waterman schreef:

Het is goedkoop rijden. No more.

uit mijn post kan je opmaken dat dat ook mijn enige motivatie is.

Ik denk dat een boel van de LPG problemen te wijten zijn aan de compromissen die zijn verwerkt in de gassystemen. LPG is, zeker voor turbomotoren, eigenlijk een betere brandstof, al zou je voor normaal gebruik eigenlijk vanaf ontwerp van de motor hier rekening mee moeten houden. Het turbomotor voordeel zal je eigenlijk alleen terug gaan zien als je turbodrukken gaat verhogen. Los daarvan blijft het inderdaad lekker goedkoop.

Voor wat betreft de injectiesystemen die in de cx ie’s zijn aangebracht. Ooit was het heel wat. Om eens wat onwenselijke beperkingen te noemen:

Een 25 ie dheeft dubbele points of failure heeft voor luchtmeting. MAP sensor en LMM hebben namelijk dezelfde functie. Bij de Thomson AEI/Bosch L-Jetronic opstelling deze informatie dubbel ingewonnen, een keer voor de bosch en een keer voor de AEI. De AEI meet luchttemperatuur niet eens, wat voor kloppen best leuke informatie is. Als de LMM vol open staat heeft de injectiecomputer geen enkele dynamische informatie over de brandstofbehoefte, puur en alleen de tabel is beschikbaar, en dan schommelt alles ook nog eens met het systeemvoltage, want de Bosch compenseert daar niet voor. Als je je lichten aan zet krijg je dus een ander mengsel. De gaskleppositieschakelaar is een drie standen schakelaar, stationair, niet stationair en vol gas zijn de mogelijkheden.

Ik vind dat alles toch wel een beperking als we het met een modern systeem vergelijken, met een gaskleppositiepotmeter met 256 standen, brandstofbehoefte informatie van MAP sensor, Inlaattemp, en toerental en een dynamische terugkoppelling door de lambdasonde, en compensatie voor fluctuaties in het systeemvoltage, vind ik dat een mooier geheel. Even los van verhoogde turbodruk merk ik zelf dat ondanks dat mijn installatie naar mijn eisen nog niet perfekt is, hij al zo dramatisch veel fijner rijdt dan een standaard gti turbo 2, dat ik nooit terug zou willen.

Als Freek z’n doel perfect lopen is, is het trouwens best een idee om zoveel mogelijk gti turbo 2 injectoren bij elkaar te zoeken, deze allen ultrasoon te reinigen en ze dan allemaal op opbrengst te testen en de vier die het dichtste bij elkaar zitten kwa flow te monteren. Fabriekstolerantie kwa flow matching licht meestal in de orde van 10%, terwijl je op die manier in de orde van 1-2% zou moeten komen. Daar gaat hij pas echt veel mooier van lopen.

Mooie onderbouwing.

En goeie tip van die injectoren.
Is het misschien ook mogelijk om alleen de injectoren te vervangen door een moderner type dat strakkere toleranties heeft?

Je kan bij een goed tuningsbedrijf zogenaamde ‘flow matched’ injectoren kopen. Flow matched betekent eigenlijk gewoon dat de fabrikant ze test en alle injectore die het dichtst bij elkaar liggen bundelt in setjes van vier, zes of noem maar op voor hoeveel cylinders.

Niet dat een nieuwe flow-matched injector op een of de andere manier noemenswaardig beter is dan een oude schone flow matched injector (want dat ben je dan aan het doen), voor wat betreft mooi lopen. Als je dan een instelbare brandstofdrukregelaar bij nieuwe laag-ohm injectoren kan je met een 4-gas tester de brandstofdruk een beetje varieren om de opbrengst van je oude injectoren heel aardig te benaderen. Je moet alleen eigenlijk wel injectoren nemen met het zelfde werkingsprincipe als de originele bosch dingen, anders moet je toch aan een programeerbaar systeem want openings en sluitingstijden e.d. willen anders nog wel eens varieren.

Natuurlijk is de techniek van brandstofinjectie enorm verbeterd, vooral door de terugkoppeling van het resultaat van de verbranding naar de inspuiting. Je verhaal trek ik ook niet in twijfel. Maar voor een auto met een techniek van 25-30 jaar oud gebruik ik een ander referentiekader. Ik bewonder de stand van de techniek van dat moment en geniet van de enorme soeplesse en het regelmatig lopen met dit in het achterhoofd. Het aan een klassieker stellen van eisen die horen bij de huidige stand van de techniek is mij volkomen vreemd (maar dat is natuurlijk mijn opvatting). Sterker: van een in mijn ogen perfect lopende carburateurmotor geniet ik 100 keer meer dan van een nieuwe auto waarbij je simpelweg verwacht dat hij perfect loopt.

Aangezien het alweer een tijdje geleden is dat er een update was van de dit topic gaan we daar nu maar weer eens mee beginnen. Er is ondertussen zeer uitgebreid onderhoud geweest, waar het eerste plan bestond uit het vervangen van de koppeling/drukgroep en een aantal lagers. Uiteindelijk is dit allemaal op wat meer uitgekomen… Om het enigszins overzichtelijk te houden volgt een, wellicht wat saai, doch heldere opsomming:

- koppelingsset (die meer vermogen aan moet kunnen)
- nokkenaskeerring
- nokkenaslager
- krukaskeerring
- krukaslagerset
- drijfstanglagerset
- axiaallagerset
- toplager
- bovenste draagarmen l/r voor
- wiellagers l/r voor
- thermocontact
- wat laswerk aan de uitlaat (het niet RVS deel)
- oliën & filters (motor, v-bak, LHM)
- KVS
- nog wat dingen aan het veersysteem

Technisch is de dame dus weer in behoorlijk goede staat. Wat er nog aan zit te komen zijn de zomerbanden waarvan er twee aan vervanging toe zijn. Voordat dat gebeurt hebben de velgen eigenlijk ook weer een opknapbeurt nodig. Maar ik denk dat ik daarmee nog eventjes ga wachten.

Mooie lijst onderhoud

Merk je er iets van? Rijdt de auto er beter door?

De auto rijdt weer een stuk beter. Ik hoor geen lawaai meer van de wiellagers voor, die toch wel erg hoorbaar waren. Daarnaast kan ik weer volgas geven en trek ik daarbij niet vol door de koppeling heen en is de oliedruk ook weer wat gestegen. Verder is ook het luchtinlaattraject voor de turbo aanzienlijk verkort. Waar het eerst omhoog liep, een 180 graden bocht maakte en weer helemaal naar beneden ging, loopt het nu direct naar die positie. Ik zal daar binnenkort wel een foto van maken. Het gevolg daarvan is dat de motor wat directer en feller reageert op gas en naar mijn idee ook sneller druk opbouwt, al zal dat ook te maken hebben de de grote werkzaamheden. Het enige nadeel van dit alles is dan weer duidelijk wordt dat er nu met de verhoogde turbodruk en alles er bovenin de toeren een beetje een gebrek aan benzine begint te ontstaan. De mooiste manier om dat op te lossen is natuurlijk een VEMS of iets soortgelijks, maar aangezien dat voorlopig niet financieel haalbaar is zal er waarschijnlijk een keer een tussenoplossing komen in de vorm van een powerboostvalve (PBV). Daarnaast blijven andere ‘verbetering’, want dat verschilt natuurlijk van persoon tot persoon, ook zeer interessant, zoals een groter intercooler en bijbehorend leidingwerk. Maar dat is voorlopig dus nog toekomstmuziek, maar wel iets leuks dus om weer naar uit te kijken.

Klinkt goed

We zien het fotootje wel verschijnen.

Vanaf hier drie foto’s die het verhaal iets zouden moeten verduidelijken.

das een leuke oplossing, en dat zal moeten schelen, een vrij direct inlaat traject.

heeft GSM te maken gehad met die koppelingsset ?
is dat zwaar trappen voor ontkoppelen ?

GSM heeft inderdaad de koppelingsset verzorgd. Het (ont)koppelen gaat lichter dan met de oude koppeling, al kan dat er ook mee te maken hebben dat die op was…

Hopelijk gaat zal het deze koppeling beter vergaan dan de SM-koppeling van Yuri….

Ik heb het verhaal van Yuri gelezen inderdaad, heel vervelend allemaal en hoop dat dat allemaal snel weer goed komt. Maar ik heb er vertrouwen in dat de boel bij mij een stuk langer zal mee gaan .

Is het dezelfde koppeling als EJ heeft?

Vergeet dan niet dat hij er waarschijnlijk al meer km’s op heeft zitten dan Yuri in de SM heeft gehaald.
Er is dus hoop voor Laurens