En de vering dus stugger.

dat weer niet volgens mij, ‘stugger’ komt door kleinere gaatjes in de plaatjes. Met gelaste bollen je zit alleen eerder op de grens, dus de ‘bonk’ komt eerder.
Of wordt de invering eerder begrensd door de rubbers?

Deels…Doordat de inhoud sneller kleiner wordt bij inveren neemt de druk sneller toe en voelt het stugger…

Egbert schreef:

Het magazijn is NIET goed bezig, jammer. Het magazijn geeft vaak af op bv Chyparse, maar deze fouten worden daar niet gemaakt.
Excuses voor deze oprisping

Ik wil een correctie schrijven en hiermee gelijk een oud topic oppoetsen.
Gisteren een interessant gesprek met AlbertJan Bulder van het magazijn gehad over veerbollen
Wat blijkt:
Citroen is aan het eind van de productie van de DS in 1974 over gegaan op gelaste bollen. De druk waarden in het WPH voor gelaste bollen slaan op die bollen ( 75, 35, br40 bar). Auto’s van voor die tijd horen deelbare bollen te hebben. Er zijn steeds klachten geweest over het stugger veren van die gelaste bollen. De fabrikant van bollen in Belgie ( ben naam even kwijt) heeft daarom veel later een modificatie van gelaste bollen gemaakt met: een andere demper er in en een duidelijk lagere druk dan in het WPH staat. Namelijk voor 59 bar en achter 26 bar ( berline). Deze gelaste bollen hebben een zachtere vering. Die bollen worden door het magazijn verkocht als alternatief voor deelbare bollen!
Dat is een doordachte keuze.

Overigens is mijn ervaring dat als mijn gelaste bollen een klein beetje leeg gelopen zijn ze inderdaad zachter veren dan als ik ze net heb laten vullen.

Na dit gesprek heb ik lopen denken: waarom maakt een lagere druk in een gelaste bol dat deze ( met een andere demper) soepeler veert?
Mijn hypothese:
Als je een gelaste bol open zaagt, dan zie je dat daar niet echt een membraan in zit, maar eigenlijk een soort met stikstof gevulde ballon die omgeven is door de LHM. Zonder veer druk ligt die ballon helemaal aan tegen de stalen wand van de bol.Bij gemiddelde veerdruk zal die ballon een stuk ingedeukt zijn, maar nog steeds deels aanliggen tegen de stalen bol. Verlaag je nu de Stikstof druk, dan is die ballon verder ingedrukt bij dezelfde veerdruk, ligt dus nog minder aan tegen de stalen wand en beschik je in feite over een groter membraan oppervlak.
Het is maar een hypothese van mij.

Nu denk ik daar al een tijdje over, mijn ID veert ook net niet zo lekker als dat zij zou moeten kunnen bij drempels, bij het invoeren komt snel de “bonk”. Ik heb mij afgevraagd of het membraan te slap kan zijn, of de dempers te groot/soepel, ik begrijp nu dat de druk van de ( voorste) bollen hoger moet zijn. Bij het verhogen van de rijstand, laatst even geprobeerd, kwam er geen bonk. Wel heb ik mijn bollen laten vullen bij een klusavond, dat loste het probleem niet op.

Het verhogen van de rijstand mag daar geen effect op hebben. Alleen is je veerweg langer zodat hij verder moet inveren tot de aanslag komt..

Egbert schreef:

.....De druk waarden in het WPH voor gelaste bollen slaan op die bollen ( 75, 35, br40 bar). Auto’s van voor die tijd horen deelbare bollen te hebben. Er zijn steeds klachten geweest over het stugger veren van die gelaste bollen. De fabrikant van bollen in Belgie ( ben naam even kwijt) heeft daarom veel later een modificatie van gelaste bollen gemaakt met: een andere demper er in en een duidelijk lagere druk dan in het WPH staat. Namelijk voor 59 bar en achter 26 bar ( berline). Deze gelaste bollen hebben een zachtere vering.
.....
Overigens is mijn ervaring dat als mijn gelaste bollen een klein beetje leeg gelopen zijn ze inderdaad zachter veren dan als ik ze net heb laten vullen.
.....
Na dit gesprek heb ik lopen denken: waarom maakt een lagere druk in een gelaste bol dat deze ( met een andere demper) soepeler veert?

Het is toch echt precies andersom. Hoe meer gas in de bollen, des te soepeler veert de auto.
Die vuldruk is niet de druk waar je op veert. Die ligt veel hoger. Het systeem pompt net zo lang olie in de veercilinder (en dus de bol) dat de auto op hoogte is. Bij een gemiddelde belasting zit het membraan dan ongeveer in het midden van de bol. De druk ligt dan al gauw boven de 100 bar.
Dit is het grote misverstand over de werking van het hydropneumatische systeem.
Meer gas, dus hogere vuldruk = soepeler veren
Minder gas, dus lagere vuldruk = stugger veren.
Een factor die de soepelheid nog kan beïnvloeden is de inhoud van de bol. In een bol met meer inhoud kan meer gas bij dezelfde vuldruk, en zal dus soepeler veren.

Ik heb geen zin in een uitgebreide discussie, maar jou stelling meer druk is soepeler is te simpel. Bewijs uit het ongerijmde: Initieel druk op 400 bar zetten: veert echt niet meer, Initieel druk op 0 bar zetten; veert ook niet.
Dus het is een optimum curve en uitgebreide tests of berekeningen moeten aangeven waar het optimum zit.
Volgens het magazijn en de grote bollen fabrikant ligt het optimum bij gelaste voor veerbollen dus niet bij de WPH waarde van 75 bar, maar eerder op 59 bar.

Duidelijk dat dit een onderwerp is waar veel vragen over zijn, veel niet over begrepen wordt en gelukkig op div plekken ook veel kennis over is.

Helemaal mee eens!

Zalig zijn de onwetenden…...

JanSr schreef:

Zalig zijn de onwetenden…...

Bedoel je nu jezelf of de rest
Niet kwaad bedoelt hoor….

VgF

Egbert schreef:

Ik heb geen zin in een uitgebreide discussie, maar jou stelling meer druk is soepeler is te simpel. Bewijs uit het ongerijmde: Initieel druk op 400 bar zetten: veert echt niet meer, Initieel druk op 0 bar zetten; veert ook niet.
Dus het is een optimum curve en uitgebreide tests of berekeningen moeten aangeven waar het optimum zit.
Volgens het magazijn en de grote bollen fabrikant ligt het optimum bij gelaste voor veerbollen dus niet bij de WPH waarde van 75 bar, maar eerder op 59 bar.
Duidelijk dat dit een onderwerp is waar veel vragen over zijn, veel niet over begrepen wordt en gelukkig op div plekken ook veel kennis over is.

Zo moeilijk is het echter niet: Als je de motor start begint de HD pomp druk te pompen door de hoogteregelaars heen in het veersysteem. Die hoogteregelaars gaan dicht als de rij-hoogte bereikt is.
Kijk ook maar eens op de algemene gaswet: Hierbij kun je de rechterkant van de vergelijking als constant beschouwen waardoor je dus overhoudt dat als het volume halveert, de druk in de bol met factor 2 verhoogt. Ervan uitgaande dat bollen gevuld worden zodat deze op rijhoogte halverwege hun werkgebied zijn, zit er op dat moment dus 118 bar vóór en 52 bar achter (goh, waarom gaat die achterkant toch eerst omhoog ?) Dit staat dan dus los van de druk in de bollen.
Als je vervolgens een hobbel neemt, dan gaat de druk in de bollen wél meespelen omdat de hoogteregelaars niet meteen druk aan of afvoeren.
Als de druk in de bol 0 is, dan is er geen vering mogelijk en krijg je een zéér hoge druk in het systeem tussen cylinder en hoogteregelaar.
Mocht je de bollen met 400 bar gevuld hebben, dan waren deze in de rijstand zo goed als niet ingedrukt en geldt voor de voorkant dat er een hobbel van ruim met een verticale versnelling van 3G moet nemen voordat het membraam begint in te drukken, niet aan te raden omdat er vast ook wat kapot gaat.

het klopt helemaal dat de oppervlakte van het membraan icm de druk erachter de soepelheid bepaalt, maar ook icm de demper. Ik ken de expertise van Jansr EN die van Egbert en die ontloopt elkaar weinig. Wel snijdt Egberts verhaal hout dat bij iets lagere druk in een gelaste bol het membraan oppervlak groter wordt en daar mee de soepelheid.

het gewicht per wiel moet worden gedragen door de druk op het membraan. kracht is druk per oppervlakte. De kracht blijft gelijk, dus als het membraan groter wordt kan de druk naar beneden. Het indrukken wordt dan makkelijker = slappere vering.

De gaswet is ook wel de “ideale” gaswet genaamd en sluit een aantal praktijk invloeden uit. De wet houdt bijvoorbeeld geen rekening met de demper.

Aangepast: Sorry,verhaal van Egbert verkeerd gelezen

Doorsnede van een GS bol.