JanSr schreef:

Bouwvolgorde:
Eerst de grote donut in het rode en blauwe deel plaatsen, dan las 1 leggen.
Dan de O-ring in het blauwe deel leggen, de rand voor de stofhoes plaatsten en las 2 leggen.
Dan nog een beetje verf er over, klaar.

Interessant topic dit. Jan, ik vraag me af hoe je een sterke las wilt leggen en toch het rubber niet wilt smelten.

Valt reuze mee. Die las komt op de plek waar nu vier grote gaten zitten van ca 10 mm. Geen idee waar die voor zijn, trouwens. Vermoedelijk iets te maken met de positionering in het expansiegereedschap waarmee dat deel in het gietstuk werd geperst.

Ten tweede is de wanddikte groter.

De las ligt een eindje weg van het rubber, Toch al gauw 15 mm. En je kan telkens een stukje tegenoverliggend lassen. Je kan er erg goed bij.
Tenslotte: zodra het naar rubber gaat stinken hou je het ding even onder de kraan.

Ik vind het een geweldig project en ben reuze benieuwd naar de testen.

JanSr schreef:

Alles bijeen een paar tientjes materiaal. Mocht het naar bevrediging werken dan op zoek naar een plaatwerkertje om een kleine serie uit te besteden.

Ik schat in ergens tussen de € 100 en 200 per stuk uit te komen. Bij grote aantallen veel minder.

Dan is de refurbishment in Litouwen goedkoper. Voor €181,50 (voor 2) heb je het bijna zoals door Citroën bedoeld is. Alleen geen doorschieten meer en PU i.p.v. rubber. De vraag wat mij betreft hier is of die PU dezelfde karakteristieken (demping, stijfheid enz) heeft als het originele rubber.

De vorm van de bestaande veerschotel is irrationeel, zoals wel meer onderdelen van Citroen.

Je kan veel zeggen over Citroën, maar naar mijn mening is over dit soort dingen (vering, wielophanging) vanuit functioneel oogpunt altijd wel goed nagedacht. Het zijn misschien rare jongens, die Galliërs, maar geen domme jongens. Ik zou nooit zomaar het ontwerp van zo’n constructie drastisch gaan aanpassen. En dat na 15-20 jaar er af en toe eens één door z’n motorkap heen schiet, tja, ik denk niet dat XM’s zijn ontworpen om zo lang mee te gaan.

JanSr schreef:

Kritiek is het beste advies.

Misschien zie ik iets over het hoofd.

Die donut zit boven en onder gevangen tussen de flenzen en zit gecentreerd tussen de binnen- en de buitenpijp.

Als je je voorstelt dat er per kant 250 kg op rust, het gewicht van de voorzijde van de auto, dan zal de donut wat platter worden en dat volume rubber moet ergens naar toe. De ruimte tussen de ovale donut en de rechthoekige kamers is daarvoor.

Dus: leg nog even uit wat je bedoelt dat zijdelingse krachten niet zouden worden opgevangen.

Voor het feit dat je het probeert heb ik respect.
Toch wil ik je het volgende meegeven: Citroën had en heeft ingenieurs in dienst die uit konden/kunnen rekenen hoe groot alle krachten -dus ook de zijdelings krachten en krachten in de richting van de lengteas van de auto- op dit onderdeel zijn.
Ik denk dat je deze krachten onderschat. Denk je dat ik ernaast zit, dan vraag ik je: Hoe groot zijn deze krachten (alle krachten dus in het horizontale vlak) volgens jou? Graag onderbouwen met een berekening (mag een heel eenvoudige berekening zijn) natuurlijk.

Grappig genoeg hoef je daar helemaal geen groot ingenieur voor te zijn.
Alle krachten die in langs- of dwarsrichting op je auto worden uitgeoefend zijn niet groter dan de wrijving tussen band en wegdek.
Die krachten zitten ten hoogste in de orde van g, de versnelling van de zwaartekracht, ofwel in de orde van de wettelijke remvertraging, nog simpeler gezegd ruwweg het totaalgewicht van de auto. Middelbare schoolkennis. Als je daar een factor 2 overheen gaat heb je de standaard veiligheidscoefficient van de ingenieur, die alles tot de derde decimaal uitrekent en met die veiligheidsfactor zijn onzekerheid afdekt.

Deze discussie kwam ook langs bij het bespreken van de kantelbrug, zie topic http://www.citroen-forum.nl/forums/viewthread/204946/

Je kan het gekker maken en schatten welke krachten er onstaan als je zijdelings met 80 over een stoeprand schuift. Behalve kromme wielen heb je dan ook een verbogen wielophanging, zo weten sommigen uit ervaring.
Tussen die twee uitersten ligt het.

Effe ruig: Maximaal 500 kg dwarskracht op de vooras bij schuiven over de weg. Op de kantelbrug ook. Veiligheidsfactor x 2, dus pakweg een ton als zijdelingse kracht op een wiellager voor. Daarboven mag er dus iets verbuigen. Breken doet het nooit, verbuigen wel.

Vervolgens pakken we het plaatje van de wielophanging erbij:

We zien dan dat de as ongeveer op 1/5 van de afstand bovendraaipunt (de veerschotel) en onderdraaipunt (fuseekogel) ligt. Dus de veerschotel krijgt als dwarskracht 1/5 van een ton = 250 kg, oftewel het gewicht van 3 man.
Kom je het proberen? Dat lukt blindelings.

is 1/5 van een ton niet 200kg?

Ik hou altijd wel van dit soort grote lijnen berekeningen. Het geeft je vaak al makkelijk een gevoel voor orde grootte, en met een veiligheidsmarge van factor 2 zit je denk ik redelijk safe. Maar je gaat IMHO uit van een verkeerde aanname:

JanSr schreef:

Effe ruig: Maximaal 500 kg dwarskracht op de vooras bij schuiven over de weg. Op de kantelbrug ook.

Op de kantelbrug klopt dat ongeveer wel, maar dat is een statische belasting, bij het schuiven over een weg, of het maken van een bocht is er een niet aanzienlijke vertraging/versnelling (het is maar hoe je het bekijkt), die er voor zorgt dat de dwarsbelasting veel groter, denk ik, wordt dan de statische belasting op de kantelbrug.

Heel interessant allemaal, maar we gaan er vanuit hoop ik dat er met de auto normaal wordt gereden en niet onder ralley omstandigheden. Als je te hard een bocht ingaat en je gaat met onderstuur flink hard op een trottoirrand, dan gaat alles krom zoals Jan al zei.

Maar die 200 kg moet geen enkel probleem zijn en het dubbele daarvan ook niet.

Brian schreef:

Op de kantelbrug klopt dat ongeveer wel, maar dat is een statische belasting, bij het schuiven over een weg, of het maken van een bocht is er een niet aanzienlijke vertraging/versnelling (het is maar hoe je het bekijkt), die er voor zorgt dat de dwarsbelasting veel groter, denk ik, wordt dan de statische belasting op de kantelbrug.

Zou je denken.
Als je eenmaal aan het schuiven bent is de wrijving al een stuk kleiner dan wanneer je nog “grip” hebt. Dat weet je van het remmen: Blokkerende wielen = een veel langere remweg.

Zolang je ABS remt of langs het randje een bocht neemt zit je dicht bij g.
Die aannames zijn echt zo gek nog niet.

Wat betekent IMHO?

Ik weet dat statische wrijving meer is dan dynamische wrijving, maar mijn punt is, en ik denk dat ik het woord statisch niet had moeten gebruiken, dat op een kantelbrug er geen sprake is van een vertraging, maar in een bocht of bij het schuiven wel.

Ik zeg er wel bij dat mijn commentaar is gebaseerd op VWO+ niveau natuurkundekennis, gezond verstand en onderbuikgevoel. Geen wetenschappelijke onderbouwing dus.

In My Humble Opinion

Aaah, juist.

Laten we bij dit alles het volgende niet uit het oog verliezen:

Heaven is where cars are designed by the French, styled by the Italians, built by the Germans and tuned by the British.

Hell is where the cars are designed by the British, styled by the Germans, built by the Italians and tuned by the French.

Wat een wijsheid op de maandagmorgen. Hier kan ik de week wel mee beginnen.

Han S schreef:

Heel interessant allemaal, maar we gaan er vanuit hoop ik dat er met de auto normaal wordt gereden en niet onder ralley omstandigheden.

Met die stelling heb ik een beetje moeite. In principe moet een onderdeel het ook houden als een hork achter het stuur zit.  Leswagens zouden het anders wel eens erg moeilijk kunnen hebben. Dat de boel bij een klap tegen een stoeprand krom gaat is heel logisch. Maar bij te hard rijden over drempels, snoeihard doro bochten etc. Dat moet een auto kunnen hebben zonder dat de boel breekt of scheurt. Er zijn diverse demo’s van testtrajecten die een auto bij de ontwikkeling moet doorstaan.

Dat de belasting op een kantelbrug heel anders is is logisch. Daar komen de krachten langzaam op een onderdeel te staan.

Ga ook eens uit van de kracht op de veerpoot bij remmen met zeer hoge snelheid. Wielen blokeren ( abs moet niet meenemen in een uitgangspunt want dat kan dienst weigeren). Bestuurder lost het rempedaal en trap vervolgens weer vol op de rem. De krachten die er dan op komen zijn volgens mij een stuk hoger dan het standaard rem en glijwerk. Van rust naar vollast naar rus ten weer naar vollast is best heftig voor een veerpoot. En toch zal de constructie dat echt moeten kunnen doorstaan.

Wat de ingenieurs betreft en de gedachte dat het allemaal wat vaag is…. Ik ben van mening dat je er best van uit kunt gaan dat ALS een onderdeel veel eenvoudiger had gekund en dus goedkoper, men dat echt zou hebben gedaan. Bij de ontwikkeling van een serie productie voertuig zal een merk het midden moeten kiezen tussen kosten en veiligheid.

@ Gompy

Je hebt absoluut een punt, maar ik zie relatief heel weinig bestuurders die als een idioot over drempels rossen met een XM en degenen die dat wel doen zullen vroeger of later tot de ontdekking komen dat de auto daar niet vrolijker van wordt. Dan blijft over de noodstop of gelijke belastingen en dat heeft Jan al mooi uitgelegd. Bovendien denk ik als leek, maar met een goed werkend boerenverstand, dat de constructie die Jan heeft bedacht wat betreft sterkte niet zal onderdoen voor het origineel in blakende gezondheid.

Het is een mooie discussie. Als ik ‘s morgens mijn email open krijg ik soms meer dan 20 meldingen van reacties op het Citroen forum, mooi hé?