Zo een start gemaakt met de ‘nieuwe’ motor.

Blokje M25/666.

Blokje open getrokken. We hebben per ongeluk een mooie gepakt.

Oude zuiger. De nieuwe komen op zo’n 150g per stuk minder gewicht.

Drijfstang, nu op 1006.9g. Allemaal. Zat wel totaal nog iets van 3g variatie in af fabriek.

Drijfstangen samen met doosje zuigers.

Dat betekent bijna 8% minder gewicht. Dan mogen er iets meer toeren gemaakt worden.

Hoeveel toeren meer SP? en je krukas laat je die ook nog doen? en je lagerwerk en vooral die mooie zachte lagerschalen.

Veel succes met de bouw van je nieuwe krachtbron, kom gauw eens kijken.

Harry

Krukas wordt lichter gemaakt en gebalanceerd. Vliegwiel moet zowiezo aangepast voor de sachs koppelling, daarbij gaat er hoe dan ook gewicht af. In ieder geval 8% maar ik denk wel wat meer.

Dat gewichtsverschil zou, voor zover ik het begrijp iets van 4% meer toeren moeten toestaan bij dezelfde lagerbelasting. Halfrood gaat dan zeg maar van 5000tpm naar 5200tpm, en het echte rood begint dan bij 5725tpm ongeveer. Als de beademing in orde is, en de VE (volumetric efficiency) stort daardoor niet meer in elkaar betekent dat dus in theorie ook 4% meer vermogen. Hopelijk gaan de overige beademingsaanpassingen allen die VE juist nog een beetje opschroeven. Ik denk aan een nokkenasaanpassing, en het idee van een gti kop passeerde vandaag weer eens de revu. Als die maatregelen zorgen dat de VE goed gehouden kan worden tot aan de 5500 toeren (max vermogen is nu ergens rond de 4850tpm), dan moeten we wel een leuke vermogenswinst krijgen. Als we nog toekomen aan een equal length spruitstuk en een 76.2mm uitlaat, zit daar ook nog wel wat in. Een goeie equal length is getest op 30pk verschil bij 1 bar boost (ik draai 1.2 bar max boost) op verder hetzelfde blok. Als dat, en de uitlaat er in zitten, dan moeten we toch een respectabel vermogensgroei resultaat kunnen boeken. Als ik dat allemaal bij elkaar optel kom ik in de regio van 70pk meer uit, maar daar durf ik eigenlijk niet echt op te hopen. De vorige twee aanpassingsrondes hebben elk 50pk opgeleverd ongeveer, en je hebt afnemende meeropbrengsten, waardoor nog 50pk erbij niet heel waarschijnlijk is, maar ik zou het wel leuk vinden natuurlijk.

Die lagerschalen ga ik nog wel even onderzoeken.

GTI kop ivm grotere kleppen?
Ga je nu ook deze keer al voor biturbo, of haal ik nu 2 zaken door elkaar?

Ik dacht aan biturbo, en het idee spreekt mij wel aan, maar elke keer dat ik er over begin tegen DP-Engineering raden ze het zo hard af dat ik misschien beter gewoon naar ze kan luisteren. Voor de SM is het een wat ander verhaal vanwege de opstelling, maar op de CX is het natuurlijk niet bepaald nodig.

Gti voor de grotere kleppen ja, maar ik wil me toch eerst eens even verdiepen in dat verhaal over de verhouding tussen in en uitlaatklep, maar dat lijkt nogal hoger motorenwiskunde te zijn, want het valt niet helemaal mee daar zinnige info over te vinden.

Ik ben zelf geen fan van die zachte lagerschalen… die gaan niet erg lang mee namelijk.

alles wat zacht is aan CX wordt redelijk snel door SP versleten, dat klopt.
hij noemt ook wel vaker voorwielophanging delen die hij steeds moet vervangen.

verder mooi project hoor !!

Ja vorige week waren de bovenste fuseekogels weer aan de beurt. Echt totaal gaar, in een jaar of twee… normaal gaan ze bij CX’en erg lang mee… of alle reproductie is troep, of het ligt aan mij…

ik weet wel dat we duurtesten van CX onderdelen prima voor een versneld traject bij jou kunnen onderbrengen

Toch blijf ik dat vreemd vinden, zo bont maak ik het namelijk helemaal niet.

Krijgen die dingen ook niet gewoon erg op hun donder bij hard optrekken?

Mogelijk krijgen ze ook meer te voorduren door de platte banden?

Allemaal waar, maar, 2 sets fuseekogels per jaar waar? Ik blijf het wat apart vinden.

Jaartje op TRXen rijden

Ik heb ‘t gevoel dat als ik er weer TRX’en onder ze dat die dan in een middagje zelf weg zijn.

Ach ja details…

In de regen blijf je waarschijnlijk op 1 plek staan.