Op de site van Citroën, service.citroen.com, wordt ook geen onderscheid gemaakt, dus monteren die handel.

Thanks!

Nog een vraag, omdat het me blijft bezighouden hoe het nu zit met deze 16V. Vanavond kan ik eindelijk de motorcode vinden op de motor en weet ik 100% zeker welke motor in in zit. De RDW zegt namelijk dat mijn 16V 158 PK heeft. Dat is dus het oude type, ofwel het XU9J4 / D6C/L blok.

Echter, mijn 16V heeft een kat en zover ik weet bestaat dat alleen in combinatie met het XU9J4/Z / DFW blok met 148 PK.

De vraag is: waarin vershillen deze motoren?

Het verhaal is dat mijn 16V oorspronkelijk voor Duitsland geleverd zou zijn, maar vanwege de grotere vraag in Nederland uiteindelijke hier geleverd is in maart 1989. Was het zo zijn dat ‘Duitse’ BX-en vanwege Duitse wetgeving met een iets andere configuratei geleverd werden, dus bijvoorbeeld de MK1 met kat terwijl deze in Nederland zonder kat werd geleverd?

Zoals gezegd, vanavond weet ik zeker om welke motor het gaat, maar wil dus graag weten of ik rekening moet houden met verschillen.

Ik vind dat zelfs waarschijnlijk, dat is namelijk precies hetzelfde bij een CX.
In Duitsland en Zwitserland werden daar de CX GTi (Turbo) modellen met kat geleverd, in dit geval ook met een andere motorcode.

Dus lijkt me vrij logisch dat dit voor een BX uit die jaren ook gelde.

Even die motorcode opzoeken dus

Interessant. Maar geldt bij de CX GTi (Turbo) dan ook dat het vermogen naar beneden ging met een kat? Het gekke is namelijk dat de RDW vindt dat mijn 16V 158 PK heeft, terwijl bij mijn weten 16Vs met kat 148 PK hebben.

Ik ben nu heel benieuwd naar de motorcode (zit ergens achter de startmotor en inlaatspruitstuk verstopt volgens mij, die moeten er dus af eerst).

Ja dat kost je bij een GTi Turbo ook zeker wel een pk of 10.

Heb je wel een K6 of U9 aanduiding op je kenteken? Anders kan het natuurlijk dat de RDW een foutje heb gemaakt bij het importeren

Deze codes staan niet op mijn kentekenpapieren. Ook de RDW geeft deze info niet bij een check. In Duitsland zal dus eerder een kat-verplichting zijn geweest. In NL pas sinds 1992. Ik kan de kat er dus gewoon afslopen er er een pijp tussen lassen Ik kwam deze info tegen trouwens:

S6 = zonder katalysator (1986)
K6 = met ongeregelde of geregelde katalysator (1986)
K9 = met geregelde katalysator (1989)
U9 = auto voldoet aan de toen als streng beoordeelde Amerikaanse eisen en viel daarom onder een stimuleringsregeling ter bevordering van schonere auto’s (1989),
E2 = auto voldoet aan de EEG richtlijn 91/441, gelijkwaardig geacht aan de Amerikaanse US ’87 wetgeving; er is een snelwegtraject (met 120 km/h) aan de Europese rijcyclus toegevoegd. (DB)

Anyway, het D6C blok met kat is dus ook 148 PK, net als de DFW met kat. Kortom, een DFW waar je de kat afhaalt is ook 158 PK (even uitgaande van een nieuw geleverde BX), net als een D6C zonder kat. De verschillen tussen een D6C blok en DFW blok hebben dus niets te maken met een kat, maar met andere zaken. Maar wat? Andere ECU? Andere injectoren?

ECU is in ieder geval fysiek anders, want die heeft een 2-rijige connector ipv. 3, of andersom. De nokkenassen zouden ook veranderd zijn. De mk2 heeft een klopsensor gekregen. Marko223 heeft hier het een en ander over uitgezocht, en ik denk dat BX16vert dit ook wel weet.

De mk2 heeft ook zo’n slang van de tank naar het inlaatspruitstuk lopen, waarbij de dampen van de tank ook de inlaat in gaan. Dat had mijn tgi break ook, en was ik vergeten af te doppen toen er een 16v mk1 blok in kwam. Toen kwamen de dampen van de tank mooi in het motorruim en snoven wij alles op in de auto.

Zie: http://www.taylor-eng.com/xu9j4/16v_overview.html

De fysieke verschillen tussen de blokken staan daar beschreven.
De D6c heeft een hogere compressie door iets andere zuigers, en heeft andere nokkenas tandwielen waardoor de timing net iets anders is.
Als je hier en daar op internet rond struint lees je wel verhalen over d6c blokken die oa in duitsland zijn geleverd met katalysator.
Je kunt het in ieder geval makkelijk zien aan de zuigers en nokastandwielen.

het inlaat nokastandwiel heeft bij de d6c het nummer 2 of 4, de dfw heeft nummer 3
De zuigers hebben bij de d6c de letter X erin gestempeld, de dfw de letter Z

Interessante site, veel informatie.

Een ander verschil is volgens mij dat de DFW een lambda geregeld motormanagement heeft. Een D6C heeft gewoon een open pijp.

Edit: dat staat dus ook duidelijk op de gelinkte pagina beschreven.

@prutsyLJ: er zijn dus in andere landen ook D6C’s met kat en dus lambda geleverd.

Iets anders. Ik ben erachter wat voor motor er in zit.

In mijn 16V zit een DFW motor, kortom, het nieuwe type. Het is dus een MK2 met MK1 uiterlijk. Maar zijn er al DFW-motoren in maart 1989 geleverd? Er zit dus een BE1-bak aan, terwijl bij mijn weten de meeste DFW-blokken aan een BE3-bak gekoppeld zijn. Klopt dit?

Kan het dus zijn dat er een nieuwe motor in is gekomen? Op zich heb ik de gehele onderhoudshistorie en daar staat geen motorwissel op.

Als de auto uit Duitsland komt lijkt me dat best logisch.

MK2 motor erin, met nog de oude bak.
Later hebben ze dus besloten die motor standaard in de MK2 te hangen, blijkbaar wel met een nieuw type bak.

Overigens zijn er ook origineel MK2’s geleverd met MK1 motor.

De 158 pk is de schone Belgische 16v zover ik weet, eigenlijk een D6C maar dan met een kat en de DFW benaming.
Het verlies van die 2 pk is dan ook te verklaren.
De ECU is 3 rijig maar met een hele andere mapping dan de 148 pk versie.

In dat geval is het moeilijk te onderscheiden of het om een ‘stikker DFW’ gaat of een echte DFW. In die link naar die Engelse site staat namelijk dat ook de D6C later met een Motronic 1.3 met klopsensor geleverd is (ipv Motronic 4.1). Je kan dus niet met zekerheid vaststellen of je een D6C of DFW hebt aan hand van de ECU.

Het is dus gewoon erg goed opletten wat voor 16V je exact hebt. Veel combinaties zijn mogelijk van BE1 of BE3 bak, met of zonder kat, D6C of DFW, Motronic 4.1 of Motronic 1.3.

Waar kun je de klopsensor vinden?

Vragen versnellingsbak.

Versnellen van 1 naar 2 ging niet helemaal soepel. Nu is het zo dat de schakelstangen veel te veel speling hebben en dat ik dat eerst ga aanpakken. Ook de koppeling is redelijk op en wordt vervangen. Echter, zou dit ook het omschreven probleem oplossen met de 2e versnelling? Wat ik omschrijf kan ook heel goed met de synchromesh te maken hebben.

Nu is mijn vraag of het de moeite waard is om de bak open te maken (hij is al uit de auto) en dit te contoleren? En zouden synchromeshonderdelen uberhaupt nog leverbaar zijn?

Andere vraag. Ik las op een 205gti forum dat je een BE1 koppelingshevel kan vervangen met een BE3 koppelingshevel. Het zou koppelen lichter maken. Heeft iemand dit bij een BX geprobeerd?