerd zullen echter niet gewenst zijn voor de gemiddelde CX rijder, omdat het gewoon erg veel geld kost, zeker als je het per km rekent voor een hobby auto.

Wat betreft programeerbaar motormanagement, dat kan je tegenwoordig op diverse plekken halen. Mits het gekozen systeem alle functies ondersteunt die de motor hardwarematig heeft maakt het volgens mij niet veel uit welke je kiest, mits je hem maar goed in laat regelen op een rollerbank, en dat is een klus voor iemand die dat dagelijks doet.