viscositeit tot 100 graden gelijk met LHM zal wel goed zijn dan, belangrijker zijn natuurlijk de punten waarop de olie het opgeloste water gaat afscheiden, waarop ie gaat vlokken en waarop ie gaat koken. Want bij je remmen wordt je olie echt wel heter dan 100 graden. maar aangezien het hyrdaulische olie is zou ik er inderdaad vanuit gaan dat die marges groot genoeg zijn.

LHM is eigenlijk niet zo speciaal, het is gewoon hydraulische olie (zoals gebruikt in graafmachines) met een bepaalde specificatie. Er zijn vele soorten hydraulische olien verkrijgbaar met evenzoveel verschillende specificaties
Als je deze spec vergelijkt met standaard hydraulische olien is het enige verschil dat de viscositeit ietsje stabieler blijft bij hogere temperaturen. Het verschil met Rehnolin is nooit meer dan 15%, maar dat is alleen bij erg hoge temperaturen. Deze viscositeitverandering zal een invloed hebben op het veergedrag; daar moet de olie door een klein gaatje, maar het is mij nog nooit opgevallen dat de olie in het veersysteem heet wordt, bij gewone temperaturen is er nauweliks verschil. In de remklauwen kan ik het me voorstellen dat de olie wel heet wordt, maar daar heeft 15% viscositeitverandering geen effect want een rem werkt op druk en niet op flow. Overigens kan LHM net zo goed/slecht tegen erg hoge temperaturen als standaard hydraulische olie.

Ik gebruik de standaard olie omdat LHM erg moeilijk te krijgen is in Afrika, het gebruik is maar 5 liter per 2 jaar dus de besparing in geld per km is verwaarloosbaar.

Mooie klussen, met zo’n slang. Maar wat is het voordeel nu t.o.v. een stalen leiding? Ik rijd nu al tien jaar rond met een hoofdleiding van dat zachte nikkel/koper. Eigenlijk ongeschikt materiaal hiervoor, hoor ik wel eens. De eerste ‘zachte leiding’ ging 150 kilometer mee en scheurde. De tweede, helemaal zonder spanning gemonteerd doet het al een ton. Ik heb een originele stalen leiding klaar liggen voor het geval dat…

Het wordt eentonig.
Vandaag weer gestrand met de ID. Stuurbekarchtiging viel uit, slechter remmen, net de vergadering kunnen halen.
Motorkap open, LHM vat leeg. Had schone kleren aan en moest naar vergadering. Zag op eerste gezicht niet waar de lekkage is. Na de vergadering was het donker.
Mij door een collega thuis laten brengen. Morgen maar de auto ophalen met wat gereedschap, slangen en paar vaten olie.

Klinkt herkenbaar.
Bij mijn was uiteindelijk de aansluiting onderaan het vat gescheurd waar de drie dunne retouren op zitten( met dat rare rubbertje).

Hm. Sterkte. Ik stond ooit zo in Arnhem op de Pleyroute - bleek de treiterslang. Soms is Citroen rijden even iets minder geweldig.

Auto vandaag opgehaald met een trailer, de brug op en..
De treiterslang was gescheurd.

Vervangen door een stuk dubbelwandig gewapend slang met binnen diameter van 8mm.
Is best wel een k.. klus, ook als je een brug hebt.

Dat stukje slang heeft zijn naam dan ook niet gestolen hé 

Ik zet er altijd een stuk van een GS cq CX op

met een dikke bobbel en een randje om de slangenklem op zijn plaats te houden .

Walter

Stef Sep schreef:

LHM is eigenlijk niet zo speciaal, het is gewoon hydraulische olie (zoals gebruikt in graafmachines) met een bepaalde specificatie. Er zijn vele soorten hydraulische olien verkrijgbaar met evenzoveel verschillende specificaties
Als je deze spec vergelijkt met standaard hydraulische olien is het enige verschil dat de viscositeit ietsje stabieler blijft bij hogere temperaturen. Het verschil met Rehnolin is nooit meer dan 15%, maar dat is alleen bij erg hoge temperaturen. Deze viscositeitverandering zal een invloed hebben op het veergedrag; daar moet de olie door een klein gaatje, maar het is mij nog nooit opgevallen dat de olie in het veersysteem heet wordt, bij gewone temperaturen is er nauweliks verschil. In de remklauwen kan ik het me voorstellen dat de olie wel heet wordt, maar daar heeft 15% viscositeitverandering geen effect want een rem werkt op druk en niet op flow. Overigens kan LHM net zo goed/slecht tegen erg hoge temperaturen als standaard hydraulische olie.

Ik gebruik de standaard olie omdat LHM erg moeilijk te krijgen is in Afrika, het gebruik is maar 5 liter per 2 jaar dus de besparing in geld per km is verwaarloosbaar.

Het zal allemaal inderdaad wel meevallen. Ik wil nog wel een ding toevoegen; Hoge druk bij een gelijkblijvend volume voor een hogere temperatuur. Omdat je olie eigenlijk niet kunt samenpersen (althans, niet meetbaar dus verwaarloosbaar) betekend dat je dus automatisch een hogere flow hebt met hogere temperaturen. Er zijn in de natuurkunde én in de praktijk wel wat gevallen bekend waarbij een hoog genoege flow of druk van een vloeistof kan zorgen aparte verschijnselen. En inderdaad, dit is het geval bij je pomp, je schokbrekers en nog een paar gevallen. Vandaar dat dus niet alleen de viscositeit van belang is (die geeft aan hoe makkelijk een vloeistof stroomt) maar ook het punt waarop het water uit de olie verdampt en hoeveel water je olie kan opnemen. Dit kan in de snel bewegende delen waar je dus een fluctuerende flow (lees: druk) problemen geven. Afgezien van rubbers en nog wat zaken is de dot 5 (op basis van siliconen) een ideale olie in hydraulische systemen (NIET IN JE SNOEK GOOIEN). vanwege het grote voordeel dat het water afstoot en zich dus altijd ideaal blijft gedragen. Het nadeel is hetzelfde in een snoek; het neemt geen water op en er kan zich dus onopgelost water in leidingen/componenten etc. ophopen wat zorgt voor roest en slechte prestaties tot aan levensgevaarlijke prestaties van je hydraulische systeem. In een auto die niet 200% lekvrij is wil je dus geen siliconenolie omdat de hygrofiele eigenschappen van LHM, LHS en DOT1,2,3,4 het vocht opnemen. Na een aantal jaar is die olie verzadigt met water en moet vervangen worden. Doe je dit niet, dan kun je ook problemen krijgen met leidingen die van binnenuit gaan roesten (verzadigde olie kan geen water meer opnemen) en uiteindelijk ook voor even slechte prestaties zorgen.
Bij hoge druk/temperatuur kan je olie echter al spontaan water gaan afscheiden vóór het verzadigd is en dat is waarom je een olie moet hebben die dus aan bepaalde specificaties voldoet omdat deze binnen het bijbehorende hydraulische systeem voldoende bevonden is. En of dat nu LHM is of iets anders maakt niet uit, zolang het er qua diverse eigenschappen maar op lijkt.(corrigeer me als ik het niet bij het juiste eind heb!)
Exuses dat ik je topic kaap Egbert, het was niet mijn bedoeling een lezing te geven!

Mijn ID zit nu weer vol met verse LHM. Zonder water of vervuiling. Af en toe ( 3e keer in 1 jaar) een forse lekkage houdt de LHM in elk geval goed schoon.

Precies - die lekkages zijn door Citroen niet voor niets voorgeprogrammeerd. Alhoewel drie keer binnen een jaar - dat klinkt als een hikje in de programmering. Drie maal is scheepsrecht zullen we maar zeggen. Nu gewoon weer een jaar of 10 probleemloos, toch?

Goede uitleg Hendrik. Volgens Citroën moet hydraulische olie (LHM) ook iedere 3 jaar, of 30.000 km ververst worden. Doen volgens mij te weinig mensen.
En doet mij er aan herinneren dat ik weer eens moet nagaan hoe lang het bij mijn 3 rijdende LHM-auto’s geleden is.
Bij lekken wordt altijd maar een deel van de olie vervangen. Zo volledig mogelijk verversen is beter.

Michelidds schreef:

G
Bij lekken wordt altijd maar een deel van de olie vervangen. Zo volledig mogelijk verversen is beter.

Bij egbert niet hoor. Die rijdt door tot alles op is! Hij moet alleen de remmen nog flushen…

Michelidds schreef:

Volgens Citroën moet hydraulische olie (LHM) ook iedere 3 jaar, of 30.000 km ververst worden. .

  Nee, het is 2 jaar of 60.000 km, wat eerst komt.

Bedankt waterman, staat er weer iets op de lijst erbij