‘Toen’ was de remweg kort, o.a. door toepassig van schijfremmen, maar een moderne auto remt hoogstwaarschijnlijk met gemak een DS er uit. De remmen zijn beter geworden en auto’s hebben dikkere banden gekregen, dus minder snel blokkerende remmen.

Brian schreef:

‘Toen’ was de remweg kort, o.a. door toepassig van schijfremmen, maar een moderne auto remt hoogstwaarschijnlijk met gemak een DS er uit. De remmen zijn beter geworden en auto’s hebben dikkere banden gekregen, dus minder snel blokkerende remmen.

Gezien het feit dat de meeste DSen, als er al sprake is van schade, aan de achterzijde schade hebben denk ik dat het best wel meevalt wat betreft het verschil tussen de remmen van “moderne” auto’s en de ouwe maar betrouwbare DS remmen

Iedereen die wel eens een noodstop heeft gemaakt met een DS weet dat de wielen meteen blokkeren. Sturen is dan niet meer moegelijk en je remweg vergroot…. Elke nieuwe auto heeft ABS en remt je er daardoor uit!

En juist omdat de DS zulke goede remmen heeft zijn banden van levensbelang! Geen grip? Geen remmen!

benjamin schreef:

Brian schreef:

‘Toen’ was de remweg kort, o.a. door toepassig van schijfremmen, maar een moderne auto remt hoogstwaarschijnlijk met gemak een DS er uit. De remmen zijn beter geworden en auto’s hebben dikkere banden gekregen, dus minder snel blokkerende remmen.

Gezien het feit dat de meeste DSen, als er al sprake is van schade, aan de achterzijde schade hebben denk ik dat het best wel meevalt wat betreft het verschil tussen de remmen van “moderne” auto’s en de ouwe maar betrouwbare DS remmen

Ik denk dat dat dan vooral komt doordat DS-rijders denk ik wat defensiever rijden, terwijl een moderne auto misschien wel wat te dicht achter die ‘oude bak’ gaat rijden.

De DS had in 1955 voor haar tijd belachelijk goede remmen en die remmen zijn nog altijd meer dan voldoende. De schijven zijn groot, model treinstel en de blokken zijn bijna gigantisch.

Okay, het zijn gewoon ongeventileerde schijven en achter heeft zij trommels. Zou je gaan racen of andere vormen van zeer zware belasting van deze onderdelen dan stook je de boel op, maar bij normaal gebruik op de openbare weg kunnen wat mij betreft de remmen prima meekomen met de moderne auto.

Zij heeft geen ABS dus je moet als bestuurder de remmen gebruiken zoals we dat gewend waren in de tijden dat ABS nog moest worden uitgevonden, bot bovenop het rempedaal gaan staan is iets dat je zeker niet moet doen want mevrouw zet de vier wielen gewoon rotsvast en zoals gezegd ben je uitgestuurd.

Net tegen blokkeren aan geeft de beste remwerking, maar dat weet iedereen al. Dus komt het aan op de vaardigheden van de bestuurder en het wrijvingscoëfficient van de banden en over dat laatste hebben we het. Of een band breder of smaller is doet er binnen bepaalde grenzen niet veel toe, druk is kracht gedeeld door oppervlakte en een smalle band heeft per vierkante cm meer druk op het wegdek.

Ik ons regenachtige land is een brede band juist weer een nadeel!

Om zinloze bijdragen aan deze discussie te vermijden: In oude autobladen vind je de remweg van de DS, in nieuwe bladen de remweg van “een” moderne auto, bijvoorbeeld vanaf 100 km/u.

Wanneer heeft het voor het laatst hard geregend? Ik liep net met de hond langs een stuk of wat oude gebouwen en boerderijen en zie overal nieuwe scheuren ontstaan vanwege het inklinken van de kleilaag welke hier nogal golft. Off topic, maar het zegt wat over de lange droge periodes van de afgelopen jaren en er is echt iets aan het veranderen als je goed oplet.

Banden dus.

1. Het regent maar 3% van de tijd in NL, wegen blijven een tijdje nat na een regenbui, maar dan nog zal een weg minder dan 10% van de tijd nat zijn. En banden met voldoende profiel zijn berekend op de afvoer van water. Bredere banden zullen dan ook een groter oppervalk aan gootjes in het profiel hebben.

2. Volgens mij lopen we hier tegen een nadeel van het HP-rem-veer-systeem aan: Doordat een DS niet duikt bij het remmen, neemt de druk op de voorbanden ook niet toe. Bij andere auto’s neemt de druk toe door het duiken en kan je vervolgens harder remmen tot blokkeren. Motorrijders maken gebruik van dit effect. Iedere motorrijder leert bij remmen, eerst ‘aan te leggen’ en daarna pas door te remmen. Door het aanleggen (beginnen met remmen) duikt de motor, meer druk op de voorband en daarna kan je harder remmen zonder dat het voorwiel blokkeert.

Han S schreef:

Benjamin, je posts staan vol met aannames en dat maakt het discussieëren wat moeilijk. De gemiddelde DS rijder kan prima een Michelin bandje betalen, maar de vraag is of hij het nodig vindt om zoveel geld uit te geven voor een band.

Ik ben wel benieuwd of iemand als jij blind kan aantonen of je met Michelin rijdt of met een andere band.

Helemaal mee eens. Beetje raar om de bandenkeus aan de persoonlijke financiele status te koppelen. En ik ben benieuwd waarom zich niemand aanmeld voor de vergelijkingstest die Am(b)rulance heeft aangeboden.

Kom maar op: zet een ds neer, en regel maar een set banden van ieder merk. Ga ik testen.

Brian schreef:

1. Het regent maar 3% van de tijd in NL, wegen blijven een tijdje nat na een regenbui, maar dan nog zal een weg minder dan 10% van de tijd nat zijn. En banden met voldoende profiel zijn berekend op de afvoer van water. Bredere banden zullen dan ook een groter oppervalk aan gootjes in het profiel hebben.

2. Volgens mij lopen we hier tegen een nadeel van het HP-rem-veer-systeem aan: Doordat een DS niet duikt bij het remmen, neemt de druk op de voorbanden ook niet toe. Bij andere auto’s neemt de druk toe door het duiken en kan je vervolgens harder remmen tot blokkeren. Motorrijders maken gebruik van dit effect. Iedere motorrijder leert bij remmen, eerst ‘aan te leggen’ en daarna pas door te remmen. Door het aanleggen (beginnen met remmen) duikt de motor, meer druk op de voorband en daarna kan je harder remmen zonder dat het voorwiel blokkeert.

Punt 2 is technisch onjuist: Dat de DS niet of nauwelijks duikt bij remmen heeft NIETS met te maken met het feit, dat de druk op de vooras toeneemt bij remmen. Gewichtsoverdracht wordt namelijk bepaald door de hoogte van het zwaartepunt van het voertuig. Deze hoogte bepaalt hoeveel de gewichtsoverdracht zal zijn. Als het zwaartepunt op wegdekhoogte zou liggen, zou de gewichtsoverdracht nul zijn, hydropneumatisch geveerd of niet.

De lust voor het organiseren van een test is mij na alle voorgaande berichten een beetje vergaan.Het vergt nl nogal wat voorbereiding;traject uitzetten, vragenformulieren opmaken, Ds regelen en uiteraard 4 nieuwe Michelins en 4 nieuwe Vredesteins,) Opmerkingen als “Vredestein levensgevaarlijk”,en meer van dat soort kreten doen mij veronderstellen dat de criticasters met klotsende oksels maar toch overtuigd van hun gelijk in de testauto zouden stappen. Niets is minder waar, na mijn testvoorstel bleek het verschil tijdens zo’n test opeens niet waarneembaar te zijn ?????. Eerlijk is eerlijk, de enige die openlijk durft te zeggen dat hij blind weet dat ie op Michelins rijdt is Benjamin. Kijk, daar kunnen we wat mee. Staan voor wat je zegt.
Even terzijde; dat de Michelins speciaal voor de DS ontwikkeld zijn (en Volvo station en Mercedes Ambulance) zou een reden zijn dat het de beste keus voor een DS is….. De DS is een geweldige auto, op vele fronten en was (om maar weer eens een oude koe uit de sloot te halen) zijn tijd ver vooruit. Echter was de auto uiteindelijk op vele fronten voor verbetering vatbaar (denk aan geluid, verwarming, roestgevoeligheid, passing plaatwerk,het verchroomde zamac, kabelbomen ‘67,‘68’69 en nog veeeeel meer. Geeft nix, maar wie weet gold het uiteindelijk ook voor de bandenkeus. (ja we moeten de discussie een beetje scherp houden   )

DriverD schreef:

Brian schreef:

1. Het regent maar 3% van de tijd in NL, wegen blijven een tijdje nat na een regenbui, maar dan nog zal een weg minder dan 10% van de tijd nat zijn. En banden met voldoende profiel zijn berekend op de afvoer van water. Bredere banden zullen dan ook een groter oppervalk aan gootjes in het profiel hebben.

2. Volgens mij lopen we hier tegen een nadeel van het HP-rem-veer-systeem aan: Doordat een DS niet duikt bij het remmen, neemt de druk op de voorbanden ook niet toe. Bij andere auto’s neemt de druk toe door het duiken en kan je vervolgens harder remmen tot blokkeren. Motorrijders maken gebruik van dit effect. Iedere motorrijder leert bij remmen, eerst ‘aan te leggen’ en daarna pas door te remmen. Door het aanleggen (beginnen met remmen) duikt de motor, meer druk op de voorband en daarna kan je harder remmen zonder dat het voorwiel blokkeert.

Punt 2 is technisch onjuist: Dat de DS niet of nauwelijks duikt bij remmen heeft NIETS met te maken met het feit, dat de druk op de vooras toeneemt bij remmen. Gewichtsoverdracht wordt namelijk bepaald door de hoogte van het zwaartepunt van het voertuig. Deze hoogte bepaalt hoeveel de gewichtsoverdracht zal zijn. Als het zwaartepunt op wegdekhoogte zou liggen, zou de gewichtsoverdracht nul zijn, hydropneumatisch geveerd of niet.

Volgens mij is de remkrachtverdeler juist een van de grote voordelen van de DS. Door de remkracht, afhankelijk van de situatie ( hoeveelheid gewicht op de voor- en achteras ), netjes te verdelen loop je minder snel het risico dat de achterwielen blokkeren bij een forse remaktie en door de verdeling bereik je daarnaast maximale vertraging.

Dat verhaal over de motorrijder klopt overigens wel. Maar besef je wel dat de voor- en achterremmen van een motorfiets los van elkaar bediend worden. Iedere motorrijder weet dan ook dat ‘ie, naast het al beschreven gebruik van de voorrem(men) zijn achterrem met beleid moet gebruiken om blokkeren van het achterwiel te voorkomen. Zeker als ‘ie in de regen rijdt.