Ik heb bij Honda CBR600 motoren 2x de distributie ketting vervangen omdat deze opgerekt was.
Het effect hierbij was dat de motor aanzienlijk slomer werd. Logisch gevolg van timing, de kleppen gingen immers te laat open.
De kettingspanner die de boel op spanning moest houden was hydraulisch en verdacht als boosdoener. Maar vervangen hielp niet echt.
Ook modificeren niet.

Bij de Honda’s was er niets mis met de tandwielen op de nokkenassen.
Gewoon slechte kwaliteit ketting dus.

Ik heb m vervangen door het merk DID, altijd tevreden geweest wat betreft de aandrijfketting en tandwielen.

Wat Citroen/Peugeot/BMW gebruikt in de THP weet ik niet. Maar bij klachten loont het de moeite om te checken of er geen rommel in zit. (net zoiets als lagers van Toyo in plaats van SKF)

Dit is mooi een vraag voor CN aanstaande zaterdag in Zwolle.
Misschien kunnen die deze vraag beantwoorden? :

Nou, áls ze al dat soort technische kennis hebben bij een dealer, zullen ze écht niet gaan toegeven dat er ‘rommel’ in hun motoren is gebruikt hoor!

Net zo min als die mevrouw van Peugeot die te gast was bij Radar ene reet verstand had van autotechniek, of zich zelfs ook maar had ingelezen in de materie. 

Verder vraag ik mij af hoe een motor anders gebouwd kan worden dan -grotendeels- met mensenhanden. Bestaan er tegenwoordig machines die zonder tussenkomst van mensen zelfstandig een hele motor in elkaar zetten? 

Ik vermoed toch dat de klachten die jullie beschrijven inderdaad voor een deel in de software moet worden gezocht. Maar ja, computers. 

Dus wat ik al zei: zelfs als je niet actief het nieuwe rijden toepast, zullen de computers er wel voor zorgen dat er niet te hoog in toeren wordt gereden doch zo ‘economisch’ mogelijk. Dat dit vervolgens duur uitpakt voor de eigenaren (kosten als de garantie verlopen is) tja….

Er bestaan overigens wel (effectieve) producten die vervuilde motoren weer intern kunnen reinigen, maar dat is in feite een lapmiddel. Zou echter bij elk beurt moeten worden toegevoegd.

@Scottie
Voor een dumpvalve was ik dan ook al naar aan het kijken

heb alleen te veel wensen.

Volgens mij zijn de eerste problemen inderdaad opgelost, want van de eigenaren met THP-motoren van na het jaar 2010 hoor je niets. Toch?

Vergeet het maar er zijn nog steeds problemen, wel minder maar jammer genoeg nog niet 100 % verdwenen.
Downsizing en directe inspuiting = shit en problemen ook bij de VAG-groep is er genoeg miserie…..
Binnen enkele jaartjes is dat allemaal verleden tijd .

Ja, downsizing zuigt. Ze hadden er beter een Chevy small block V8 in kunnen hangen. Veel economischer als je het op de lange termijn bekijkt.

Ja dan is BIG weer in….

La Léo schreef:

Verder vraag ik mij af hoe een motor anders gebouwd kan worden dan -grotendeels- met mensenhanden. Bestaan er tegenwoordig machines die zonder tussenkomst van mensen zelfstandig een hele motor in elkaar zetten? 

Ik vermoed toch dat de klachten die jullie beschrijven inderdaad voor een deel in de software moet worden gezocht. Maar ja, computers. 

Er bestaan overigens wel (effectieve) producten die vervuilde motoren weer intern kunnen reinigen, maar dat is in feite een lapmiddel. Zou echter bij elk beurt moeten worden toegevoegd.

Je zou ervan versteld staan wat machines tegenwoordig allemaal in elkaar kunnen zetten . Ik werk als onderhoudstechnicus in een bedrijf dat ABS/ESP remsystemen maakt (ja ook dat voor PSA en dus van de C3/Ds3/207…..) en ook daar komen maar weinig (te dure?) mensenhanden aan te pas.
De meeste problemen aan de THP zijn niet van software oorzaak, distributie die verloopt door rekken van de ketting of verschuiven van een tandwiel heeft daar niks mee van doen. Evenmin is de vervuiling in de cinderkop een softwarefout, die is voor het grote deel eigen aan directe benzineinspuiting en bij VAG heeft men net hetzelfde vervuilingsprobleem met zelfs volledige vervanging van motoren!
Wel is het zo dat onder druk van de steeds strengere milieunormen de softwaregrenzen veel nipter moeten ingesteld worden en dus zal er veel sneller overgegaan worden tot een inperking van het vermogen en zelfs een noodloop. Met alle gevolgen van die voor de bestuurder.
Er bestaan idd effectieve producten die je aan b.v. de benzine kan toevoegen, maar door die directe inspuiting in de cilinders i.p.v. in de inlaatcollector gaan die maar héél weinig effect hebben om je cilinderkop te reinigen. Bij de oudere indirect ingespoten motoren was er een lucht/benzine mengsel aanwezig in de inlaat en dat had sowieso een behoorlijk reinigende werking voor je inlaat en kleppen.
Bij de nieuwe motoren gaat er enkel lucht door de inlaat die niet zo proper is als je zou denken aangezien ook de carterontluchting langs daar plaats heeft. Gevolg is dat het beetje olienevel dat steeds aanwezig in die ontluchting de boel op termijn ernstig kan gaan vervuilen. Op de Thp 200 heeft men trouwens de carterontluchting al anders uitgewerkt, zo heb ik het ergens gelezen.
Ze gaan in alle geval best snel met deftige oplossingen mogen komen anders gaat het hun veel geld kosten en een ernstige smet op hun naam.

Ja, zo’n dik amerikaans blok erin, alleen al voor de sound .

Dit topic gaat op slot.

Er is al een topic in het gemene deel.  Er zijn meerdere modellen met een THP motor
Het DS3 gedeelte is dus niet de juiste plaats!