Daarom verdient het ook aanbeveling te zoeken naar een V6-12V, zo’n beetje de meest storingvrije XM motor, met een verbruik dat nauwelijks afwijkt van een TCT.
Die motor, in de volksmond een ZPJ, heeft “slechts” 170 PK en hetzelfde koppel als een TCT, draait als een spinnende poes, heeft geen nokkenasriemen maar kettingen en hydraulische klepstoters. Tijdig olie en filter en bougies vervangen is eigenlijk het enige wat je er aan moet doen.
Ook op gas rijden ze uitstekend.

Trouwens: Een kwaal die heel wat XM’s ten onrechte naar de sloop bracht is het fenomeen van de lekkende hydrauliekleidingen links achter boven de traverse, precies op de plek die je niet kan zien en voelen.
Heel makkelijk te repareren, in ca 1,5 uur en ca €50 aan materiaal. Al aardig wat over geschreven.
Nooit mee naar een dealer, die zijn verplicht de hele leiding van voor naar achter te vervangen.

In belgie is V6 rijden veel duurder qua inschrijving omdat we worden getaxeerd op cillinderinhoud…2liter tov 3liter is echt een ramp…

Wij betalen 100 euro of meer per maand aan belasting voor zo’n ding, dus medelijden met jullie zeer milde belastingen hebben we niet hoor

Dat is ook mijn vraag: Over hoeveel Euro’s heb je het dan?
Voor mijn C6 betaal ik ruim 2 mille per jaar….
Elk jaar opnieuw.

Voor een drieliter Xm komt de jaarlijkse rijtaks op zo’n 760 €/jaar. Op LPG is dat 968 €/jaar. Op nr-plaat zetten 991 of kan oplopen tot 1982 (éénmalig, hangt af van het aantal pk).

Inderdaad, bij jullie lijkt het duurder maar wij Belgen zijn nu eenmaal armer dan jullie.

Armer? Jullie besteden de Eurootjes liever in de kroeg. De spaarzame Ollander in nuttige zaken. Het is maar de vraag wat verkieslijker is.

JJRoadrunner schreef:

Inderdaad, bij jullie lijkt het duurder maar wij Belgen zijn nu eenmaal armer dan jullie.

dé grap van de dag ...

Effe terug concreet kan er gewone lpg installatie worden ingebouwd of moet dit
om backfire te vermijden een
Lpi installatie zijn?

Ik heb er een LPI installatie inzitten

bxsport schreef:

Effe terug concreet kan er gewone lpg installatie worden ingebouwd of moet dit
om backfire te vermijden een
Lpi installatie zijn?

Nee, bij een turbo moet dat een lpi zijn.

JanSr schreef:

Daarom verdient het ook aanbeveling te zoeken naar een V6-12V, zo’n beetje de meest storingvrije XM motor, met een verbruik dat nauwelijks afwijkt van een TCT.
Die motor, in de volksmond een ZPJ, heeft “slechts” 170 PK en hetzelfde koppel als een TCT, draait als een spinnende poes, heeft geen nokkenasriemen maar kettingen en hydraulische klepstoters. Tijdig olie en filter en bougies vervangen is eigenlijk het enige wat je er aan moet doen.
Ook op gas rijden ze uitstekend.

Dat kan wel zijn Jan, maar de ZPJ is beroemd vanwege de spreekwoordelijke kolk in de tank. Kies je voor een V6 en je wilt de brandstofkosten binnen de perken houden dan is de latere ES9J4 wel een sommetje waard. Die kan ook prima op LPG en daar kun je ook nog een G3 installatie voor krijgen. LPG is wel voordeliger dan benzine, maar gratis is het al lang niet meer…

Ik heb zowel TCT als ZPJ gereden en het verschil in gebruik niet echt kunnen ervaren. Met enige behoedzaamheid en veelvuldig gebruik van de cruisecontrol haal je op 1:10.
Doe je alleen boodschappen in de stand dan mag je blij zijn met 1:7.

Maar echt een aanzienlijk verschil in onderhoudskosten, die zijn bij een TCT fors hoger.
Hoger zelfs dan het verschil in Belgische wegenbelasting.

JanSr, ik ben niet zo’n kenner maar ben wel geïnteresseerd. Kun je aangeven waarom de onderhoudskosten bij een TCT fors hoger zijn dan bij een ZPJ?
En nu ik toch aan het vragen ben, je gaf eerder aan dat een V6-12V zo’n beetje de meest storingvrije XM motor is. Geldt dat ook (of niet) voor de V6-24V?

De TCT is vergeleken met de ZPJ een “moderne” 4 cilinder motor met een tandriem aandrijving van de nokkenas en een turbo.
Die tandriemen behoren elke ca 130.000 km vervangen te worden, en ook elke keer als ze om een andere reden er af gaan, bijvoorbeeld als de waterpomp lekt.
Daarom is het bij reguliere vervanging verstandig om niet alleen de riem te doen, maar ook de lei- en spanrollen en de waterpomp.
Niet iedere eigenaar wil daarvoor betalen, schuift die kosten dus door naar de volgende eigenaar en besteedt het verschil in de kroeg, dus je weet maar nooit.

Een turbo met een baas met verstand van turbo’s heeft doorgaans een lange levensduur. Maar iemand die zich niet aan turbo-regel-één houdt kan pech hebben. Turbo reparaties zijn kostbaar. Tweedehands moeilijk verkrijgbaar, duur of ook of slecht en dat kan je er niet aan zien.
Turbo’s worden gekoeld en gesmeerd door de motorolie. Als je vanaf hoge snelheid een tankstop maakt is het zeer verstandig om de motor ca 30 tot 60 sec stationair te laten draaien, tot de roodgloeiende turbo wat is afgekoeld. Dat is Turbo regel één. Staat wel ergens in de handleiding, maar die leest niemand…..
Verder moet je bij die TurboCT regelmatig kleppen (laten) stellen, ik meen elke 40k km, best een klus.

Gek genoeg hebben viercilinders nogal eens last van lekke krukaskeerringen, zo ergens tussen de 200k en 300k km en dan altijd aan de versnellingsbak zijde. Remedie: motor eruit, bak er af en omgekeerd. Die keerring kost weinig, maar de operatie toch al gauw € 700 tot 800 aan werkloon. Met mijn 4 cilinders al twee keer gehad.

Ik heb nu ca vijf V6 ZPJ’s achter de rug. Niet één had ooit bovenstaande ellende, want die motoren hebben kettingaandrijving op de nokkenassen en hydraulische klepstoters. En de eerste krukaskeerring moet ik nog tegenkomen….

Waterman kan je vertellen dat ook die ZPJ’s wel eens gedonder hebben, zoals een falende hydraulische kettingspanner en tikkende klepstoters. Zelf nooit meegemaakt. Op tijd olie verversen helpt zulke dingen te voorkomen, maar dat geldt voor elke motor. Mocht het zich voordoen dan koop je gewoon een andere voor €250 tot € 350. Erin en eruit kost evenveel als bij zo’n 4 cilinder.

De belangrijkste ellende die ik meemaak met die dingen zijn de kostbare en niet meer leverbare koelwaterslang bovenlangs de radiator en soms een lekke oliedruksensor. Maar dat zijn peanuts.

Tenslotte: De “moderne” 24V 6 cilinders met nokkenriemen hebben meer dat 200 PK. Als je wenst te proberen wat het verschil is tussen 170 pk en ruim 200 pk krijg je draaikolken in de tank. Bij normaal weggedrag is het verschil nauwelijks te merken. Afgezien van die nokkenriemen hoor je weinig gedonder met die dingen.

En dan nog een klein dingetje: Een V6 ZPJ zit dikwijls in een XM met Diravi. Voor mij is een V6-12V Exclusive met Diravi en een lederen interieur de meest ultieme XM. Maar dat is een persoonlijke voorkeur.