Op de voorpagina is juist een artikel verschenen met de titel “1919: de eerste Citroën ziet het licht”. In de komende donkere wintermaanden zijn er minder Citroën-evenementen en dus ook minder voorpagina-artikelen daarover. Toch zal de redactie proberen om de voorpagina interessant te houden, onder andere met een reeks artikelen over de geschiedenis van Citroën. In elk artikel wordt een jaar behandeld dat belangrijk is voor de ontwikkeling van Citroën. Tevens wordt aandacht besteed aan de gebeurtenissen in het land van Citroën, Frankrijk, en de landen van onze forumgebruikers, Nederland en België.

Misschien moeten we af en toe onze toevlucht nemen tot de eigen verbeelding, maar er zijn wel bronnen waarop we ons kunnen baseren, met name:
- Automobiles Citroën (1991): Dates, Neuilly-sur-Seine;
- Pagneux, Dominique (2001): Citroën, un génie d’avance, Boulogne-Billancourt, ETAI;
- Valken, Maarten e.a. (1985): Kroniek van de 20ste eeuw, Amsterdam/Brussel, Elsevier.

Nog een laatste opmerking: reageren mag! Dit is een forum voor het uitwisselen van kennis, ervaringen en meningen. Dus wil je iets melden over het jaar van het laatste artikel, dan kan dat!

van de voorpagina

1919: de eerste Citroën ziet het licht

Waar begint de geschiedenis van Citroën? Bij de geboorte van André, of zelfs bij zijn oudste bekende voorvader? Misschien bij de aankoop van een licentie voor het produceren van tandwielen met chevrons? Wij beginnen in 1919, bij de lancering van het eerste automobiel dat de naam Citroën draagt: het type A.

Toen het einde van de Eerste Wereldoorlog in zicht kwam, moest André Citroën andere producten voor zijn fabriek vinden dan de wapens die zij in de oorlogsjaren gemaakt had. Omdat André geen onbekende in de automobielindustrie was, lag de keuze voor automobielen voor de hand. Van 1908 tot en met 1914 had hij de automobielfabriek van Mors bestuurd en gedurende de oorlog werkte hij mee aan de ontwikkeling van een luxueuze wagen, die in maart 1919 onder de merknaam Avion-Voisin aan het publiek kon worden voorgesteld. Inmiddels had André Citroën de beslissing genomen dat zijn eigen fabriek zich zou gaan richten op de productie van een populaire wagen. De ingenieur Jules Salomon werd aangetrokken om het wagentje te ontwerpen, een taak die hem van medio 1918 tot maart 1919 bezighield.

Terwijl bij André Citroën hard wordt gewerkt aan de ontwikkeling van zijn eerste automobiel, opent de Franse minister-president Clémenceau op 18 januari 1919 de Vredesconferentie van Versailles. De Europese overwinnaars roepen luid om vergelding, maar de Amerikaanse president Wilson dwingt een vergevingsgezinde houding af. Dankzij deze vergevingsgezindheid wordt de Belgische vraag om annexatie van Zeeuws-Vlaanderen en Zuid-Limburg afgewezen, hoewel België aannemelijk kan maken te hebben geleden van transporten van Duits materieel over Nederlands grondgebied. Het verzoek om annexatie van Eupen, Malmédy en Moresnet wordt wel ingewilligd, zodat België een beter verdedigbare oostgrens krijgt.

Gerustgesteld dat de rijksgrenzen niet aangetast worden, durft Nederland het verzoek tot uitlevering van de Duitse keizer te trotseren: hij mag zich in Doorn verwijlen, of in zijn eigen taal: langweilen. Toch houden niet alle internationale ontwikkelingen halt aan de Nederlandse grens: in de metaalindustrie wordt de eerste collectieve arbeidsovereenkomst afgesloten, de achturige werkdag wordt ingevoerd en het vrouwenkiesrecht aangenomen.

In zulke moderne tijden past een moderne auto; een auto die niet eerst naar een carrosseriebouwer moet om een koets te krijgen, maar die door de fabrikant met passende koetsen wordt uitgerust.  Naast de open Torpédo, de geheel gesloten “Conduite Intérieure” en de halfgesloten “Coupé de Ville” strijdt ook de “Voiture de Livraison” om de gunsten van het publiek. Voordat er sprake is van een type B, is er natuurlijk ook niemand die spreekt over een type A. De eerste Citroëns worden als 10 HP aangeboden: ze hebben allemaal dezelfde motor met 1,3 liter inhoud die ervoor zorgt dat ze de adembenemende snelheid van 65 km/h bereiken. De modelontwikkeling van het Type A is uitgebreider beschreven in het topic Propulsion Arrière: Citroën vóór de Traction Avant.

Op hun beurt vragen moderne auto’s om moderne marketingmethoden. De couranten worden bestookt met advertenties en de bezoekers van de eerste na-oorlogse Salon de l’Automobile komen bijna niet om de vijftig Citroëns heen die ervoor geparkeerd staan en uitnodigen tot een proefrit. De 10 HP wordt een groot succes. Gedurende het modeljaar 1919 wordt hij bijna 3.000 maal geproduceerd en in het modeljaar 1920 komen er ruim 12.000 uit de fabriek aan de Quai de Javel. Voor het modeljaar 1921 wordt een “Torpédo Sport Spécial” ontwikkeld, die een krachtigere 1,4 liter motor krijgt en wel 75 km/h kan bereiken. Schijnbaar is dit verschil in prestaties in 1921 nog dermate opvallend dat het een andere type-aanduiding verdient: in de loop van het jaar wordt het type A afgelost door het type B2, maar daarover kun je een volgende keer meer lezen…

tekst: RensKorevaar, foto: Automobiles Citroën

Is de foto gemaakt in het C42? Hij doet me zo denken aan deze foto die ik daar gemaakt heb:

De foto is inderdaad gemaakt in C42: de oude auto en het moderne gebouw vormen een mooie tegenstelling.

Leuk artikel

Begin dit jaar ook nog in C42 geweest. Gaaf gebouw, mooie auto’s!

van de voorpagina

1921: Wie A zegt, moet ook B zeggen

In 1919, nog voor de Eerste Wereldoorlog ten einde was, werd de Citroën 10 HP Type A aan het publiek voorgesteld. Nu, twee jaar later, zijn de “roaring twenties” begonnen en wordt het tijd om na A ook B te zeggen. De Citroën B2 wordt gepresenteerd. Mooi is hij, in de Caddy-variant zelfs adembenemend mooi.

De Citroën B2 vindt zijn oorsprong in een speciale uitvoering van het Type A, de Torpédo Sport Spécial, met een motor van 1,5 liter en een topsnelheid van 75 km/h. Bij Citroën wil men deze technische ontwikkeling ten goede laten komen aan alle carrosserievarianten en dus wordt het tijd om het Type A af te lossen en het Type B voor te stellen. Uiterlijk onderscheidt het Type B zich van zijn voorganger door een hogere grille gecombineerd met een horizontale motorkap.

Net als het type A is ook de B2 in vele carrosserievarianten verkrijgbaar. Al deze carrosserieën bestaan uit plaatstaal op een houten skelet. Reeds in 1925 maakt deze bouwwijze plaats voor geheel stalen carrosserieën en wordt de B2 afgelost door de B12. Tot die tijd maakt de B2 een mooie carrière door. Het model is vooral bekend geworden door twee bijzondere expedities: de eerste succesvolle autotocht door de Sahara in 1922/1923 en de doorkruising van zwart Afrika in 1924/1925. De auto’s worden uitgerust met rupsbanden en gaan zodoende als autochenilles de geschiedenisboeken in. Behalve in de geschiedenisboeken komen ze ook in de kranten. Autoliefhebbers verslinden de verslagen van deze avonturen en de naam Citroën is in aller monden.

Op 29 januari stelt de Conferentie van Geallieerden in Parijs de hoogte van de Duitse herstelbetalingen vast op 226 miljard goudmark, te betalen over een periode van 42 jaar. Om deze eis kracht bij te zetten, wordt gedreigd met bezetting in geval van niet-betaling. Op 8 maart bezetten Franse troepen daadwerkelijk enkele steden, waaronder Düsseldorf en Duisburg.

In april wordt de Rapaljepartij in de gemeenteraad van Amsterdam gekozen. Lijsttrekker is de zwerver Cornelis de Gelder, alias Hadjememaar. Punt 1 van het verkiezingsprogramma: “Gratis voor iedere Amsterdammer dagelijks een paar gemeenteborrels.” Vissen in het Vondelpark moest natuurlijk ook gratis zijn. Hoewel democratisch gekozen, belandt de man van deze lumineuze ideeën in de gevangenis in plaats van in de raadszaal. In Den Haag geen rapalje, maar internationale rechtsgeleerden: op 30 augustus opent het Internationale Hof van Justitie als onderdeel van de Volkenbond. De volgende zet van de Amsterdammers, toch wat frivoler dan de Hagenaars, is de opening van het Tuschinski Theater in oktober.

Intussen werken de Citroën-arbeiders gestaag door en bouwen gedurende het jaar 10.933 auto’s. Om deze auto’s rijdend te houden, worden verspreid over Frankrijk voorraden onderdelen aangelegd. Terwijl de productie van het Type A tegen het einde van het jaar gestaakt wordt, wordt naast de B2 nog een nieuw model voorgesteld: het Type C 5HP. Voor de productie van het Type C wordt de fabriek van Levallois gekocht, wat later een goede zet blijkt te zijn. Als in het voorjaar van 1922 de productie goed op gang komt, is er geen houden meer aan: 80.000 worden er tot 1926 van verkocht. De meeste waren geel, wat in de bijnaam petite citron resulteert. De C evolueert tot C2 en krijgt in 1925 een derde zitplaats midden achter de twee voorstoelen, waarna de bijnaam trèfle (klavertje) zijn intree doet. Een volgende keer besteden we aandacht aan een nog beroemdere bijnaam…

De modelontwikkeling van het Type B en het Type C is uitgebreider beschreven in het topic Propulsion Arrière: Citroën vóór de Traction Avant.

tekst: RensKorevaar, foto: Automobiles Citroën

van de voorpagina

1931: Rosalie, begeerlijk heldendom in crisistijd

Is het vreemd dat Citroën-liefhebbers naar hun auto verwijzen met ‘zij’ of – nog vreemder – met een vrouwennaam? Vreemd misschien, maar zeker niet uniek. Al in 1931 noemden de coureurs die de duurzaamheid van Yacco-olie testten hun Citroën ‘Rosalie’. Een hele reeks jongedames met die naam zou volgen, tot het publiek zich uiteindelijk niet meer kon verbazen over de neergezette prestaties. Niet zo verwonderlijk, want er was in die jaren wel meer aan de hand om je druk over te maken.

In 1931 hield oliemaatschappij Yacco een duurzaamheidstest op het ovaal van Montlhéry. Het voertuig van dienst was een Citroën C6F, niet de minste in zijn tijd. De coureurs bouwden een speciale band op met hun machine en noemden haar liefkozend Rosalie. Rosalie stelde niet teleur en bracht de firma Yacco 14 duurzaamheidsrecords. Roem wil onderhouden worden, dus gaan de testpiloten van Yacco in maart 1932 opnieuw de baan van Montlhéry op. Weer met een Citroën C6, maar nu met een aangepast koetswerk. Rosalie II is niet te houden: 55 dagen lang draait ze haar rondjes en legt daarbij 135.000 km af. Ze verbreekt meer records dan een normaal mens voor mogelijk houdt. De DS3 WRC heeft het blijkbaar van geen vreemde.

De baas van Yacco is in zijn nopjes en André Citroën niet minder. Juist op dit moment wordt het Citroën-gamma vernieuwd: de C4 en de C6 maken plaats voor de elegante 8CV, 10CV en 15CV. De kleinste van de drie, de 8CV, mag in 1933 onder de naam ‘Petite Rosalie’ de baan van Monthléry op en is er pas na 300.000 km weer vanaf te krijgen. De hele wereld spreekt over deze buitengewone prestaties van de Citroën Rosalie. Bij Citroën ziet men snel de publicitaire waarde van dit enthousiasme en vanaf dan gaan de drie nieuwe modellen ook in hun straatversies als Rosalie door het leven. Zoals wel vaker wanneer iets heel bijzonders binnen ieders bereik komt, verdort ook de aantrekkingskracht van Rosalie. Wanneer Rosalie V, een 15CV, zich eind 1933 kranig weert, kijkt niemand er nog van op. Rosalie VII is een Traction Avant 7 die in 1934 haar kunstjes vertoont en Rosalie IX een 11 Légère die in 1936 100.000 km op de openbare weg aflegt. Niemand die het nog deert. Het tijdperk van Rosalie is definitief voorbij, ze is geschiedenis.

In 1931 is het niet alleen autotechniek die de mensen begeestert. Op 24 januari doet de VARA de eerste Nederlandse proef met televisie. In de Amsterdamse Diamantbeurs wordt een gelegenheidsstudio ingericht. De signalen gaan via de telefoonlijn naar een zendmast in Huizen en de beelden worden vervolgens in de ruimte naast de studio getoond: een triomf! De VARA is dan nog een echt vrolijke club: in juli wordt met 100.000 leden in een bos bij Hilversum de uitbreiding van de radiozendtijd gevierd. Anderen menen het rode gevaar te moeten indammen en strooien kopspijkers op de toevoerende fietspaden. Slechts 400 lekke banden kunnen de pret niet drukken. In België houdt men zich met een ernstigere zaak bezig, de taalkwestie. Die brengt op 21 mei de regering ten val. Het duurt slechts 15 dagen voor er een nieuwe regering komt, maar het geharrewar over taal wordt er niet minder om. Het kan nog ernstiger: op 6 oktober wordt in Brugge het Verbond van Dietsche Nationaal-Solidaristen (Verdinaso) opgericht. Anton Mussert wil daar niet voor onderdoen en richt op 14 december in Utrecht de Nationaal-Socialistische Beweging (NSB) op. De huurders in Amsterdam staken en de textielarbeiders in Twente doen dat ook. Het is crisis. Toch is niet alles grauw: de radio brengt jazz, de bioscoop brengt Chaplin’s City Lights en in de bouwkunst geeft het optimisme van de modernisten de toon aan. De Van Nelle Fabriek van Brinkman en Van der Vlugt wordt voltooid. Nu, 80 jaar later, straalt zij nog van jeugdigheid!

Stel dat ook Rosalie langer jeugdig was gebleven, reden wij dan vandaag in een Rosalie-Citroën zoals anderen in een Mercedes-Benz? Zou Citroën meer status of een groter marktaandeel hebben? Anderzijds, was er dan plaats geweest voor typenamen ontleend aan de godin Pallas Athena? Prestigieuzere namen dan die zijn nauwelijks denkbaar. Laten we niet te ver vooruit lopen: we zitten in de spannende jaren ’30 en daar blijven we nog even.

De modelontwikkeling van de Rosalie is uitgebreider beschreven in het topic Propulsion Arrière: Citroën vóór de Traction Avant.

tekst: RensKorevaar, foto: Vincent Martin via allsportauto.com

Afdeling leuke weetjes: de jongste dochter van Henri Jacques, een van de kleinzonen van André, heet Anne-Rosalie….

Klik

Mooie naam, maar Andrée-Rosalie zou nog beter passend zijn geweest .

van de voorpagina

1934: een uiver en een witte olifant met voorwielaandrijving

In 1934 wordt de geschiedenis van Citroën compleet herschreven. Voorwielaandrijving in plaats van achterwielaandrijving vraagt om een andere rijstijl. In de laagliggende en gestroomlijnde koetswerken kun je niet meer instijgen, maar moet je je neervleien. De Parijse rechtbank besluit dat Citroëns voortaan alleen nog op Michelin-banden fijn rijden. Een mythische uiver vliegt door het luchtruim en een mythische witte olifant verschijnt op de Champs-Elysées om vervolgens spoorloos te verdwijnen. Dat alles schrijven we niet zoo, maar zo. Wat een jaar!

Het is 1934, de wereldwijde economische crisis woedt in alle hevigheid, de financiële lasten van de vorig jaar compleet vernieuwde fabriek aan de Quai de Javel drukken zwaar en het gamma 8/10/15CV is sterk verouderd. Ook een laatste facelift kan niet verbergen dat de roem van Rosalie vergane glorie is: zelfs in haar Nouvel Habillage verkoopt zij niet goed genoeg.

In april wordt echter het volledig nieuwe type 7CV voorgesteld en de autowereld is perplex! Traction avant (voorwielaandrijving), een zelfdragende carrosserie, onafhankelijke wielophanging, hydraulische remmen; wat een vernieuwingen! De heren moeten anders leren sturen en de dames moeten anders leren instappen. Zij hoeven niet meer via een treeplank in de auto te klimmen, maar mogen zich nu elegant in de comfortabele zetels laten zakken. Helaas, het aanvankelijke enthousiasme ebt snel weg wanneer blijkt dat de motor van 1.303cc nauwelijks tegen zijn taak is opgewassen en dat de afwerkingskwaliteit ronduit belabberd is. In hoog tempo volgen de aanpassingen elkaar op. Van 7A gaat het via 7B (1.529cc) naar 7C (1.628cc). Daarnaast komt er ook een 7S met een motor van 1.911cc die voor aansprekende prestaties zorgt. In de 7S-motorisering heeft de Traction elf fiscale paardekrachten. Vanaf juni wordt deze motor tevens in een grotere carrosserie gemonteerd, die dan ook als 11CV door het leven zal gaan. Nu staat er een auto die wel een paar jaar meekan. Tot 1957 zal hij het volhouden! Een korte beschrijving van de modelontwikkeling in al die jaren vind je in het topic Traction Avant - geschiedenis.

Heeft Citroën te kampen met economische tegenwind, ook boven het Nederlandse en Belgische publiek dreigt zwaar weer. Om dit voor even te vergeten, gaan de Nederlanders massaal naar De Jantjes, de eerste Nederlandse geluidsfilm. Deze film gaat 8 januari in première en biedt een kijk op het leven in de Jordaan die volgens de Telegraaf “spreekt tot het Hollandsche hart”. Minder vrolijk gaat het toe in België. Daar rouwt men om de dood van Koning Albert I, die op 17 februari ten val gekomen is bij de beklimming van een rotswand in Marches-les-Dames. Op 22 februari wordt hij begraven en de volgende dag legt Leopold III de eed op de grondwet af. Ook Nederland rouwt om zijn koningshuis. Op 20 maart overlijdt Koninginmoeder Emma en op 3 juli Prins Hendrik. De sportieve prestaties van zowel Nederland als België bij het wereldkampioenschap voetbal in Italië vallen tegen, dus ook de sport biedt geen troost. Wanneer vanaf juli de werklozensteun wordt verlaagd, zoeken alle teleurstellingen een uitweg en vliegen in veel Nederlandse steden de straatstenen door de lucht. De eerder dit jaar beroemd geworden Jantjes in de Amsterdamse Jordaan misdragen zich het meest en zien niet alleen de politie tegenover zich, maar ook het leger. Barricades worden met pantservoertuigen doorbroken en mariniers schieten met scherp. Maar gelukkig, er zijn ook andere dingen om je over op te winden: vanaf 1 september schrijft men “niet zoo, maar zo” en wordt de regel van de open en gesloten lettergrepen van kracht die we bijna 80 jaar later nog altijd niet helemaal beheersen. Op 21 november maakt zich een uitbundige stemming van Nederland meester. De DC-2 Uiver van de KLM komt terug uit Melbourne, waar hij na 90 uur en 22 minuten tweede is geworden in de luchtrace London-Melbourne. De bemanningsleden maken een rijtoer door Amsterdam, waarbij ze worden toegejuichd door tienduizenden toeschouwers.

Op zoek naar roem en erkenning als constructeur van de snelste en modernste auto, laat André Citroën de 22CV met een V8-motor van 3.800cc ontwikkelen. In oktober wordt hij getoond op de autosalon van Parijs, maar verder dan het stadium van prototype zal hij het nooit brengen. Sindsdien is de 22CV gegroeid tot de mythische proporties van een witte olifant: ergens in Frankrijk staat er nog een onder een dikke laag stof te wachten op de belangrijkste schuurvondst ooit. Precies op 21 december 1934 wordt nog een mythe geboren. Het faillissement van Citroën wordt uitgesproken, maar de belangrijkste schuldeiser Michelin zorgt op aandringen van de Franse overheid voor een doorstart. Vanaf dit moment rijden Citroëns alleen nog goed op Michelin-banden en gaat de echte Citroënist liever met kale velgen op pad dan met een ander merk banden!

tekst: RensKorevaar, foto: Automobiles Citroën

Rens,

Alweer een schitterend geschreven stukje over ons aller merk. Bedankt!

PS: er zijn geruchten dat Citroën op het Autosalon in Brussel met een wereldpremière komt, onaangekondigd. Ik geloof er niks van, maar hoop er stiekem toch op…

Zou het een DS22 zijn?

Citroenist, je was goed geïnformeerd: http://www.citroen-forum.nl/forums/viewthread/214974/

van de voorpagina

1948: ribbelstaal en zeildoek, goud en hermelijn

Citroën, de maker van de ‘reine de la route’, slaat resoluut een nieuwe weg in naar goedkope massaproductie. De bestelbus van het Type H verschijnt op de weg en de 2CV wordt op de Salon van Parijs voorgesteld. Beide hebben een huid van ribbelstaal en zeildoek. Deze aanslagen op de goede smaak verbijsteren de pers, maar overtuigen het publiek. De berichten over sport en politiek worden gedomineerd door sterke vrouwen, door Fanny, Nel, Wilhelmina en Juliana.

In oktober 1946 wordt in Parijs de eerste naoorlogse Salon de l’Automobile gehouden, een roemloze laatste salon voor de TUB. Op de salon van 1947 wordt voor het eerst het type H getoond, maar zijn begin is bijna even roemloos als het einde van de TUB. Kranten en autobladen maken er nauwelijks melding van. Dat is vreemd, want Citroën heeft verder niet veel nieuws te melden. Dat de grijze velgen van de Tractions ivoorkleurig worden, kan toch echt niet spannender zijn. Ondanks deze koele ontvangst zet Citroën zijn plannen door: in juni 1948 begint de verkoop. Pas 33 jaar later, eind 1981, valt het doek. We zijn dan 473.289 exemplaren in vele varianten verder, maar in al die tijd heeft het Type H slechts bescheiden modificaties ondergaan, die zijn samengevat in het topic Modelontwikkeling Citroën-bedrijfswagens.

Licht, goedkoop en handig moest Citroëns nieuwe bestelwagen worden. In de naoorlogse jaren van materiaalschaarste gaan licht en goedkoop hand in hand door de toepassing van geribbelde staalplaten: de ribbels verlenen stevigheid aan dunner plaatmateriaal. In de vliegtuigbouw was deze techniek al eerder toegepast, maar in de automobielindustrie nog nooit. Ook het concept van een voorwielaangedreven mono-volume was nooit eerder in een bedrijfsauto toegepast. Als je nu de vlakke, lage laadvloer van een H-model bekijkt, lijkt het zo logisch… Om de ontwikkelingstijd te bekorten, wordt de techniek vooral samengesteld uit delen van 11CV en 15CV Tractions. Aangezien de sterren van het ontwerpbureau bezig zijn met de toekomstige Très Petite Voiture, hebben de techneuten rond Pierre Franchiset de vrije hand. Zonder sterallures maken zij enkele schetsen en bouwen zij slechts twee prototypes: form follows function!

Op 1 januari 1948 treedt de Benelux-tolunie in werking. In heel Europa spreekt men van integratie, deels uit idealisme, deels uit pragmatisme om in aanmerking te komen voor de Amerikaanse hulp van het Marshall-plan. Op 17 maart ondertekenen de Benelux-landen, Frankrijk en Groot-Brittanië het Pact van Brussel, waarin voor het eerst “de Europese Unie” wordt genoemd. Winston Churchill opent op 10 mei in Den Haag het Congres van Europa, waar wordt besloten tot de oprichting van een Europese Raad, gekozen door de parlementen van de diverse landen. Op de 14e Olympische Spelen in London verovert de ‘vliegende huismoeder’ Fanny Blankers-Koen vier gouden medailles. Dat doet ze niet door te vliegen, maar door sneller te rennen dan haar tegenstanders. Nel van Vliet zwemt in de 200 meter schoolslag naar goud. Nadat Wilhelmina op Koninginnedag (31 augustus) afscheid genomen had, wordt op 6 september Koningin Juliana ingehuldigd, die in haar rede vermeldt dat haar een taak wacht “die zo zwaar is dat niemand (…) haar zou begeren, maar ook zo mooi dat ik alleen maar zeggen kan: Wie ben ik, dat ik dit doen mag.”

Op de Autosalon van 1948 trekt de Citroën-stand meer bekijks dan in 1947. De 2CV wordt er onthuld. Ondanks dat hij eigenlijk al op de Salon van 1939 getoond had moeten worden, is hij verre van gereed. Het koetswerkje is vrijwel definitief en hoewel zijn radicale eenvoud zeer uiteenlopende reacties oproept, is hij toch een stuk beschaafder dan de versie van 1939. De motorkappen van de beursexemplaren blijven angstvallig gesloten om te verbergen dat er geen motor onder zit. Die is nog volop in ontwikkeling vanwege de in een laat stadium besloten verandering van waterkoeling naar luchtkoeling. De pers reageert honend en voorspelt een spoedig einde van dit lelijke studiemodel. De boeren en buitenlui voor wie dit karretje bedoeld is, zien direct dat ze er goedkoop hun aardappels en eieren in kunnen vervoeren en laten massaal hun namen optekenen in het orderboek. Ze moeten wel geduld oefenen, want de eerste 2CV zal pas in juni 1949 worden uitgeleverd. Hoe de 2CV zich van 1948 tot en met 1990 zal ontwikkelen, kun je nalezen in het topic A-types - geschiedenis.

Reacties op dit artikel kun je hier plaatsen. Indien je vindt dat we ten onrechte een jaar hebben overgeslagen, klim dan snel in de pen en schrijf je eigen artikel aan .(JavaScript moet ingeschakeld zijn om dit e-mail adres te bekijken).

tekst: RensKorevaar, illustratie: Antonio Milo

Ik kijk altijd uit naar de volgende geschiedenis pagina over Citroën, het is zo enorm interessant, hopelijk komen er nog veel van deze pagina’s op de voorpagina

Rens, je hebt weer een mooi stuk afgeleverd!
Prachtige (ribbel)plaat erbij trouwens.

Patrick