Inderdaad, alles is omgehangen er zat oorspronkelijk een MK2 ECU in.

das wel even wat werk en een airco mk1 boom vind je niet op elke hoek van de straat. Is het verschil duidelijk merkbaar? hij zal al aardig in de buurt geweest zijn zonder kat en de d6c nokkenassen of scheelt het nog enorm met de andere ecu?

de rode mk2 ken ik overigens wel er was wat mee aan de hand (of dat is ondertussen opgelost) en de prijs van ‘t ding was niet echt navenant. optisch was ie wel netjes. afgelopen paar jaar is die auto enorm vaak van eigenaar gewisseld.

blij te lezen dat alles nu in orde is! veel plezier er nog mee!

Ja, dat zal inderdaad wel wat werk geweest zijn. We hebben het laten doen door medeforumer Citroenbx. Deze had ook nog een MK1 ECU en kabelboom liggen. Ik heb het verschil in optrekken nog niet kunnen meten omdat het te druk was op de wegen. Ik heb wel de indruk dat hij nog wat meer trekt boven de 5500RPM.

Leuk dat je wat van die rode af weet. Het klopt dus wat ze eerder dachten. Langs buiten heel mooi, maar langs binnen schuilen er toch wat problemen.

@ demuywo: thanx

Het verschil in trekkracht tussen de Mk1 en 2 voel je vooral onderin. De Mk2 begint pas bij 4.500 toeren echt wakker te worden, terwijl je het grotere koppel van de Mk1 al veel eerder begint te merken.

Mijn mk1 begon juist pas vanaf 5000 rpm los te gaan. De mk2 heeft een veel netter verloop.

Ik dacht ook dat die scherpere nokkenassen net het meest verschil in hogere toeren geven. Ik heb niet echt de indruk dat er in de lage toeren iets veranderd is, maar vanaf 5500RPM vliegt hij echt naar de 7000RPM. Het was en blijft gewoon een toerenmachine die nu nog meer trekt in de hogere toeren.

Toch een beetje raar. Volgens de officiële specificaties moet de Mk1 een stuk sneller naar de 100 gaan. En volgens mij moet hij de winst dan in het eerste stuk pakken, want vanaf de 4.500 gaat de Mk2 er ook als een gek vandoor.

Klopt ook, de MK1 zit een stuk sneller aan 100 dan de MK2. De MK2 is idd echt snel in de hoge toeren, maar de MK1 is daar gewoon nog sneller. Als je kijkt op autoweek kan je zien dat de MK1 zijn max koppel bereikt aan 5000RPM terwijl de MK2 dit bereikt aan 3000RPM. Ook zijn max vermogen bereikt de MK1 100RPM hoger.

Normaal gezien geven een uitgeklopte kat en scherpere nokkenassen meest extra vermogen in hogere toeren. Er wordt zelfs gezegd dat een kat wat voordeel heeft bij lagere toeren omdat er dan wat druk is maar bij hogere toeren moeten de uitlaatgassen er gewoon zo snel mogelijk uit.

De aanpassingen van MK2 zijn ook gedaan om de Bx milieuvriendelijker te maken dus dan klinkt het ook logisch dat ze de Bx in de hogere toeren waar hij het meest verbruikt en vervuilt wat dichtknijpen in plaats van hem in de lagere toeren waar hij minst verbruikt en vervuilt dicht te knijpen want dan zouden ze meer toeren moeten maken om aan het koppel te komen dus zouden de maatregelen niet werken.

Het klinkt misschien vreemd als je in een MK2 rijdt die vanaf 500RPM super optrekt dat het gewoon nog sneller kan

@Bearwil, het is juist precies andersom, de mk1 doet onderin vrij weinig. De mk2 is gewoon een iets tammere mk1, met een netter koppelverloop waardoor de mk2 lekkerder rijdt op lagere toerentallen dan de mk1. Aangezien je beide versies door de complete toerental-range jast tijdens een rit naar de 100 zal je toch puur naar vermogen moeten kijken en dat wint de mk1.

Het is al weer een eindje stil geweest hier.
De BX loopt eigenlijk gewoon zoals het moet!
Ik heb rond kerst nog even de LHM ververst en een kvs-lekkage opgelost.
Deze week nog de radio hersteld, deze werkte niet meer. Ik had alle kabels nagelopen en dan bleek het uiteindelijk gewoon een zekering te zijn die gesprongen was   Deze werkt nu ook terug en verder hebben we nu ook zo’n cassette om een mp3 op aan te sluiten en een mp3 speler. Verder is er ook nog een thermometer voor binnen en buiten ingekomen. Mijn vader wil graag weten hoe warm/koud het buiten is. (Foto’s volgen nog)

Het wordt tijd voor nog eens een ritje in de witte dame!

Al weer een heel eind geleden dat ik hier nog iets postte over de BX. Deze rijdt gewoon als een trein en de airco is echt zalig in dagen zoals deze. Vandaag moest ik nog om wat onderdelen voor mijn eigen BX en aangezien de airco in de C3 niet werkt was de keuze snel gemaakt. Op de terugweg hebben we dan eindelijk eens getimed hoe snel deze aan 100 zit sinds de aanpassingen. Ze slaagt er toch telkens in een lach op me gezicht te brengen als je hoog in de toeren gaat. Uiteindelijk zijn we in 8,17 seconden aan 100 geraakt. Dit tov 8.76 voor de aanpassingen. Voordien zat er al een MK1 nokkenas in en was de kat er al uit. Om aan deze cijfers te komen hebben we nog een MK1 ecu en dito kabelboom en open luchtfilter laten steken. Het heeft toch best wel wat effect gehad. Zeker als je weet dat die 8.7 sec op een koude avond waren en deze 8.17 vandaag over de middag, dus als het echt warm was.

Vorige week had ik de kans om eens een auto enkele testen te laten ondergaan, waar je anders niet iedere dag de kans voor krijgt. Hiervoor ben ik dan eens met de BX 16V naar Kortrijk geweest.

Hier eerst op de brug voor een inspectie:


Toen ze op de brug stond zijn er nog 2 andere docenten komen kijken en ook zij vonden dat ze er wel heel erg goed bij stond en wisten niet dat Citroën ooit BX-en met zoveel pk gemaakt heeft.

Dan heb ik heel wat testen op diverse testbanken gedaan. Het komt er eigenlijk op neer dat ik alles moest doen wat ze normaal gezien hier in België tijdens de technische keuring doen. Verder was de docent enorm benieuwd hoe de waarden veranderden naar gelang de hoogte van de auto dus hebben we ze zowel op de laagste, normale en hoogste stand gedaan.

Van de traditionele schoktempertest heb ik voorlopig enkel de foto’s van op de hoogste stand. De rest zal ik nog doorgestuurd krijgen van mijn labopartner.

Voor:

Achter:

Dit is de eusama waarde en dit wordt gemeten op trilplaten. Hoe hoger de waarde, hoe meer wegcontact en hoe beter. Op de hoogste stand was dit dus zeer hoog. ( is een percentage tov 100%) Deze moet minimum 25% zijn met een verschil van 50% tussen beide. Hier zit het dus rond boven de 80% van de voorvering en rond de 70% voor de achtervering. Om een idee te geven, onze C3 VTR zit ongeveer op tussen de 27 en 35% wegcontact. De BX zat op zijn laagste stand iets lager dan op zijn hoogste stand en op de rijstand rond de 50%. De docent stond zelf versteld van hoe goed deze hierop scoort.
Verder kan je hier de amplitude van de voor vering en het gewicht van de vooras (incl mij erin) zien:

Dan hier de metingen van de remmen op de vooras. In het midden kan je de vertraging zien. Dit is de remkracht / het gewicht en ook hierop scoort ze heel goed. Dit is iets wat ze op normale technische keuringen in België niet kunnen meten.
Voor:

Achter:

Handrem en totaal gewicht van de auto incl mij en wat rommel in de koffer:

Lichten voordat ze afgesteld waren:

Lambda en Co:


De lambda waarde is vrij hoog. Deze zou eigenlijk iets rijker mogen draaien dus het kan zijn dat als ik volgend semester eventueel de ecu herprogrameer moest ik hiervoor de kans hebben.

De dag erop kon ik dan de auto in 3D uitmeten om zo te zien of ze nog volledig recht was enz. De meeste meetpunten waren bij de BX erg moeilijk te bereiken. Door de dinitrol die er aan hangt was het soms ook niet volledig juist, maar de onderkant blijkt nog recht te zijn zoals het hoort. Ik heb helaas geen foto’s van tijdens te metingen, enkel deze van erna:

Tijdens deze metingen is er ook nog een andere docent komen kijken die eens heel de BX helemaal geïnspecteerd heeft. Ook hij zei dat ze er echt heel goed bij stond en dat we er zeker heel goed zorg voor moeten dragen. Verder vertelde hij wat ze vroeger nog allemaal uitgestoken hadden met BX-en. Zoals koppelingspedalen aan elkaar gelast omdat ze gebroken waren,...

Interessante tests! Wie is de volgende, je XM?