beste GSA forummers ... ik heb al eens een CX naar 100% elektrisch omgebouwd en heb nu besloten om de CX in te ruilen voor een GSA vanwege het lagere gewicht van die auto, hij is sleutelvriendelijker en heeft geen stuurbekrachting ... (zie http://www.citroen-forum.nl/forums/viewthread/208890/P150/ )

onderstaand bericht staat ook bij de CX maar nu mijn CX staat te pronken op MP verhuis ik het topic dus naar hier ...

kijk dit is mijn nieuwe plan:

dit is een elektrische GS uit Australie: goed te zien dat de ombouw een stuk makkelijker is als de v/bak in de lengterichting is geplaatst

en hier één in Santiago, Chili…wat een ruimte en wat makkelijk is alles te bereiken ...

Het grote voordeel behalve de bakpositie van de GSA is natuurlijk het lagere gewicht en de afwezigheid van stuurbekrachtiging, die kost veel (elektrische) energie. Als ik het goed heb kan ik nu ook een elektrische pomp van een C5 gaan gebruiken, die zou qua capaciteit een GS aan moeten kunnen ... al is hij ontworpen voor andere olie dan de groene LHM .. ik neem aan dat dat elkaar niet zo gaat bijten

Nog veel interessanter vind ik de bakverhoudingen van de C-matic, die passen beter bij een elektrische aandrijving, al is de werking van een C-matic mij nog niet 100% duidelijk ...

ik zie dat de C-matic zowel een koppelomvormer als een koppelingsplaat heeft, die laatste wordt neem ik aan door een electromagneet bediend (?) .. ik hoop natuurlijk dat dit een soort lock-up is zodat in alle 3 versnellingen er een vaste verbinding tot stand wordt gebracht tussen de krukas van de motor en ingaande as van de bak ... waardoor er tijdens het rijden geen slip is en dus geen energieverlies (wat je bij traditionele automaten zoals in de latere CX-en wél hebt) ... wie weet hier het fijne van?

Voor de liefhebbers: zonder zo’n lock up werkt het regeneratief remmen niet helaas ...

Als ik kijk naar mijn bak dan valt het toerental wel omlaag als ik het gas los laat maar is het wel zo dat er een soort van lockup in zit want als ik van z`n 3 naar z`n 2 schakel en afrem dan voel je wel de motor tegenwerken. Maar of dat echt goed werkt met een electromotor weet ik niet.

Drs 5je schreef:

Voor de liefhebbers: zonder zo’n lock up werkt het regeneratief remmen niet helaas ...

Een C-matic heeft helaas geen lockup die de koppelomvormer “uitschakelt” en een vaste, mechanische verbinding tussen motor en bak tot stand brengt zoals bij een moderne automaatbak.

heb je al een gs/a gevonden? mkatgert heeft er nog een staan waar hij volgens mij vanaf wil, een c-matic

Drs 5je schreef:

Voor de liefhebbers: zonder zo’n lock up werkt het regeneratief remmen niet helaas ...

Nou ja - je krijgt in elk geval ook een energieverlies bij het afremmen, net als bij trekkende motor. Daar krijg je souplesse voor terug (niet voor niets dat NSU en Citroen deze halfautomatische bakken combineerden met de wankelmotor - maar dit ter zijde). Maar die extra soeplesse heb je bij een electromotor toch niet nodig? (Nog even los van het energieverlies - dat heb je zeker niet nodig.

De aanhouder wint, wat een goed idee om een GSA hiervoor te gebruiken, ga je topic weer op de voet volgen!

Een C-matic heeft helaas geen lockup die de koppelomvormer “uitschakelt” en een vaste, mechanische verbinding tussen motor en bak tot stand brengt zoals bij een moderne automaatbak.

dat vreesde ik al, maar wat is dan de functie van de koppelingsplaat? En hoe wordt die bediend? Inderdaad met een elektromagneet zoals elders op dit forum ergens gezegd wordt?

Mooi initiatief, lijkt me prima als auto voor lokaal verkeer.
Ik ben benieuwd wat de actieradius ongeveer is. En hoeveel grofweg je aan aanschaf van alle delen bij elkaar kwijt bent.
Succes ermee!

Drs 5je schreef:

Een C-matic heeft helaas geen lockup die de koppelomvormer “uitschakelt” en een vaste, mechanische verbinding tussen motor en bak tot stand brengt zoals bij een moderne automaatbak.

dat vreesde ik al, maar wat is dan de functie van de koppelingsplaat? En hoe wordt die bediend? Inderdaad met een elektromagneet zoals elders op dit forum ergens gezegd wordt?

Dat klopt. Omdat de C-matic feitelijk een normale bak is met een koppelomvormer voor het “wegrijden” maar geen planetair tanwielen stelsel heeft zal je bij het schakelen de verbinding tussen motor en bak moeten onderbreken. Net als bij een normale bak. Daar is dus die koppelingsplaat voor. Bij het schakelen ontkoppeld die elektomagneet dus via de koppelingsplaat de verbinding.

Ben benieuwd welke actieradius je straks hebt.  Vorig jaar artikel van die Australische GS in de Gazette geplaatst (eigenaar is Chuck)

gr.Hans

Als je kiest voor een auto zonder koppelomvormer kan je zo 10% meer afstand afleggen met hetzelfde pak batterijen. Waarom wil je persé een C-Matic?

Het is een natte plaat koppeling die dus op oliedruk koppelt. De oliedruk wordt geschakeld via een kleppenhuis op de bak, waarvan de klep door een elektronisch bekrachtigde solenoide wordt geschakeld.

Ree schreef:

Als je kiest voor een auto zonder koppelomvormer kan je zo 10% meer afstand afleggen met hetzelfde pak batterijen. Waarom wil je persé een C-Matic?

de Cmatic leek me interessant vanwege de verhoudingen van de versnellingen en ik vermoedde dat er een lock up in zat…maar dat is dus niet zo en dat maakt de Cmatic inderdaad niet interessant. Verder dus met een 4 bak ... of eventueel de 3 bak uit de cmatic in een gewone 4 bak plaatsen ... zou dat eigenlijk mogelijk zijn? Dat is wat vergezocht .. en de behuizing van beide bakken zal wel verschillend zijn ... wel een aardig experiment overigens.

De 4 bak is prima. Lekkere verhoudimngen. De 1220 deed 165 bij 6500 RPM. De bak is dus al op toeren berekend.

Zoemt ie al??

Het is even stil geweest rondom het ombouwproject naar elektrische aandrijving. De CX is ontdaan van zijn aandrijving en verkocht aan een liefhebber (in het voorjaar). Maar nu weer de draad opgepakt. De bedoeling was een GSA te kopen en ik was vorige week ook echt onderweg naar Zuid Frankrijk om er één op te halen maar door een speling van het lot kwam ik ter hoogte van Parijs deze al tegen

Zó van de eerste eigenaar, slechts 63K gelopen sinds aanschaf op 3 december 1987 en smetteloos van binnen en van buiten, altijd binnen gestaan en ook nog onder een autohoes. Tsja ... wat doe je dan? Zet maar op de trailer!

Nieuw uitlaatje eronder

De kaalste uitvoering! Kostte destijds 10.664 Euro nieuw, leeggewicht 870 kg. Nog lichter dan een GSA en zelfs wat ruimer ( = ruimte voor accu’s). Preciés wat ik zoek, gewichtsbesparing boven alles bij een elektrische auto. En toch die fantastische vering…dan komt je vanzelf hier op uit….wie het ombouwen wil volgen, ik zal dit verhaal voortzetten in de BX afdeling.