Die C5 pomp werkt op lagere druk en bedient remmen en stuur niet.

Michael Oud schreef:

Zonnepanelen op de hoedenplank zouden misschien niet eens zo een gek idee zijn toch?

Ik vrees dat de opbrengst van een zonnepaneel van 70 x 30 op de hoedenplank na een dag laden net genoeg is voor de binnenverlichting…maar een bijdrage aan een grootverbruiker als de HD pomp zit er niet in!

Nu ja, ik heb wel eens iets gelezen over één of andere moderne auto die zonnepanelen gebruikte om de airco rustig te laten koelen, waardoor het interieur koel blijft dus. ‘t Kan natuurlijk zijn dat het paneel groter was, maar veel groter zal t vast niet geweest zijn toch?

cx25gtit2 schreef:

zuinig zijn met je LHM druk, de pomp niet te veel aan laten slaan…..

Het toevoegen van een oliedrukschakelaar die via een relais zorgt dat de aandrijfmotor voor de HD pomp uitschakelt zodra de systeemdruk van ca. 160 bar is bereikt, ga ik zeker proberen! scheelt een hoop energie. Dit is ook weer het aardige van op accu’s rijden: je realiseert je hoeveel ‘overbodige’ verbruikers er in de auto zitten…als je die allemaal tegelijk aanzet, trek je de hele boordaccu snel leeg: bijvoorbeeld de zijraammotoren, zijspiegelverwarming, schuifdakmotortje, stoelverstellingsmotoren, stoelverwarming (is geloof ik nooit in een CX geleverd)...

Kleine update van de ombouw van de CX naar electrisch. De meeste componenten zijn binnen dus we kunnen met het grote bedradingsspel beginnnen.

Ook wacht ik nog op de zware kabels (50 mm2)  tussen het accupakket en de controller en tussen de controller en de e-motor. Hiervoor heb ik laskabel op lengte laten maken bij een lasboer. Amperages kunnen oplopen tot 500 Ampere dus hele dikke kabels (vergelijkbaar met die tussen de 12V accu en de startmotor) zijn nodig. Op de foto de 3 kastjes (2 x zwart, 1 x zilver en een display) om het accupakket voortdurend te monitoren en voor het opladen te zorgen dat alle cellen gelijkmatig worden geladen en ontladen. Dit hele zaakje sluit ik aan zonder nog de accu’s op de motor aan te sluiten. Kijken of het werkt. De Engels / Chinese handleiding is waardeloos dus maar een beetje met gezond-verstand aan de slag…In de houten kist op de voorgrond zit mijn duurste bezit: 28 lithium accu’s!

Hier zijn de 28 accu’s…ik heb ze in de houten kisten van de leverancier gelaten: die passen precies in de kofferruimte, dan kan ik snel een proefrit maken (als alles werkt ga ik de pakketten verdelen over voor en achter). Ik kan die kisten (140 kg) zo met een heftruck achterin zetten…alsof ze ervoor zijn gemaakt. Alle cellen zijn 3,4 volt ongeveer. Ik heb ze in serie doorverbonden met koperen koppelstukken en op de foto hier de meting van het hele pakket. Voor deze klus heb ik speciale 1000 volt handschoenen aangeschaft. De brandweer heeft die ook voor ongelukken met hybride auto’s zoals de Prius (Citroens CX krijgen geen ongelukken hoop ik). En ja hoor: we hebben 92 volt aan boord!

De dunne draadjes zijn van het BMS (battery management systeem) om elke cellen te monitoren…daar geen we nog weinig plezier aan beleven…zie verderop

Het BMS (of ‘energy management systeem’) aangesloten en de touch screen (die ik later op de plek van de toerenteller komt of op de middenconsole) werkt ook. Maar waarom direkt alarm en waarom ziet hij niet alle cellen (sommige geven 0 volt aan) ?

En cel 8 lijkt ‘overcharged’ te zijn (4,8 volt). De temperaturen T1 en T2 in de accuboxen lijken ook te kloppen… wat T3 is weet ik niet: 50 graden. Maar zo warm kreeg ik het wel toen één van de zwarte modules van het BMS begon te roken…Zou het dan toch waar zijn dat alles uit China troep is? Maar mijn oude Nokia is ook in China gemaakt en die doet het al jaren en die heb ik toch een paar keer op straat laten vallen…

De rokende BMS module gelijk uitgeschakeld en even opengeschroefd…

Goed te zien in het midden dat 1 van de componenten is doorgebrand of iets dergelijks. Morgen maar even de leverancier bellen in….China. Misschien ook maar gelijk een sprinklerinstallatie in mijn auto inbouwen, wel zo veilig.

Pfoei..wil je ook niet te vaak, dat soort zaken. Hoe is je chinees?

Heb je sluiting gemaakt? ziet eruit alsof je ff een flinke stroom door die monitor hebt gestuurd. Het ding onder het koellichaam zal iig wel overleden zijn.

Als je een schema erbij hebt gekregen ff naar de electronica winkel een nieuwe halen en anders hopen dat het typenummer nog te lzen is.

succes

Mark

Je geeft aan dat je kabels bij de lasboer hebt laten maken, maar kan hij dan ook
oranje kabels leveren?
Volgens de wegsite van de RDW moeten hoogspanningskabels in de elektrische
auto oranje uitgevoerd worden.
De accu’s wil je in de houten kist laten zitten, nu heb ik een keer ergens gelezen dat
LiPO accu’s niet mogen uitzetten en dat hiervoor maatregelen getroffen moeten worden.
Of dit bij jouw accu’s ook zo is weet ik niet, wellicht staat hierover iets in de
gebruiksaanwijzing.

Ondanks het doorbranden werkt de BMS weer. Waarschijnlijk niet de balanceerfunctie, maar hij registreert in ieder geval dat alle cellen goed zijn…al valt me op dat alle cellen na een nachtje testen wel een mooi gelijk voltage hebben.

De rest van de componenten is nu ook binnen, dus we kunnen de hele boel eens onder spanning gaat zetten. Ik zal vooral op de 500 Ampere zekering met schakelaar te wachten, die bij de definitieve inbouw ook nog een kabelverbinding krijgt, zodat ik het hele accupakket van achter het stuur kan uitschakelen. Zie het grote zwarte ding op de voorgrond, even tijdelijk tegen de accubak geplakt met tape. Ook heb ik nu de laskabels gebruikt, die moet ik wel nog oranje spuiten (RDW voorschrift). De kabel linksonder (+) en rechtsonder (-) gaat dus naar de controller, en vandaar gaan er drie (3 fasen wisselstroom) naar de electromotor.

Nu maar even de stoute 1000 volt handschoenen aantrekken en alles aansluiten!

Spanning erop…voor de liefhebber geef ik hier mijn voorlopige hoogvoltage schema er even bij. De diverse leveranciers hebben me verschillende schema’s gegeven voor het aansluiten van de contactor (in wezen een heel zwaar relais) en de breaker (de Heineman zekering van 250 A met schakelaar) dus ik heb dit weer even op de tast gedaan! Misschien dat ik het later weer wijzig…niet nadoen thuis dus! Met name het aftappen van 48 volt voor de aandrijving van de hydraulische pomp is misschien niet juist…Welke electronicus staat nu op om wijs advies te geven?

De in dit schema ingebouwde logica is dat er een 12v spanning moet komen van de bestaande 12 volt accu via het bestaande contactslot en die activeert de controller en die activeert weer het accupakket. Als de sleutel niet in het contactslot zit, kan er dus geen hoog voltage door het systeem lopen. Bovendien heb ik een crash sensor in het circuit opgenomen (uit de XM, die bij een aanrijding de benzinepomp afschakelt) en een schakelaar op de benzineklep…pardon: stekker klep (staat die open voor het opladen, dan kan het hoge voltage circuit niet geactiveerd worden). Er is nog een 3e zekerheid en dat is de noodschakelaar die met een kabel naar het dashboard loopt en de zekering in het accupakket kan uitschakelen.
Tsja, het lijkt er goed uit te zien…maar zou de motor nu ook echt gaan draaien??

Te gek!
Ik ben met iets soortgelijks bezig, zie http://www.electrifiedclassics.blogspot.com , en ben natuurlijk mateloos geïnteresseerd in de voortgang van de E-CX. Zo te zien zijn het CALB batterijen? Heb je die rechtstreeks van de fabriek betrokken, met BMS en al? Ik zie geen BMS modules op de batterijen, alleen een dunne draad, kan het BMS toch op deze manier de charger en controller sturen?
Hulde voor het - toch wel - pionierswerk en veel succes!