In bovenstaand verhaal niet vermeld dat ik op een gegeven moment zag dat er een losse stekker bij de bobine hing. Toen was ik nog bezig met de koplamp en had ik nog niks gestart o.i.d. Die stekker heb ik teruggestoken op de enige vrije plaats op de bobine (op het achterste drietal, gezien vanaf de voorzijde van de auto). Die draad loopt naar dat kastje. Ik ging er vanuit dat ik hem zelf had losgewrikt bij het prutsen met de koplamp maar weet dat niet zeker. Wat me nu ook opvalt is dat de draden nu anders op de bobine lijken te zitten dan eerder. Geen foto van voor en na, helaas. Het is jammer dat ik de werking van het een en ander onvoldoende snap om te weten wat waarheen loopt en wat waar moet zitten. De twee nu nog loshangende stekkers bv, kan ik die er gewoon opsteken (er zijn twee vrije plaatsen in het voorste drietal op de bobine) of gaat er dan iets mis?

Tja,

er kan natuurlijk een zekering kapot gaan of een sluiting op je contactpunt en dan doet ie het zeker niet.

Als het help maak ik morgen wel ff een foto hoe het er bij mij uit ziet.

Ik zou iig niet zomaar iets ergens opsteken zonder te weten wat je doorverbind.

Mark.

Beide losse draden lopen door dezelfde mantel naar een sensor die op een beugel achterop het blok zit. Zie foto (onder de luchttoevoer naar de carburateur).
Aangezien mijn toerenteller het niet doet, nam ik aan dat het daar iets mee te maken heeft.
Er stond trouwens nog een CX 2000 op het terrein, maar uiteraard uit een ander bouwjaar en met totaal andere kleuren bedrading op de bobine…

Sensor? Is het geen diagnose-contrastekker? In dat geval kun je de draden rustig laten voor wat ze zijn, tenzij je de CX in een garage aan de machine hangt (om storingen te zoeken).

Succes!

Ha die toerenteller weet ik.

Dat is de groene stekker, die moet op de voorste pool van de bobine.

Mulder schreef:

Beide losse draden lopen door dezelfde mantel naar een sensor die op een beugel achterop het blok zit. Zie foto (onder de luchttoevoer naar de carburateur).
Aangezien mijn toerenteller het niet doet, nam ik aan dat het daar iets mee te maken heeft.
Er stond trouwens nog een CX 2000 op het terrein, maar uiteraard uit een ander bouwjaar en met totaal andere kleuren bedrading op de bobine…

Da’s idd een diagnose stekker lekker laten hangen er is toch geen citroen garage meer met een aparaat wat daar aan past. 

en zal dadelijk wel ff kijken naar de kleur draar of ie iid groen is

Mark

En iid hij is groen en hoort op de voorste hebben we 2 CX’en gevonden waar gewoon iets hetzelfde is, hahaha.

Voor is dus groen en wit en achter grijs en groen/rood

Mark

Mark Gielen schreef:

Da’s idd een diagnose stekker lekker laten hangen er is toch geen citroen garage meer met een aparaat wat daar aan past. 

en zal dadelijk wel ff kijken naar de kleur draar of ie iid groen is

Mark

Wat voor diagnose stekker is dat dan?

Ik heb de beide draden van de diagnosestekker er weer afgehaald, zodat alles weer is zoals ik gisteren uit Koekange vertrok. Met dien verstande dat de toerenteller het nu wel doet. Zal dus wel gewoon een stekker los hebben gezeten.

Op onderstaande foto hoe het er nu bij mij uitziet.

Op de achterste pool (1) van de bobine zitten:
- zwarte draad: loopt via een bundeltje langs het rechterscherm naar de doorvoer in het schutbord bij het koelvloeistofreservoir (naar ...?);
- grijze draad: loopt naar een duostekkertje waar ook een rode draad aankomt en samen gaan ze naar een rond ding achter de grille dat er net zo uitziet als de claxon van de Vespa die ik ooit had… (zal dus wel de claxon van de CX zijn… )
- leeg

Op de voorste pool (2):
- groene draad: naar de sensor achterop de radiateur;
- grijze draad: tijdelijke verbinding naar de contactpuntjes, op een dubbele contrastekker waarvan de tweede leeg is;
- leeg

Ik kan het niet helemaal rijmen met het schema (14.6) uit mijn vraagbaak, voor zover ik daar wijs uit word…

Wat hangt er los:
- De beide draden van de diagnosestekker (paars en grijs);
- De drie draden uit de transistorontsteking op de wielkast (niet op de foto).

Tot gisteren zaten er op de voorste pool 4 draden, ik heb geen foto van de situatie ‘voor’ gemaakt, maar ik zou eigenlijk de transistorontsteking wel weer aan willen sluiten om te checken: of ie het echt niet doet, of dat ik gisteren ten onrechte heb gedacht dat er een stekker losgeschoten was en dat deze gewoon los hóórde te hangen en dat het aansluiten ervan ervoor zorgde dat de boel niet meer wilde starten… Ik heb echter geen flauw idee hoe dat kastje aangesloten zat, dus ik waag me er maar niet aan… Heb door de week geen tijd om te gaan prutsen, ‘s avonds is het donker en zaterdag moet er nog een nachtrit gereden worden. Erg onbevredigend…

Blijf er nu maar lekker vanaf anders kunnen we zaterdag nacht gaan prutsen om het zaakje weer aan de praat te krijgen. 

Maar even zonder gekheid, staat er een merk of type op dat kastje ? kunnen we er een aansluitschema bij zoeken anders zal het raden blijven hoe het ding gezeten heeft.

Mark

Nee, staat niks op en zit muurvast dicht.

Het wordt -1 zaterdagnacht dus daar onderscheiden de mannen zich van de jongens (en bel ik de ANWB wel). Geen zorgen, alles werkt zo, dus ik verander voorlopig even niets. Maar vind het boeiend genoeg om beter te willen weten hoe het allemaal zit.

Hoewel hij voor mijn gevoel best netjes loopt zou de ontsteking nog goed moeten worden afgesteld n.a.v. het puzzelwerk van gisteren en daar begin ik zeker zelf niet aan… Eerst morgen de stekkers maar eens nalopen en goed schoonmaken/invetten. Dat moet me nog wel lukken…

Als ik jou was zou ik in elk geval even nieuwe contact punten plaatsen.
En natuurlijk die provisorische draad even netjes volgens de originele route wegwerken.

Dan werkt alles zoals het hoort.

Dat kastje zou best wel eens bedoeld kunnen zijn om de levensduur van de punten te verlengen.
Ik denk dat als je er een duidelijke foto van maakt dat er wel iemand is die het herkent.
Dan kun je altijd nog besluiten dat ding weer aan te sluiten.

Wat is de oorspronkelijke route?

Ha die Freek,

Was een weekend offline, dus ik lees dit verhaal nu pas. Wat een vreemd relaas. Vooral het feit dat Zes Wijze Mannen op een Technische Dag er een uur over doen om uit te vogelen dat de bougies niet vonken is opmerkelijk.
Maar goed, achteraf is makkelijk lullen, dat weet ik ook wel.

Elektronica kan erg intimiderend zijn, maar feitelijk is het zo lastig niet. Ik zal een poging wagen het je iets duidelijker te maken, ter lering ende vermaeck.

Allereerst: een component (lampje, raammotor etc.)  wordt pas ingeschakeld als er zowel een + als een - (= massa) doorheen loopt. Sommige componenten hebben standaard een massaverbinding en als er dan een plusje bij komt, schakelt het in. Maar andersom kan ook, dus continu een plusje erop en als er dan massa bijkomt, bijvoorbeeld doordat je een schakelaar omklikt, gaat het component ‘aan’.

Vuistregel: Bij de CX is het hele chassis en het motorblok, ja eigenlijk alle ‘vaste dingen’ van metaal MASSA. Dus als we spreken van een slechte massa, betekent dit dat het component geen goed contact maakt met het chassis, bijvoorbeeld door een gecorrodeerde verbinding (stekker, kabeloogje). Je kunt er dan + opzetten, toch gebeurt er dan niets. Heel veel storingen worden op deze manier veroorzaakt en de oplossing is simpel: contact reinigen en opnieuw deugdelijk verbinden. Maar goed.. dan moet je wel weten welke verbinding er slecht is en dáár zit hem vaak de kneep, dat kan lang zoeken zijn.

Dan je bobine:
Je spreekt over Voorste en Achterste pool van de bobine. Dat is begrijpelijk, gezien hun positie op jouw auto. Als je echter dichtbij kijkt, zie je dat er bij de ene pool ‘BAT’ staat (of +) en op de andere ‘RUP’ (of -). BAT staat uiteraard voor BATTERY (je accu) en RUP staat voor RUPTURE, wat zoveel betekent als ontsteking. Dat geeft al enig inzicht in het systeem hopelijk.

Je schrijft:

Mulder schreef:

Op de achterste pool (1) van de bobine zitten:
- zwarte draad: loopt via een bundeltje langs het rechterscherm naar de doorvoer in het schutbord bij het koelvloeistofreservoir (naar ...?);
- grijze draad: loopt naar een duostekkertje waar ook een rode draad aankomt en samen gaan ze naar een rond ding achter de grille dat er net zo uitziet als de claxon van de Vespa die ik ooit had… (zal dus wel de claxon van de CX zijn… )
- leeg

Dit moet de BAT (of +) kant zijn. Waarom? Omdat je schrijft dat er een zwarte draad via een bundel je schutbord ingaat. Welnu, die is daar verbonden met je contactslot. Op die draad komt dus + te staan zodra je het contact aanzet.

Verder schrijf je dat er een draad naar een ding achter de grille gaat dat op een Claxon lijkt. Geen idee of dit altijd zo is, maar blijkbaar heeft men er voor gekozen om de claxon te ‘voeden’ via de plus van de bobine. Ik vermoed, dat als je de knop van de claxon indrukt, er een massa wordt doorverbonden, waardoor de claxon dan gaat schetteren. Als het goed is, werkt de claxon dus uitsluitend wanneer het contact aan staat en je bobine een + krijgt op de BAT-pool.

Dan schrijf je:

Mulder schreef:

Op de voorste pool (2):
- groene draad: naar de sensor achterop de radiateur;
- grijze draad: tijdelijke verbinding naar de contactpuntjes, op een dubbele contrastekker waarvan de tweede leeg is;
- leeg

Dit is de RUP-zijde, wat logisch is, aangezien er een draad naar de ontsteking/contactpuntjes loopt.

Verder zit er een draad op naar een sensor op de radiateur…. bedoel je de sensor die de fan doet draaien? Ik zou het moeten nazoeken, wellicht is dit inderdaad zo op een 2000 uit die jaren.

Wat er gebeurt als je het contact aanzet is het volgende: Er komt + op de zwarte draad vanuit je schutbord. De bobine verbindt dit signaal simpel gezegd door naar de RUP-zijde, waarna de + naar je ontsteking/contactpuntjes wordt gezonden. De ontsteking zelf krijgt ook massa, via een andere draad op het huis, als het goed is.

De bobine genereert zeer hoge spanning om je bougies goed te laten vonken. De contactpuntjes gaan ondertussen door het draaien van de motor automatisch open en weer dicht. Dus: de stroomkring wordt hierdoor telkens heel eventjes onderbroken. Door de connectie met de contactpuntjes via de RUP, krijgt de bobine van die puntjes, door dat open/dichtgaan telkens een signaal, zo van: “oké NU moet je al je stroom afgeven, GO!” Een soort morse code. De bougies mogen immers pas vonken als er benzine in je cilinder zit en de zuiger bovenin staat, niet eerder of later. Een knap staaltje timing dus!

Zo werkt alles samen. Het is heel Jip-en-Janneke zoals ik het uitleg, en waarschijnlijk fronst de Technische Commissie nu een wenkbrauw, want natuurkundig gezien zal ik het wel onjuist hebben opgenoteerd.   Maar dat is wel zo simpel mogelijk de werking van het hele zaakje.

Logische conclusie: er is iets mis (slecht contact??) met de bewuste draad die oorspronkelijk vanaf de contactpuntjes naar de RUP liep, daardoor kreeg de bobine geen signaal dat hij moest vlammen naar je bobines. Als het goed is, loopt deze draad door een bundel en komt uit op de ontsteking. Die bypass is er niet voor niets: de oorspronkelijke draad geeft geen goed signaal meer door, kan niet anders!

Hoe dat kan? toch iets gekwetst tijdens rommelen aan de lamp misschien?  Lastig te zeggen hoor, maar kan me voorstellen dat dit een onbevredigend gevoel geeft, want die bypass is een lapmiddel geen werkelijke remedie, hoewel je er nog jaaaren op kunt rijden! Een keertje aan Dibert vragen, als je daar weer eens bent wellicht?

O, en dat kastje waarover je schreef zal een ‘Velleman kitje’ zijn, zoals Jantje reeds opmerkte. Dit ding is inderdaad bedoeld om de levensduur van de puntjes te vergroten. Ook zonder Velleman werkt een ontsteking prima hoor. Ik durf niet te zeggen hoe het moet worden verbonden, maar zou het lekker even laten.
Kan weleens vragen of ik iemand ken die er een schema van heeft, het spaart wel je contactpuntjes, hoewel die ook zo duur niet zijn.

Nou ik ga eens slapen. Hopelijk heeft dit iets verheldering gebracht in de materie.
Hmmm… misschien moet ik er eens een Rubrique Technique aan wijden! En dan werkelijk volledig uitleggen. Helemaal omdat ik deze keer al moest verzaken wegens drukte rondom het Lustrum. 

Groetjes,
Léo