Dit heb ik van een ander autoforum geleend.. ik vond het wel intresant.

Voorstelling en principe van de dieselroetmeting

De dieselmotor staat bekend om z’n ongecompliceerde constructie en grote bedrijfszekerheid. Een verstoring van de mengselvorming leidt zelden tot klachten van de bestuurder, zoals inhouden van de motor of niet goed op toeren komen of afslaan.

Wel is een afwijking in de toevoer van de juiste hoeveelheid lucht of brandstof merkbaar aan het einde van de uitlaatpijp. Een diesel met te hoge roetuitstoot komt niet door de keuring. Voor atmosferische diesels geldt een afkeurwaarde van k=2.5/m en voor turbodiesels k=3/m

K = - 1/L. ln(1-N/100)
K: lichtabsorptiecoefficient in 1/m
L: lengte va de meetbuis in m
N: opaciteit in %

Maar wat te doen nadat is geconstateerd dat de k-waarde de afkeurnorm overschrijdt? De werkplaats zal tot actie moeten overgaan. De gemakkelijkste weg (indien vernieuwen van de lucht- en brandstoffilters en afstelling van de pomp niet helpen) is het vernieuwen van de verstuivers. Vaak is de roetuitstoot dan teruggebracht tot een acceptabele waarde.

Maar wordt de klant in zo’n geval niet op onnodige kosten gebracht? Met andere woorden: is het vernieuwen van de verstuivers wel nodig en lost dit het probleem afdoende op? Vooral een goedkopere, oplossing is het inwendig reinigen van de motor, zonder te sleutelen

lnwendige vervuiling

Eén van de grootste veroorzakers van te hoge roetuitstoot is inwendige vervuiling. Vaak betreft dat de verstuivers, waarvan het vestuivingsbeeld door roetafzetting niet meer correct is. Maar ook de luchtinlaat kan ernstig door roet zijn vervuild, vooral bij diesels met turbo’s en EGR

Bij motoren die langdurig draaien met slecht functionerende verstuivers treedt zelfs roetafzetting op in de verbrandingskamer. Ook klevende zuigerveren zijn berucht, waardoor de compressie afneemt en het olieverbruik toeneemt.

Motoren die inwendig met roetaanslag zijn vervuild, lopen niet meer optimaal. Er is geen sprake van een optimale verbranding, omdat het schort aan een goede brandstofverneveling en luchtwerveling. Dat heeft invloed op de prestaties, het brandstofverbruik en vooral de uitlaatgassen. De inwendige vervuiling uit zich in een duidelijk hogere roetuitstoot.

Natuurlijk kan een te hoge roetuitstoot meer oorzaken hebben. Een vervuild luchtfilter is bijvoorbeeld funest voor de dieselmotor, maar ook een verlopen pompafstelling komt voor of een mechanisch defecte verstuiver. Toch leert de ervaring dat pompafstellingen niet zomaar verlopen en dat verstuivers zelden stuk gaan. Wel blijkt bijna elke dieselmotor last te hebben van inwendige vervuiling. Met speciale reinigingsmiddelen is deze roet- of koolaanslag op te lossen, die daarna met de uitlaatgassen mee uit de motor verdwijnt.

Overigens kan men het inwendig vervuilen van motoren zoveel mogelijk voorkomen door brandstof van goede kwaliteit te tanken en hoogwaardige motorolie te gebruiken. Ook de brandstof- en luchtfilters dient men tijdig te vernieuwen.

Voornaamste storingen en hun oorzaken bij dieselmotoren

Motor slaat niet aanMotor slaat niet aan
- Geen brandstof in tank
- Verstopte brandstofleidingen
- Te laag starttoerental
- Onvoldoende compressie
- Niet lang genoeg voorgegloeid
- Koudestartinrichting werkt onvoldoende of niet
- Elektromagnetische afsluitklep opent niet
- Lucht in brandstofsysteem
- In de winter paraffinevorming in de brandstofleidingen of brandstoffilters
- Verstopte brandstoffilter(s)
- Opvoerpornp werkt niet
- Foutief inspuitmoment
- Getande aandrijfriem slipte over de tanden
- Slechte verstuiving van de brandstof
- Brandstofleidingen in verkeerde volgorde aangesloten
- Geen ontluchting van de brandstoftank
- Verstopte retourleiding naar tank
- Zeer sterk vervuild luchtfilter
- Loszittende pompbevestigingsbouten
- lnspuitpomp defect of versleten

Motor start moeilijkMotor start moeilijk
- Verstopping in brandstofleidingen
- Verstopping in de brandstoffilter(s)
- Slechte verstuiving van de brandstof
- Koude startinrichting werkt onvoldoende of niet
- Foutief inspuitmoment
- In de winter paraffinevorming in de brandstofleidingen of brandstoffilters
- Lekkende inspuitleiding(en)
- Lucht in brandstofsysteem
- Te laag starttoerental
- Onvoldoende compressie
- Onjuiste klepspeling
- Afstelling van de inspuitpomp ontregeld door rek van de getande riem (indien van toepassing)
- Niet lang genoeg voorgegloeid
- Onregelmatig werkende elektromagnetische afsluitklep
- Onvoldoende werking van de opvoerpomp
- Brandstofleidingen in slechte volgorde aangesloten
- Sterk vervuild luchtfilter
- Verstopping in retourleiding naar tank
- Loszittende pompbevestigingsbouten
- Inspuitpomp defect of versleten

Motor draait onregelmatigMotor draait onregelmatig
- Lucht in brandstofsysteem
- Vreemde bestanddelen in brandstof
- Verstopping van de brandstoffilter(s)
- Onregelmatig werkende elektromagnetische afsluitklep
- Onvoldoende werking van opvoerpomp
- Slechte verstuiving van de brandstof
- Lekkende inspuitleiding(en)
- Slechte werking van de drukontlastklepjes van de inspuitpomp
- Verschil in compressie tussen de cilinder
- Onjuiste klepspeling
- Afstelling van de inspuitpomp ontregeld door rek van de getande riem (indien van toepassing)
- Foutief inspuitmomen
- Verstopping in terugvoer naar tank
- Te veel speling op de
- Vervuild luchtfilter
- Loszittende
- Inspuitpomp defect of versleten

Motor draait te snel of te langzaam op nullastMotor draait te snel of te langzaam op nullast
- Slechte instelling van de nullasttoeren op brandstofpomp
- Onjuiste afstelling van de bediening vanaf het gaspedaal
- Verstopt uitlaatsysteem
- Verstopt luchtfilter
- Foutief inspuitmoment
- Door aanzuigen van valse lucht, onvoldoende onderdruk in de veerkamer van een pneumatische regulateur
- Inspuitpomp defect of versleten

Te weinig motorvermogenTe weinig motorvermogen
- Lekkende inspuitleidingen
- Gedeeltelijk verstopte luchtfilter
- Onjuiste afstelling van verbinding tussen gaspedaal en inspuitpomp
- Foutief inspuitmoment
- In de winter paraffinevorming in de brandstofleidingen of brandstoffilters
- Verstopping in brandstoffilter(s)
- Lucht in brandstofsysteem
- Verstopte brandstofleidingen
- Verstopping in de retourleiding naar tank
- Onvoldoende werking van de opvoerpomp
- Verstopping in uitlaat
- Slechte verstuiving van de brandstof
- Verkeerd ingesteld maximum toerenta
- Te lage compressiedruk
- Onjuiste klepspeling
- Afstelling van de inspuitpomp ontregeld door rek van de getande riem (indien van toepassing)
- Onvoldoende ontluchting van de brandstoftank
- Vervuild luchtfilter
- Inspuitpomp defect of versleten
- Mogelijk geven slepende remmen de indruk dat de motor onvoldoende vermogen levert

Te hoog brandstofverbruik
- Brandstoflek
- Vervuild luchtfilter
- Foutief inspuitmoment
- Verstopping in terugvoer naar tank
- Slechte verstuiving van de brandstof
- Te lage compressiedruk
- Onjuiste klepspeling
- Afstelling van de inspuitpomp ontregeld door rek van de getande riem (indien van toepassing)
- Te hoog nullasttoerental
- Inspuitpomp defect of versleten
- Slepende remmen

Motor werkt met een luide dieselklopMotor werkt met een luide dieselklop
- Te lage motortemperatuur
- Foutief inspuitmoment
- Slechte verstuiving van de brandstof
- Verstuiver lekt
- Slecht sluitend drukontlastklepje(s)
- Te lage compressie
- Lucht in brandstofsysteem
- Water in brandstof
- Geen goede brandstof
- Inspuitpomp defect of versleten

Zwarte of donkergrijze uitlaatrook

Dat wijst op zodanig veel onverbrande brandstof dat de koolstof zichtbaar wordt in de uitlaatgassen. De oorzaken moeten in het algemeen gezocht worden bij de brandstof, het inspuitmechanisme of de toestand van de motor. Ook het gebruik van de motor speelt een rol in de samenstelling van de uitlaatgassen. Zo zal een dieselmotor op grotere hoogten gaan roken wegens de lagere luchtdruk en minder goede cilindervulling. In het bijzonder moet bij zwarte of donkergrijze uitlaatrook aan één of meervan de volgende punten aandacht worden geschonken:
- Te veel ingespoten brandstof
- Openingsdruk van de verstuiver(s) te laag
- Versleten verstuiver(s)
- Niet de juiste verstuiver(s)
- Slecht gerichte brandstofstralen
- Foutief inspuitmoment
- Vervuild luchtfilter
- Te lage compressiedruk
- Niet de juiste of onzuivere brandstof
- Inspuitpomp defect of versleten

Blauwe of witachtige uitlaatrook

Wordt meestal veroorzaakt door een onvolledige verbrandingen bestaat uit gecondenseerde brandstofdeeltjes. Hoe meer condensatietijd, hoe lichter de kleur van de uitlaatrook.
- Blauwe of witachtige rook bij een koude start, kleine belasting en hoge snelheid, die zwart wordt of vermindert bij warme motor en volle belasting, wijst op een te laat inspuitmoment
- Blauwe of witachtige uitlaatrook, bij koude en warme motor, meestal samengaand met kloppen, duidt op een in open stand geblokkeerde verstuiver
- Lichtblauw gekleurde uitlaatrook, bij lichte belasting en hoge snelheid, wijst op een te lage motortemperatuur
- Witte uitlaatrook is het gevolg van water dat in de verbrandingskamers of het uitlaatsysteem terecht komt
- Blauwe rook bij warme en koude motor en bij alle snelheden en belastingen, wijst op olieverbruik
- Blauwe rook bij hoge snelheden bij alle belastingen, wijst op een te hoog oliepeil in een oliebadfilter (indien gemonteerd)

Te hoge motortemperatuurTe hoge motortemperatuur
- Onvoldoende water in koelsysteern
- Ventilateur maakt te weinig toeren (V-snaar niet strak genoeg)
- Thermostaat opent niet of onvoldoende
- Doorgeslagen koppakking
- Gebarsten cilinderkop
- Schoepenwiel van waterpomp beschadigd of weg gecorrodeerd
- Lucht in koelsysteem
- Onjuist inspuitbegin (te vroeg of te laat)
- Te grote brandstofopbrengst
- Maximum toerental te hoog afgesteld
- Uitlaatsysteem biedt te veel weerstand
- Overbelasting van de motor
- Te lang in een hogere versnelling blijven rijden
- Te weinig olie in de motor
- Te hoge compressiedruk
- Te nauwe doorgang door geknikte waterslangen
- Aanlopende remmen

Te lage motortemperatuurTe lage motortemperatuur
- Onbeperkte circulatie van het koelwater door een defecte of ontbrekende thermostaat

Te hoog olieverbruikTe hoog olieverbruik
- Onvoldoende ingelopen motor
- Uitwendige olielekken
- Sterk versleten cilinders, zuigers of zuigerveren
- Gebroken zuigerveren
- Vervormde cilinders door foutief aangetrokken cilinderkopbouten
- Slechte afdichtingen op de klepgeleiders
- Klepgeleiders hebben te veel speling
- Te grote carterdruk

Te grote carterdrukTe grote carterdruk
- Doorblazen langs zuigers wegens slijtage van cilinders, zuigers, zuigerveren
- Gebroken of vastzittende zuigerveren
- Slecht werkende carterventilatie
- Te veel tegendruk in het uitlaatsysteem

Te lage oliedrukTe lage oliedruk
- Te weinig olie
- Te dunne olie, verstopte oliekoeler met als gevolg te hoge motortemperatuur
- Abnormale slijtage van de lagers
- Slecht werkend oliedrukventiel
- Versleten of beschadigde oliepomp
- Inlaatzeef gedeeltelijk verstopt
- Luchtlek in aanzuigleiding van oliepomp
- Lek aan pomp drukzijde en of drukleiding
- Verstopte serieoliefilter en slecht werkende bypassklep
- Defecte oliedrukmeter
- Leiding naar oliedrukmeter verstopt

Motor kan niet worden gestopt
- Stophefbomen of bedieningskabel slecht afgesteld of gebroken
- Elektromagnetische afsluitklep sluit niet

Klepspeling en kompressiemeting bij dieselmotoren

Klepspeling is noodzakelijk voor:Klepspeling is noodzakelijk voor:
- opnemen klepuitzetting bij verwarmen.
- opnemen slijtage
- opnemen tolerantie

Klepspeling te groot :
- andere stuurtijden (opent te laat - sluit te vroeg)
- slechtere vullingsgraad
- vermogenverlies (hogere motortemperatuur, inwendige koeling slechter)
- meer lawaai

Klepspeling te klein:
- andere stuurtijden (opent te vroeg sluit te laat)
- bij hogere temperatuur sluit de klep niet meer kompressieverlies
- kleppen te warm (zitting verbrand, warmte wordt niet afgevoerd)
- startproblemen bij koude motor.

Volgende invloeden veranderen de kompressiedruk
- motortemperatuur (warm = hoog; koud = laag)
- luchtdruk
- aanzettoerental (omgevingstemperatuur, olieviskositeit, batterijspanning)

Er kunnen geen min. waarden aangegeven worden, gezien kondities in de praktijk steeds verschillen.

Regel
De kontrole van de kompressiedruk is steeds een vergelijksmeting.
De max. afwijking tussen hoogste en laagste waarde is ongeveer 15%.

Werkwijze
1.Debiet injectiepomp op nul stellen.
2.Verstuivers uitbouwen
3.Warme motor kort laten draaien met startmotor (afdichten door gelijkmatige oliefilm)
4.Plaatsen kompressiedrukmeter
5.Motor met startmotor laten draaien tot de hoogste waarde van de kompressiedruk bereikt wordt.
6.Alle andere cilinders meten zoals hierboven aangegeven

Besluit
De gemeten kompressiedruk is zeer sterk afhankelijk van het motortoerental, waarmee de startmotor en motor aandrijft tijdens de metingen.
De grenswaarden kunnen dus niet exact aangegeven worden, omdat elke waarde bij een bepaald motortoerental behoort en dit toerental over het algemeen niet meegemeten wordt. Een dalende luchtdruk en een toenemende hoogte (waarop gemeten wordt), doen de gemiddelde waarde van de kompressiedruk dalen.
Een dalende kompressiedruk tgv. motorslijtage, laat zich bij dieselmotoren eerst voelen door startproblemen, speciaal bij lage temperaturen. Pas dan zal men overgaan tot een kontrole van de kompressle.druk.

Klepspeling is noodzakelijk voor:
- opnemen klepuitzetting bij verwarmen.
- opnemen slijtage
- opnemen tolerantie

Klepspeling te groot :
- andere stuurtijden (opent te laat - sluit te vroeg)
- slechtere vullingsgraad
- vermogenverlies (hogere motortemperatuur, inwendige koeling slechter)
- meer lawaai

Klepspeling te klein:
- andere stuurtijden (opent te vroeg sluit te laat)
- bij hogere temperatuur sluit de klep niet meer kompressieverlies
- kleppen te warm (zitting verbrand, warmte wordt niet afgevoerd)
- startproblemen bij koude motor.

Volgende invloeden veranderen de kompressiedruk
- motortemperatuur (warm = hoog; koud = laag)
- luchtdruk
- aanzettoerental (omgevingstemperatuur, olieviskositeit, batterijspanning)

Er kunnen geen min. waarden aangegeven worden, gezien kondities in de praktijk steeds verschillen.

Regel
De kontrole van de kompressiedruk is steeds een vergelijksmeting.
De max. afwijking tussen hoogste en laagste waarde is ongeveer 15%.

Werkwijze
1.Debiet injectiepomp op nul stellen.
2.Verstuivers uitbouwen
3.Warme motor kort laten draaien met startmotor (afdichten door gelijkmatige oliefilm)
4.Plaatsen kompressiedrukmeter
5.Motor met startmotor laten draaien tot de hoogste waarde van de kompressiedruk bereikt wordt.
6.Alle andere cilinders meten zoals hierboven aangegeven

Besluit
De gemeten kompressiedruk is zeer sterk afhankelijk van het motortoerental, waarmee de startmotor en motor aandrijft tijdens de metingen.
De grenswaarden kunnen dus niet exact aangegeven worden, omdat elke waarde bij een bepaald motortoerental behoort en dit toerental over het algemeen niet meegemeten wordt. Een dalende luchtdruk en een toenemende hoogte (waarop gemeten wordt), doen de gemiddelde waarde van de kompressiedruk dalen.
Een dalende kompressiedruk tgv. motorslijtage, laat zich bij dieselmotoren eerst voelen door startproblemen, speciaal bij lage temperaturen. Pas dan zal men overgaan tot een kontrole van de kompressle druk

Staat een hoop nuttige info in. Voor vele dieselrijders interresant om te lezen.

in de praktijk:

Citroen Diesels die niet door de roetmeting heen komen hebben meestal achterstalig onderhoud, tw. te vuil/verstopt luchtfilter en een vies brandstoffilter.

verder eigenlijk nauwelijks problemen

Ik heb een probleem dat ik niet kan vinden ik heb een 19 TD Xantia’97 als de motor koud is en ik start haar dan start ze als een tierelier helemaal geen problemen , als je er mee hebt gereden maakt niet uit hoelang en na 5 min stilstand start zij heel moeilijk je moet echt doorstarten   weet iemand wat het is, en het verbruik ligt 1/17 vind ik erg meevallen

Elvis 1 schreef:

Ik heb een probleem dat ik niet kan vinden ik heb een 19 TD Xantia’97 als de motor koud is en ik start haar dan start ze als een tierelier helemaal geen problemen , als je er mee hebt gereden maakt niet uit hoelang en na 5 min stilstand start zij heel moeilijk je moet echt doorstarten   weet iemand wat het is, en het verbruik ligt 1/17 vind ik erg meevallen

Lucht in de brandstofleiding(en)?

Dan heb je een lek, want het probleem van lucht in de brandstofleiding lost zichzelf op. De lucht wordt meegezogen met de diesel en ‘verbrandt’. Weg lucht dus.

Of er moet ergens een lek zitten in een deel van de leiding waar onderdruk heerst.