Ik begrijp wat je bedoelt kwa het gebruiken van SV-15-XX ervoor, maar ik zie het een beetje zo. Bij de bouw van een fabrieksauto zijn er een heleboel dingen die gebeuren op basis van het principe 90% is goed genoeg. Dit betekent dat een serie gebouwde auto nooit zo goed is als ie volgens het ontwerp zou kunnen zijn. Vandaar dat gereviseerde motoren bijvoorbeeld vaak beter presteren dan nieuwe motoren - alles is met meer zorgvuldigheid en lagere toleranties gedaan. Dit betekent dat de beste CX dus geen originele is. Ik hecht, in dat opzicht dus niet zo veel waarde aan originaliteit, dat geef ik toe.

Daar komt nog eens bij, dat men de CX bedoeld had met een 3 schijfs wankel. In dat opzicht is de 20b gemotoriseerde GtiT een originelere CX dan dat er ooit in produktie is genomen. Op de GtiT2 uit 87 is de handafdruk van PSA al aanwezig, en voor mijn gevoel is het plaatsen van een trirotor dus eerder een stap in de richting van originele Citroen eigenzinnigheid dan er vandaan. De turbo(s) is zijn een concessie die ik dan aan mijzelf doe, dat vind ik gewoon erg gave dingen, dus die wil ik ook. Merk je aan de buitenkant verder niks van. Ik ga op zich geen gekke dingen doen aan het uiterlijk, behalve de velgen dan, maar dat is gewoon een financieel praktische overweging. Ik wil ook geen derde CX er voor, want de auto die dit heeft wordt dan mijn dagelijkse auto. Als er een drieschijfs wankel in zit kan zelfs een C6 er niet aan tippen, immers.

Niet dat dit betekent dat de plannen hiervoor al in definitieve vorm zijn, maar ik zie het al wel voor me. Ik denk dat het zeker nog een jaar duurt voordat ik de onderdelen in huis heb om er aan te gaan beginnen, en dan zal er nog een flinke slag komen om alle custom dingetjes die nodig zijn te realiseren. Een verloopplaat, waarschijnlijk een maat gemaakts koppelling, Revisie hydraulische koppellingsbediending, Uitlaatspruitstuk voor 2 turbo’s, hele grote intercoolers, kijken of er voldoende radiator capaciteit is, maat gemaakte motorsteunen, programeerbare aftermarket injectie/onsteking, en het allemaal integreren met het bestaand instrumentenpaneel. We zijn dus nog wel even zoet.

SV-15-XX is verder ook niet helemaal perfekt hoor. De lak heeft zeker geleden onder die vogels in die loods en ik moet gauw aan de gang met de lakstift om te zorgen dat het geen probleem wordt. Ik denk dat SV-15-XX juist een ideale basis is, juist omdat ie goed is, maar niet perfekt, zoals bijvoorbeeld jouw GtiT S1 wel is. Ik ga geen happen uit subframes halen enzo, hij moet er echt in passen. Ik zou overwegen om het in een andere auto te doen, maar dan wel een Zwarte GtiT, dat moet wel, want de stabilisatorstangen zijn swaarder en de bollen ook ietsje anders. Omdat het vermogen met meer dan 100% omhoog gaat moeten er waarschijnlijk ook custom aandrijfassen komen. Maar goed, ik begrijp wat je bedoelt, maar voordat het er allemaal inzit zijn we ook wel weer wat km’tjes verder. Hoe je het ook went of keert, je moet een CX zoeken met goed plaatwerk, anders wordt dat al een projekt op zich. Daarom lijkt de SV-15-XX mij juist geschikt hiervoor, niet perfekt, maar goed plaatwerk.

sans-pareil schreef:

Omdat het vermogen met meer dan 100% omhoog gaat moeten er waarschijnlijk ook custom aandrijfassen komen. Maar goed, ik begrijp wat je bedoelt, maar voordat het er allemaal inzit zijn we ook wel weer wat km’tjes verder.

RDW keuring wordt in dit geval ook wel pittiger. Niet onoverkomelijk hoor, maar je moet natuurlijk wel een degelijke combinatie kunnen aanbieden. Kost ook wel een paar centen bij vermogenstoename van meer dan 40 %. Het is een in NL niet gehomologeerd blok en dat is ook lastig, omdat je bij inbouw van een andere motor gegevens moet aannleveren zodat de RDW kan inschatten wat voor emissienorm er op het kenteken moet enn of het vermogen te hoog is. Ik zou wel eens contact zoeken met mensen die vaker met dit bijltje gehakt hebben of een rot in het vak bij de RDW zelf.

Da’s zeker een goed plan. Dat zal allemaal wel de nodige voeten in de aarde hebben. Eens kijken of ik die gek met die 300pk eend kan traceren, die weet het vast wel .

Overigens moet ik nog wel even wat overwegingen maken vwb al dat vermogen. Op zich lijkt het er op dat de CX het aan kan, te zien aan die drie engelse getunede CX’en. CGAT gebruikt gewoon de standaard remmen, dus die zijn denk ik afdoende, zeker gezien het gemak waarmee je de wielen blokkeert op een CX. Je hebt eigenlijk andere banden nodig voor meer grip zodat de klauwen de schijven niet zo gauw blokkeren. Alleen wil je dan weer dat die banden smal zijn als het dat is. Lastig probleem. Wat nog meer? Wellicht nog dikkere stabilisatorstangen (weer custom, kassa)?Er is niet heel veel meer te doen denk ik.

Ik denk dat als ik het wil gaan doen ik maar rustig aan onderdelen moet gaan verzamelen, en sparen voor een 20b blok (liefst gereviseerd), 2 turbo’s en alle andere toeters en bellen. Ik moet ook even de bakken doorkijken. De standaard 20b gaat tot 7000 toeren, maar zelfs een fabrieksmotor doet met ander management al zo 8400 rpm. Zeg 320km/u bij 8400 rpm is een bak met ~38 km/u per 1000 toeren in zijn 5. Da’s iets korter dan een Gti T bak. Ik zal eens in de manual moeten kijken. Weet eigenlijk ook niet op de bakken op andere punten verschillen. Op zich is het meeste koppel wat er in de CX heeft gezeten de 290Nm van de Gti T, dus de 40km/1000tpm bak uit de Gti T is aantrekkelijk, maar dat wordt nog even kijken kortere eindreductie is waarschijnlijk wenselijker. Ook de verloop van 20b blok->CX bak wordt een hele interessante technische uitdaging, misschien wel het moeilijkste. Daar ga ik hulp bij nodig hebben. Hmmm, ik heb een medegek nodig, wellicht. Gelijk 2 bouwen dan maar?

sans-pareil schreef:

Ik begrijp wat je bedoelt kwa het gebruiken van SV-15-XX ervoor, maar ik zie het een beetje zo. Bij de bouw van een fabrieksauto zijn er een heleboel dingen die gebeuren op basis van het principe 90% is goed genoeg. Dit betekent dat een serie gebouwde auto nooit zo goed is als ie volgens het ontwerp zou kunnen zijn. Vandaar dat gereviseerde motoren bijvoorbeeld vaak beter presteren dan nieuwe motoren - alles is met meer zorgvuldigheid en lagere toleranties gedaan. Dit betekent dat de beste CX dus geen originele is. Ik hecht, in dat opzicht dus niet zo veel waarde aan originaliteit, dat geef ik toe.

Daar komt nog eens bij, dat men de CX bedoeld had met een 3 schijfs wankel. In dat opzicht is de 20b gemotoriseerde GtiT een originelere CX dan dat er ooit in produktie is genomen. Op de GtiT2 uit 87 is de handafdruk van PSA al aanwezig, en voor mijn gevoel is het plaatsen van een trirotor dus eerder een stap in de richting van originele Citroen eigenzinnigheid dan er vandaan. De turbo(s) is zijn een concessie die ik dan aan mijzelf doe, dat vind ik gewoon erg gave dingen, dus die wil ik ook. Merk je aan de buitenkant verder niks van. Ik ga op zich geen gekke dingen doen aan het uiterlijk, behalve de velgen dan, maar dat is gewoon een financieel praktische overweging. Ik wil ook geen derde CX er voor, want de auto die dit heeft wordt dan mijn dagelijkse auto. Als er een drieschijfs wankel in zit kan zelfs een C6 er niet aan tippen, immers.

Niet dat dit betekent dat de plannen hiervoor al in definitieve vorm zijn, maar ik zie het al wel voor me. Ik denk dat het zeker nog een jaar duurt voordat ik de onderdelen in huis heb om er aan te gaan beginnen, en dan zal er nog een flinke slag komen om alle custom dingetjes die nodig zijn te realiseren. Een verloopplaat, waarschijnlijk een maat gemaakts koppelling, Revisie hydraulische koppellingsbediending, Uitlaatspruitstuk voor 2 turbo’s, hele grote intercoolers, kijken of er voldoende radiator capaciteit is, maat gemaakte motorsteunen, programeerbare aftermarket injectie/onsteking, en het allemaal integreren met het bestaand instrumentenpaneel. We zijn dus nog wel even zoet.

SV-15-XX is verder ook niet helemaal perfekt hoor. De lak heeft zeker geleden onder die vogels in die loods en ik moet gauw aan de gang met de lakstift om te zorgen dat het geen probleem wordt. Ik denk dat SV-15-XX juist een ideale basis is, juist omdat ie goed is, maar niet perfekt, zoals bijvoorbeeld jouw GtiT S1 wel is. Ik ga geen happen uit subframes halen enzo, hij moet er echt in passen. Ik zou overwegen om het in een andere auto te doen, maar dan wel een Zwarte GtiT, dat moet wel, want de stabilisatorstangen zijn swaarder en de bollen ook ietsje anders. Omdat het vermogen met meer dan 100% omhoog gaat moeten er waarschijnlijk ook custom aandrijfassen komen. Maar goed, ik begrijp wat je bedoelt, maar voordat het er allemaal inzit zijn we ook wel weer wat km’tjes verder. Hoe je het ook went of keert, je moet een CX zoeken met goed plaatwerk, anders wordt dat al een projekt op zich. Daarom lijkt de SV-15-XX mij juist geschikt hiervoor, niet perfekt, maar goed plaatwerk.

Ja inderdaad je moet starten met een CX met goed plaatwerk zodat je daar al geen werk aan hebt.
Wat betreft de stabilisatorstangen dacht ik dat die van de gewone GTi en turbo diesel gelijk waren bollen niet maar die zijn zo vervangen.
In iedergeval moet je wel rekening houden dat de transformatie naar wankelmotor enige maanden in beslag gaat nemen als je er met start vooraleer alles perfekt werkt.
De motor steunen lijkt mij ook een uitdaging waarschijnlijk zal je het chassis moeten voorzien van andere hechtpunten.
Aandrijfassen kan je indien je de CX bak gebruikt herbruiken en zien wat ze doen, een cx heeft al forse assen dus ik denk dat dat wel lukt misschien dat de hogere snelheid voor meer vibraties zorgt?
En dan nog de plaatsing van de HD pomp op het wankelblok dat lijkt mij ook iets waar wat denkwerk aan zit.
Nog iets wat zou het verschil in gewicht zijn tussen de beide blokken(wat weegt het GTiT blok eigenlijk) ?
Als dit verschil groot is zou dit de wegligging en de grip van de banden (remmen)nadelig beinvloeden ?
In ieder geval zijn er nog andere dingen die zullen tevoorschijn komen maar dat maakt het alleen maar interesanter

Ja het lijkt mij heel boeiend. Ik weet het niet zeker, maar ik denk dat het 20b blok een stuk lichter is dan de M25/666. Ik zal dat nog controleren. Wat betreft gewichtsverdeling - zolang het geheel niet lichter wordt dan de 22 TRS (1202 kg dacht ik) denk ik dat het niet te nadelig zal zijn. Bij optrekken, ja, dat zal eeuwig een probleem zijn, is het immers nu ook al. Martens idee van een slim sperdifferentieel wordt dan misschien noodzaak, maar dat lijkt mij een projekt op zich. Remmen heb je de natuurkunde mee, dus daar maak ik me minder zorgen om. Alleen ABS blijft dan natuurlijk fijn.

De aandrijfassen zijn misschien wel OK, misschien gewoon proberen, en pas vervangen mochten ze stuk gaan. Voor de HD pomp wellicht gewoon een beugel maken, er zijn dat assen en pulleys beschikbaar om hem aan te drijven op het 20b blok, en desnoods doen we het gewoon helemaal electrisch. Dan kan de auto al omhoog komen als ie van het slot gehaald word, maar dat is allemaal bijzaak natuurlijk.

Ik zie het projekt een beetje zo kwa tijd.

1. Idee
2. Studie of het kan, foto’s enz.
3. Meten, mogelijk een “mock up” maken en een CX zonder motor vinden om even te kijken waar de knelpunten zitten (Phoskam lief aankijken).
4. Onderdelen verzamelen, te beginnen met de motor. Bak selecteren, nadenken over turbo oplossing, injectie, ontsteking e.d.
5. Bak en motor “huwen”
6. Kijken of het echt past “de litmus test”, idee krijgen over vormen motorsteunen, en evt. extra aanhechtingspunten. Meten wat er over is aan ruimte voor uitlaat en inlaat spruitstukken.
7. Custom delen deels fabriceren
8. Motor er in hangen, in elkaar gaan zetten, definitieve customs
9. Afwerking, alles koppellen aan instrumentarium, werkend maken.
10. proefrijden, vermogen langzaam opschroeven.
11. RDW

Eerste idee over tijdslijn. Durf er nog geen termijnen aan te hangen. Kreeg een leuke brief van de B. Dienst vandaag, dus dat kan wat vertraging veroorzaken.

Vanavond even de 80-120 in z’n vier gedaan. Ik kwam uit op 7.5 sec, maar het was zo rap voorbij dat ik toen al minimaal 125 reed. Zal dus wel ergens rond de 7.0 sec zijn. We hebben nu dus:

80-120 4e ~7.1 sec
80-120 5e ~10.9 sec
120-160 5e ~10.1 sec

Ik zie trouwens dat marten een nog betere tijd had 80-120 in z’n 4 met de BX 2.1 TD. Zou ik dan in z’n 3 moeten voor het beste resultaat? Ga ik ook nog maar even proberen. En misschien moet ik toch nog eens iemand meenemen om die stopwatch te bedienen .

Die even los van het 20b verhaal. Heb een mailtje gehad van een wankel specialist. Er bestaat ook een 3 schijfs wankel van NSU, en zijn inschatting is dat dit de unit zal zijn geweest die in de CX prototype zat. Deze is wat kleiner kwa inhoud dan de 20b, en levert ergens tussen de 150pk en 180pk. Toch denk ik dat ik hiervoor liever bij de mazda oplossing blijf. Om een motor uit 1972 in een auto uit 1987 te plaatsen klopt toch niet helemaal, plus het ding van mazda is gewoon betrouwbaar, en bovendien berekend op turbo(s).

Wederom een klein stapje te rapporteren. Er is een 20b in Nederland! De andere Wankel specialist, in Eindhoven belde me op en die zei ooit een complete Cosmo Eunos front clip een keer te hebben verkocht aan een Mazda dealer (Da’s zeg maar de hele auto voor de A-stijl), en dat die dealer er misschien niks mee deed. Dus, dat is er al een gespot, en hij houdt een oogje in het zeil voor me.

Maar even hard gaan sparen .

Jaren geleden heb ik een website gebouwd voor Nico Oosterhuis. Een vakman in restaureren van rolls royce en bentley. Groot liefhebber van de wankel motor, zijn dagelijkse auto was een NSU en zijn weekend auto een Mazda RX7, zo’n race apparaat die ze gebruiken bij de Indy500.

Wat ik van hem heb begrepen is dat de snelle slijtage van de wankel motor een succes in de weg heeft gestaan. Om dit te verhelpen heeft hij aan de binnenkant van de mantels een keramischelaag aan laten brengen. Gevolg: zijn NSU Ro80 gaat al bijna 40 jaar mee en is de kilometer teller al een keer doorgedraait. Deze man weet echt alles van de wankel motor, liefhebber van oldtimers en bezit een collectie prototypes van o.a. citroen waar menig autoliefhebber van zou kwijlen.

 
Het is aan te raden om eerst een afspraak te maken. Hij is namelijk niet gedient van onverwachte bezoekers, deze verwelkomt hij meestal met z’n hond en jachtgeweer in de hand. Niet gek ook met een prive collectie van +/- 50 oldtimers waarvan er enkele de enige zijn op de wereld.

Bedankt voor de tip, ik waar er wel een mailtje aan.

Ik ben bekend met het probleem van de “apex seals” zoals ze heten. Inmiddels is er ook wel wat veranderd. De nieuwe standaard Apex seals hebben zeker een levensduur van 160k km, wat niet zo veel is als een boel zuigermotoren, maar toch al respectabel. Een oplossing als die keramische laag is waarschijnlijk vrij prijzig, maar ik kan me voorstellen dat het een structurele oplossing is van het probleem.

Ik ga hem ook eens even mailen, en kijken wat er uit komt.

Of “just use a leafblower”:
 

ernst23 schreef:

Of “just use a leafblower”:
 

mooie turbo

als je het filmpje mag geloven heeft het redelijk effect

Ach, ben niet echt onder de indruk van de resultaten daarvan moet ik zeggen. Best grappig natuurlijk, maar zet niet echt zoden aan de dijk. Als je dat ook gaat doen met je normale hoge compressie ongeblazen motor moet je niet te gek opkijken als je meltdown krijgt natuurlijk. In principe werkt elke compressor wel. Hoeveel pk is een leafblower eigenlijk is het niet handiger hem direct aan je aandrijfas te hangen ?

Zelfde principe als de G-lader geloof ik: aangedreven via een riem op de krukas dus. Ach, twas alleen geinig bedoeld en niet serieus

sans-pareil schreef:

Ach, ben niet echt onder de indruk van de resultaten daarvan moet ik zeggen. Best grappig natuurlijk, maar zet niet echt zoden aan de dijk. Als je dat ook gaat doen met je normale hoge compressie ongeblazen motor moet je niet te gek opkijken als je meltdown krijgt natuurlijk. In principe werkt elke compressor wel. Hoeveel pk is een leafblower eigenlijk is het niet handiger hem direct aan je aandrijfas te hangen ?

Ja, da’s een supercharger zeg maar. Maar ik vind het een interessante vraag. Is het efficienter de leafblower direkt aan de aandrijving te hangen in theorie, of hem te gebruiken als compressor. Ik denk dat een leafblower geen 17pk heeft, dus het is wel grappig dat ie als compressor nuttiger is.

Citroen heeft in de jaren 60 met een V-4 tweetakt motor geexperimenteerd, en die had een aparte 50cc 1 cilinder die de roots compressor aandreef! deze motor had 140pk en zoveel koppel dat er geen versnellingsbak meer nodig was. Zie het franstalige boek Citroen et L’histoire de son bureau d’etitudes, tomme 2!
echt te gek om dat ding te zien, dus het principe is al oud!