Nee hoor, helemaal niet, wel als je dat lang volhoudt met veel gas, want je warmt de olie in hoog tempo op.

Datzelfde geldt overigens voor de angst voor chiptuning.
Het koppel kan daardoor ongeveer 10% hoger worden, (van 440 Nm naar een kleine 500 Nm).
Werktuigbouwkundige constructies zoals versnellingsbakken en automaten worden tot twee cijfers achter de komma ontworpen op de ontwerpcondities.
Vervolgens gaat daar dan standaard een veiligheidsfactor van 2 (twee) overheen.

De belasting van de automaat op basis van maximum koppel gebeurt vanaf ca 2200 RPM, maar alleen bij plankgas.
Dus bij een stoplichtsprint gedurende misschien 10 sec, en dan zit je al bij 100 km/h.
Als je het gas op de plank wilt houden rijd je na de volgende 10 sec al ver boven de invorderingsgrens.

Dus met een “inschakelduur” van maximaal 20 sec. Dat is een paar keer leuk, maar dan gaat de knip onverbiddellijk het feest beperken, niet alleen vanwege het forse verbruik, maar ook door hevige bandenslijtage en tot slot heftige bekeuringen of erger.

Dat hogere koppel is erg prettig bij “effe inhalen of invoegen” op de snelweg, maar ook dan heb je het over enkele seconden.
Daarmee krijg je die Aisin echt niet kapot.

Ik heb jarenlang rondgereden met een gechiptunede Xantia HDi. Die ging bij 500.000 km naar de sloop vanwege een naderende APK en de gelijktijdige noodzaak voor 4 nieuwe banden, een nieuwe uitlaat en een nieuwe D-Riem.
Met motor en bak was nog niets aan de hand, geen olieverbruik en geen roetwolken.

Er wordt niets zoveel verspild als angst…...

Het maximum koppel waarop de aisin 6 bak is berekend is 450Nm ... met tunen ga je daar ruimschoots overheen, en uiteraard gebruik je niet altijd dat maximum, toch is er bij de 2.7 en 3.0 hierdoor een extra risico dat het geheel eerder stuk gaat.

Zou mij persoonlijk verder er niet van beletten ( zeker ) de 2.7 professioneel te laten tunen ...

Ik geloof zeker dat het waar is wat Jan zegt, namelijk dat dit soort apparaten met een zekere veiligheidsmarge worden ontworpen. Dus als de spec 450 Nm is, dan is de bak ontworpen op ruimschoots meer. Of dat dan 900 Nm is, dat weet ik niet.

par eXeMple! schreef:

..... Of dat dan 900 Nm is, dat weet ik niet.

Je redenering klopt niet. Het ding is ontworpen op 450 Nm. Dat betekent niet dat hij bij 451 Nm kapot gaat en ook niet dat hij ontworpen is op 900 Nm.
Omdat werktuigbouwkundige (en civiele) berekeningen traditioneel erg lastig waren en op veel aannames berustten werden de sommetjes keurig uitgerekend en dan ging er uit veiligheidsoverwegingen een onzekerheidsfactor overheen.
Traditioneel was dat minstens 2, afhankelijk van de toepassing ook wel (veel) meer.

Verder is het zinvol om je af te vragen wat er in zo’n bak gebeurt bij een stoplichtsprint.
Er zitten twee planetaire tandwielstelsels in waarvan zes (en zelfs zeven) combinaties kunnen worden gemaakt door een listig samenstel van koppelingen achtereenvolgend te bekrachtigen of vrij te geven. Dat koppel gaat dus altijd door een koppeling, die kan slippen. Als je het koppel maar hoog genoeg opvoert zal slip optreden. Een slippende koppeling houdt dat niet lang vol: daar wordt erg veel warmte ontwikkeld.
Zeker bij het ontwerpen van koppelingen wil men dat voorkomen, dus daar wordt met een aardige toeslag gerekend. We hebben het dan niet over 10% maar zeker 50%.
Anders gezegd: Bij 500 Nm kom je echt nog niet toe aan slippende koppelingen.
Wel zal het stukje slip van los naar vast bij het schakelen iets langer duren. Dus er zal ook wat meer slijtage optreden. In de levensduur van het geheel te verwaarlozen.
Verder schakel je bij een stoplichtsprint van 1 naar 2 en 3, misschien wel 4. Dat betekent dus dat die 10 seconden ook nog eens verdeeld worden over een flinke reeks koppelingen.
Losbrekende onderdelen zoals bij een 4HP18 hoef je niet te vrezen bij een Aisin. (zie http://www.citroen-forum.nl/forums/viewreply/1224291/). Bij die bak bleken alle koppeling trouwens nog nauwelijks versleten.

OK, ik dacht factor 2 voor alles, maar dat geldt dus voor bepaalde berekeningen.

Stoplichtsprintje doe ik sowieso niet aan in de C6. Als ik daar zin in heb, dan pak ik de CX…

Ik had laatst toch wel zo’n petje te pakken die er van rechts ff tussen wilde prikken, maar dat was vanaf 80 en in sport.

par eXeMple! schreef:

Stoplichtsprintje doe ik sowieso niet aan in de C6. Als ik daar zin in heb, dan pak ik de CX…

Met de GTi misschien leuker, maar de C6 zal toch echt wel een stukje vlotter zijn denk ik…

Gisteren bij Bull Tuning in Dronten geweest. Marco voert het chiptunen uit met een rollenbank, de enig juiste manier.
Eerst een proefrit om precies vast te stellen wat nou de klacht was.
Die gaspedaalvertraging is een bak- kwestie en is niet te verhelpen door chiptunen van het motormanagement, was zijn mening.
Eerlijk, dus hulde.
Dus niet getuned weer naar huis.
Zijn advies: Ga eens met een automatenspecialist praten, bijvoorbeeld Autrans.
Dat ga ik dus maar doen, want ik blijf het erg hinderlijk vinden.

Jammer, maar idd erg eerlijk !
Zit er dus toch verschil , mijn trage start is er wel mee opgelost,  maar goed dat is dan ook maar een simpele 2.0

Suc6

JanSr schreef:

Die gaspedaalvertraging is een bak- kwestie ...

Zijn advies: Ga eens met een automatenspecialist praten, bijvoorbeeld Autrans.
Dat ga ik dus maar doen, want ik blijf het erg hinderlijk vinden.

Een eigenschap van de bak dus. Waarschijnlijk bedoelt hij de software van de bak. Ik kan me niet voorstellen dat de vertraging van het gaspedaal uit de harde waren van de bak komt.

De software van de bak geeft dus opdracht aan het motormanagement om vertraagd op het gaspedaal te reageren. Met tunen van het motormanagement verander je daar inderdaad niets aan.

Ben benieuwd of Autrans de software van de bak kan aanpassen.

JanSr schreef:

....
Anders gezegd: Bij 500 Nm kom je echt nog niet toe aan slippende koppelingen.
Wel zal het stukje slip van los naar vast bij het schakelen iets langer duren. Dus er zal ook wat meer slijtage optreden. In de levensduur van het geheel te verwaarlozen.
Verder schakel je bij een stoplichtsprint van 1 naar 2 en 3, misschien wel 4. Dat betekent dus dat die 10 seconden ook nog eens verdeeld worden over een flinke reeks koppelingen.
....

Dat is maar een deel van het verhaal.
Er is al even vermeld dat er ook een overbruggingskoppeling zit in de koppelomvormer.
Bij de Aisin bak is dat een “controlled slip” overbrugging. Elke keer als de bak op- of terugschakelt wordt hij even uit- en weer ingeschakeld.
Dat doet hij ook in de hogere versnellingen, en juist dán krijgt hij het meest voor z’m kiezen. Hetzelfde heb je met een gewone koppeling, die slipt het meeste in de hogere versnellingen.

Als je dus even stevig gas geeft om te versnellen terwijl je al in z’n 5 of 6 rijdt, moet die koppeling het werk doen als de bak daarbij terugschakelt. En dat werk wordt zwaarder naarmate het aangeboden koppel vanaf de motor groter wordt, juist bij een toerental rond de 2000 rpm is dat het geval.
Maar ook bij gewoon (stevig) optrekken wordt die koppeling geactiveerd als de bak schakelt, en moet hij vervolgens weer aangrijpen om de koppelomvormer te overbruggen.

Mijn gedachte is dat een groot deel van het vuil dat je in de olie aantreft na het flushen afkomstig is van deze koppeling…...

Groet,
JW

JanSr schreef:

Gisteren bij Bull Tuning in Dronten geweest. Marco voert het chiptunen uit met een rollenbank, de enig juiste manier.

Inderdaad, zo hoort het.
Maar dat moet dan wel kunnen, en daar zit bij de C6 het probleem.
Net als de C5 is de C6 uitgerust met een niet volledig uitschakelbaar ESP. Als je dat handmatig uitschakelt, schakelt hij zichzelf weer in als de snelheid hoger wordt dat 40 of 50 km/u.
Zodra je die snelheid overschrijdt gaat de zaak dan mis op de rollenbank, dan komen de remmen in actie en grijpt de Motronic in omdat er een verschil zit tov de stilstaande achterwielen.
Dat is alleen oplosbaar door de ESP helemaal uit te schakelen, maar daar is meer voor nodig dan een zekering trekken.

Als ik me goed herinner is Menno’s C5 even bij Marco op de rollenbank geweest, dat ging dus niet…..

Groet,
JW

Klinkt plausibel, maar dat zou dan ook zo moeten zijn bij de Peugeots met een overeenkomstige aandrijving. Ik meen begrepen te hebben van Marco dat hij er daar wel wat van had beetgehad.
Vermoedelijk kan je daar bij als je toegang hebt tot dat motormanagement.

Idd op de rollenbank ging mijn ESP op hol en trad noodloop in werking, hierdoor heeft Marco wat meer werk gehad doordat er tussendoor moest worden proefgereden, rollenbank was slechts ten dele gelukt, hebben we uiteindelijk gestaakt ....
Ook na het uitzetten van ESP ( doormiddel van de computer ) lukte het niet, de C5 met automaat pikt dat gewoon niet

Daar zijn toch rollenbanken voor waarvan de achterwielen meedraaien aan de snelheid van de voorwielen. Bij mijn toekomstige school hebben ze er in ieder geval zo een.