Hallo allemaal,

Eerst een korte bekentenis: ik ben eigenlijk een saab 9000 rijder maar ben hier beland omdat de 9000 en de XM dezelfde zf 4hp18 automaat delen (en het allebei eigenzinnige auto’s zijn ). Heb al even rondgelezen en het valt me wel op dat deze bak in de xm een niet al te beste naam heeft terwijl hij in de (latere) 9000’s erg betrouwbaar kan zijn, zo loopt mijn mijn eigen bak al bijna 4 ton probleemloos met toch een slordige 200 pk erop.

Ik ben inmiddels aardig ingewerkt in deze bak en zijn nukken en aangezien mijn 9000 op de nominatie staat voor een vers aandrijfaggregaat is mijn plan om dan gelijk ook een hele frisse 4hp18 zelf op te gaan bouwen en die erin te leggen.

Na het nodige leeswerk en na zelf 2 verschillende bakken te hebben gedemonteerd en bestudeerd durf ik dat zonder meer aan, al die heisa over dat die dingen mega ingewikkeld zijn valt best wel mee. Zitten gewoon schroefjes in dus het kan los en ook weer vast, beetje gezond verstand, schoon werken en een goede manual doen de rest.

Ik ben er wel achter dat niet alle 4hp18’s hetzelfde zijn, er zijn de nodige verschillen per motortype waarbij oa de koppelingen en assen zijn aangepast op maximale koppel. Ook is er de loop daar jaren een aardige evolutie te zien wat waarschijnlijk gelijk de reden is dat het ding in de latere bouwjaren zo goed werd. Maar toen was de XM waarschijnlijk al over op de 4hp20…
Zo zou een late Saabbak wel eens een mooie basis kunnen zijn voor een XM.

Inmiddels ben ik er wel zo’n beetje achter hoe ik het ga doen, met de bakken die nu los liggen kan ik een net exemplaar op gaan bouwen. Maar ik zou dan graag gelijk een langere eindoverbrenging willen, de standaard automaatbakken zijn vrij kort en ik draai nu zo’n 2800 toern bij 120 en ik wil richting de 2500. Qua koppel is dat met een saab turboblok geen enkel punt, sterker nog de handbakken draaien bij Saab standaard ook al 2500 toeren.

Wat ik dus nodig heb is een langer differentieel. De Saab bakken hebben allemaal een diff met een eindoverbrenging van 4.28, op één type na maar da’s maar heel kort geleverd en dus haast niet te vinden. En zo kwam ik hier terecht… Ik heb mijn huiswerk gedaan en zie dat bij de xm de 4 cylinder benzine versies en de V6 12V ook 4.28 hebben. Daar heb ik dus niks aan. Maar ik kan me zo voorstellen dat de diesels en/of de 24V V6 wel een langere bak hebben, maar daar kan ik geen gegevens over vinden.

Mijn vraag dus: of iemand hier mij kan vertellen wat deze types voor eindoverbrenging hebben?

Alvast bedankt en als jullie vragen hebben dan hoor ik het graag!

Op de 24v is nooit een 4hp18 geleverd, dus die valt af. Blijven de diesels over.

Kan het zijn dat ik ergens las dat het tandwielpaar aan de bestuurderskant in verschillende tandentallen bestaat?
Daarmee bereik je hetzelfde en je zou er met de bak op zijn plaats mee kunnen experimenteren.
Tandwielen kan je laten maken, een gehard en geslepen tandwiel in dat formaat schat ik op enkele honderden euro’s, een paar wellicht voor minder dan het dubbele.

Misschien heeft Brian ergens een lijstje met reducties. Onze onvervangbare vraagbaak.

Overigens: Ik heb een 2.1 TD met een 4 HP18, die draait evenveel toeren als mijn 12V V6. Koppels zitten ook bij elkaar in de buurt.

Wat mij zelf weerhoudt van prutsen aan zo’n bak is het brein. Al een paar keer gezien dat olieverversen leidde tot schakelproblemen. Waarschijnlijk vuiltjes ergens in het brein. Ik heb eens zo’n ding uit elkaar gehaald, daar zitten enkele uiterst kleine gaatjes in.

Hoe krijg jij het voor elkaar dat zo’n brein geheel vrij is van vuil? In zijn geheel in een ultrasoonreiniger? Of in losse delen? Benieuwd.

JanSr schreef:

Kan het zijn dat ik ergens las dat het tandwielpaar aan de bestuurderskant in verschillende tandentallen bestaat?

Dat kan, zo werkt het bij de 3HP in de Cx ook.

Dank voor jullie reacties! Andere tandwielset heb ik nog niet eens aan gedacht, voor zover ik weet hebben alle 4hp18’s dezelfde set dus ik denk niet dat zoiets standaard leverbaar was. Dat wordt dus laten maken. Probleem is alleen dat er bijna geen speelruimte is, de huidige tandwielen passen al vrij strak in het zijdeksel dus ik zie niet hoe ik daar een groter tandwiel kwijt ga kunnen. Zal nog eens kijken wat er aan ruimte is maar ik heb er een hard hoofd in.

De manier waarop ZF de verhoudingen wijzigde op deze bak is dmv het planetair stelsel en de eindoverbrenging. Een ander diff monteren is op zich vrij simpel, het enige wat er omgewisseld moet worden is het differentieel tandwiel en de pignonas. Op die laatste zit verder alleen maar de governor en het tandwiel achter het zijdeksel dus die omzetten heeft verder geen gevolgen voor de werking van de automaat. Enige minpunt is dat de bak gespleten moet om dit te doen, kan dus niet in de auto.

Waar ik zelf het meest bang voor ben is dat het schakelgedrag niet meer mooi zal zijn, omdat er bij andere snelheden geschakeld zal gaan worden (governor zit voor de eindoverbrenging) en de bijbehorende koppels ook anders zullen zijn. Door de kickdownkabel afstelling te variëren kan ik de stuurdruk beinvloeden dus daar is nog wel iets te smokkelen. Eventueel kan ik ook de veertjes in de governor nog aanpassen om de schakelpunten te verleggen. Ik hoop dat dat meevalt, maar één manier om daar achter te komen nietwaar? Gelukkig is een bak wisselen op de 9000 vrij simpel, in tegenstelling tot de XM V6 las ik…

@JanSR:
Als je schakelproblemen krijgt na een oliewissel komt dat doordat de nieuwe olie een betere reinigende werking heeft, daardoor komt er een hoop vuil los en dat kan verkeerd uitpakken. Eigenlijk hetzelfde als volsyntheet motorolie of flush in een blok vol drek gooien, gaat ook fout. De troost is dat als dit gebeurt de bak al zo vervuild was dat het binnenkort toch wel afgelopen zou zijn. Verversen, verversen is het devies bij elke automaat wil je er lang lol van hebben maar vertel dat degene die de onderhoudsvoorschriften opstellen maar eens…

Het kleppenblok reinigen lukt inderdaad alleen maar door het compleet te demonteren. Dat valt echt heel erg mee, kwestie van je hoofd erbij houden, veel foto’s maken en alles heel goed documenteren. Het enige wat je nodig hebt is een torxje. Het is echt niet zo dat de veren je om de oren knallen als je de boel losschroeft.
Ik berg alle onderdelen gelabeld op in van die vakkendozen, op het label schrijf ik dan het nummer van het betreffende deeltje op de tekening in de manual. Alle veertjes balletjes smoringen en plunjertjes zijn anders namelijk. Heb je alles eenmaal uit elkaar dan is het een kwestie van in de ontvetter, daarna labyrinten goed onder handen nemen met een heet sopje met Dasty en zachte borstels. De vervuiling in de labyrinten valt best mee omdat daar de olie stroomt. De meeste drek zit hem in de boringen waar de kleppen in bewegen. Die kan je prima schoonmaken met een houten stokje met een doekje erom heen. Als de labyrinten schoon zijn de rest met wat ontvetter en een doekje schoonpoetsen. Alles heel goed droogblazen met perslucht zodat er geen kalkresten, pluisjes ed achterblijven. En dan weer alles opbouwen met wat schone atf. Ik heb er zo al 2 gedaan en die werken weer tot volle tevredenheid. Zal je alles bij elkaar 2 avondjes kosten. Er zitten wat pakkingen in, maar niet op plekken waar de dikte kritisch is. Met wat geluk kan je ze hergebruiken, anders namaken of een automaatrevisie bedrijf kan ze meestal wel leveren.

Paar plaatjes van een vuil labyrint, knap stukje freeswerk zoiets:

Gereinigd en opnieuw opgebouwd brein:

Tandwielen:
Eén of twee tandjes meer geeft niet erg veel meer diameter. Bovendien kan je overwegen de tanden de kromming van het huis te laten volgen, zoveel aangrijpingsoppervlak verspeel je daar niet mee. Mocht je die route overwegen, ik heb nog zo’n setje liggen.
Om de kosten te drukken is het ook denkbaar dat je alleen de tandkransen laat maken en die op de afgedraaide tandwielen laat krimpen.

Brein:
Dank, dat geeft de burger moed.
Jouw schoonmaakmethode zal goed werken, maar is een ultrasoonreiniger niet effectiever? Ik heb zo’n ding en sta altijd te kijken van het resultaat.

Ik heb Autrans een keer het brein uit een goed schakelende bak laten overzetten naar een bak met een vervuild brein (ook na een oliewissel). Dat werkte prima, voor iets van € 600.
Het kan zonder dat de bak er uit hoeft. Dus een klusje dat je zelf ook moet kunnen.
Misschien ga ik eens oefenen op een verrotte bak.

Vraag:
Mijn diesel break heeft ook kuren na een oliewissel.
De koppeling tussen 3 en 4 komt te traag in, dus eventjes gas minderen als hij bezig is.
Bovendien schakelt hij pas bij 60 naar 3, dat is in het stadsverkeer lastig en jammer.

Wat zou jij daar aan doen?

Dus, als er een brein probleem is kunnen we het aan jou overlaten en komt het helemaal goed ?

Welkom , en het ziet er netjes uitzeg.

Pfff, 600 euro om het brein te wisselen? Da’s een half uurtje werk… Deksel eraf, 10 boutjes los, pook in 1, kickdownkabel aantrekken (of gaspedaal intrappen) en je pakt het er zo af. Maar ze zullen wel meer gedaan hebben neem ik aan.

Van 3 naar 4 komt de remband in en moet de forward clutch ontkoppelen, één van de 2 gaat niet goed. Mogelijk heb je een klemmende plunjer in je brein, dan zou je wel verwachten dat de baktemperatuur er veel invloed op heeft en dat het warm erger wordt. De 3-4 traction valve wil graag vast gaan zitten. Wat ook kan is een verstopping in één van de smoringen waardoor er ergens een accumulator te traag gevuld of geleegd wordt. In beide gevallen is de enige oplossing je brein onderhanden nemen. Kwaad kan het nooit.
Lost dat niks op dan heb je interne lekkage in de bak, slechter nieuws want dan moet-ie uit elkaar. Bij de Saabs gaat de oliepomp wel eens lekken doordat de bus waarin de koppelomvormer lagert uitloopt, dan verlies je lijndruk en gaat de bak ook slippen. Lijndruk meting geeft uitsluitsel. Komt vaak doordat de boel te lomp wordt in- en uitgebouwd, bak laten hangen op de kov is funest voor die bus. Maar ik heb geen idee of dat bij Citroen ook speelt.

Je kan nog kijken naar de afstelling van je remband, hoewel die eigenlijk nooit verloopt. Er zit een stelschroef met contramoer voor op de bak. Contramoer lossen, inbus aandraaien tot 10nm en dan 2 hele slagen terugdraaien, contramoer weer vastzetten zonder dat de inbus meedraait, moet op 80nm dus flink vast.

Wat betreft je schakelpunten: Vergelijk je schakelpunten met de specificaties van wat het zou moeten zijn. Als de bak vroeger schakelt dan zou moeten is de kans groot dat de governor ringen versleten zijn. Die zijn eenvoudig te wisselen, governor zit achter het achterste tandwiel achter het zijdeksel dus kan met de bak in de auto. Komt bij Saab erg vaak voor, symptomen zijn dan vaak te vroeg opschakelen, en/of heen en weer flipperen tussen 3 en 4, soms geen achteruit omdat de governor zo lek is dat het brein denkt dat je nog niet stilstaat, kickdown problemen.

9000-95 schreef:

Mogelijk heb je een klemmende plunjer in je brein, dan zou je wel verwachten dat de baktemperatuur er veel invloed op heeft en dat het warm erger wordt. De 3-4 traction valve wil graag vast gaan zitten. Wat ook kan is een verstopping in één van de smoringen waardoor er ergens een accumulator te traag gevuld of geleegd wordt. In beide gevallen is de enige oplossing je brein onderhanden nemen. Kwaad kan het nooit.

Dank voor je uitleg.
Van 3 naar 4 kost meer tijd dan gebruikelijk, warm of koud maakt niets uit. Geen slip. Dus hoogstwaarschijnlijk de smoring, als ik je goed begrijp.

Wat betreft je schakelpunten: Vergelijk je schakelpunten met de specificaties van wat het zou moeten zijn. Als de bak vroeger schakelt dan zou moeten is de kans groot dat de governor ringen versleten zijn.

Bij weinig gas zou hij ergens bij 30 of 40 moeten opschakelen, maar dat doet hij pas bij 60. Daarna kan je wel tot 50 terugzakken, daaronder schakelt hij weer op. Dus dat doet niet erg denken aan gouverneur ringen. Misschien ook iets in het brein? Dit kwam ook na die oliewissel.

Autrans heeft uiteraard ook uren gestopt in het bereikbaar maken van de bak. In een XM zit daar nogal wat rotzooi.

Ah, dus hij schakelt juist te laat op, ik dacht te vroeg. Weet je dat zeker, 30 of 40 in 4 is wel heel snel. Mijn Saab gaat pas bij 63 naar 4 bij weinig gas (en pas bij dik 160 met volgas). Maar da’s geen diesel natuurlijk.

Maar ook van te vroeg schakelen kan de governor de oorzaak zijn. Het is maar net welke kant op het ding lekt. De governor krijgt de lijndruk binnen en regelt die terug tot een stuurdruk die oploopt met de snelheid. Omdat het ding draait worden die drukken toe- en afgevoerd over 3 afdichtringen. Lekt het naar buiten, dan is de druk te laag. Lekt het over de middelste ring dan is de druk te hoog.

Deze stuurdruk staat aan één kant van een plunjer in het brein. Aan de andere kant staat de moduleerdruk, welke hoger is naarmate je meer gas geeft (via de kickdownkabel), en een veer. Wint de governor druk het van de veer+gasklepdruk dan beweegt de plunjer en wordt de schakeling in gang gezet.

Te laat schakelen kan dus behalve doordat de governor lekt ook nog komen doordat de kickdown kabel te strak staat. Zou je even kunnen checken.

Is er wel ATF Dexron II in gegaan? Er wordt vaak III in gedaan, zou compatibel moeten wezen maar ik heb ook wel eens meegemaakt dat het schakelgedrag fors veranderde omdat de III een andere viscositeit had.

Zelf ook nog wat wijzer geworden, in de kluwer vraagbaak staat dat alle bakken 4.28 hebben met uitzondering van de 2GZ87 bak die een 3.57 diff zou hebben.

3.57/4.28 * 2800 = pakweg 2350 toeren bij 120. Tikkie aan de lage kant, maar zo’n zweeds turboblokje piekt al bij 1800 toeren qua koppel dus denk dat het wel gaat.

Die 2GZ87 bak zou volgens kluwer op één van de diesels moeten zitten, er staat alleen niet bij welke. Omdat de overbrengingen van de 4 trappen wel hetzelfde zijn bij alle bakken zou je logischerwijs verwachten dat deze bak op de dikste diesel zit, da’s de 2.5 liter td dacht ik?

das iig de dikste diesel die we hebben in Xm land. Aan zo’n uitvoering moet je voor niet al te veel geld kunnen komen aangezien het ook een zwakke schakel is met de kop.

Dank, weer wat wijzer. Inmiddels ben ik ook druk aan het googlen, zo ben ik er er achter dat JanSR toch gelijk had met z’n tandwielparen. Volgens de officiele Saab docu bestaan er 0.98 en 0.90 overbrengingen. Maar ik heb natuurlijk al de langere 0.98 erin zitten, dus daar kan ik de bak niet langer mee maken. Wel kan ik het 3.57 diff van jullie dikke diesel zo wat korter maken.

Nieuw probleemis dat het niet duidelijk is of in de opgegeven eindoverbrenging nu wel of niet de overbrnging van het tandwielpaar verrekend zit. Helaas weet ik niet wat voor tandwielpaar er in de XM bakken zit. Iemand die weet hoeveel km per uur de 2.5TD doet (of een andere XM met 4hp18) in 4 bij een bepaald toerental, en wat de bandenmaat is?

Verder zitten er ook nog 4hp18’s in de Alfa 164, Lancia Thema en Peug 605. Ook daar dus eens nachecken. Het wordt tijd om alles in spreadsheetje te mikken en te kijken wat een leuke combi zou zijn…

2.5 TD heeft een HP20 Dus die vlieger gaat ook al niet op.
Ik heb destijds nog wat HP18 info bij elkaar gezocht; wellicht heb je het al maar het kost je toch niets
http://www.xmclub.nl/forum/topic?f=3&t=626

Dat topic kende ik al, ik heb inmiddels wel wat meer documentatie dan dat dus als iemand echt serieus aan de gang wil moet-ie maar even roepen.

Tja, als de 2.5TD een 4HP20 heeft moet die 2GZ87 dus ergens anders inzitten. Maar waar dan… Kluwer is natuurlijk ook niet altijd even betrouwbaar.

Google vindt op het typenummer van de 2GZ87 bar weinig, maar wel een topic op een hongaars forum (http://forum.index.hu/Article/showArticle?go=90502022&t=9169489)
Google translate maakt daar van:

2.0i: 2GZ78 (-> ORGA 4935), 2GZ88 (ORGA 4936 ->) 2GZ95 (91/01->)
DIFI: 2.66:1
Eerste 10.68, de tweede 19.68, in de derde 27.55; 4 37.11, R. 09:55

2.1TD P8A: 2GZ87 (91/04->) 2GZ5A (91/10->)
2.1TD PHZ: 2GZ91 (91/01->) 2GZ5A (91/10->)
DIFI: 2.40:1
Eerste 12.77, de tweede 23:40, 3e 33.00; 4 44.60, R. 11:45

Zou betekenen dat deze bak van april 91 tot oktober 91 geleverd is op motortype p8a, de 2.1 TD met lucas dus?
Maar 6 maanden en maar 1 uitvoering, dat maakt de kans er een te vinden er niet groter op.

EDIT wat excel leert dat dit het zelfde diff is dat in de 9000V6 geleverd is. En ook daar zat-ie maar 1 jaar in (1995), daarna kwam ook daar een ander in. Zou er iets mee wezen?

Hier kan je vast nog wel wat mee:
werkplaats handboek van de XM automaat:

http://download.dfmk.hu/~phoenix/XMCD1/XMservice/5/Xm 350-00_1.pdf

ff link copy-paste doen want het forum snoept de % 20 -> spatie weg