Vandaag begonnen met de inbouw van de Emmegas DEG-103.

Ik heb eerst de bedrading iets aangepast. Standaard is er één bundel voor de stappenmotor en één voor alle andere draden (Voeding, massa en aansluitingen voor Lambda en optionele TPS). Dat is in mijn geval niet handig, want de Lambda zit niet bij de voeding in de buurt en de TPS zit naast de stappenmotor etc. IK heb e.e.a. met gebruik van aanwezige materialen anders ingedeeld zodat het er nu allemaal netjes in zit.

Ik heb ook even gemeten wat de stroomsterkte is die de lambda-sonde neemt: bij het “koud”(25 graden C) starten trekt die toch even 3 ampere, dus dat komt er wel even bij voor het contactslot. Het neemt snel af, na 30 seconden was het 2A, en ik neem aan dat als er hete uitlaatgassen langs gaan lopen de stroom nagenoeg nul zal zijn.

Vlampijp verwijderen ging zoals verwacht weer niet makkelijk: alle vier de tap-einden waarmee de pijp aan de spruitstukken vastzit braken af. Dus moesten de spruitstukken er ook aan geloven. Natuurlijk breken dan ook die tap-eindjes waarmee het hitteschild vast zit. Ik hield mijn hart vast voor de acht tap-einden waarmee het spruitstuk op de kop zit, maar dat viel dan weer mee: alle acht kwamen de tap-einden met de moeren mee het blok uit, maar zonder veel gedoe. Wel een gezeur met zes verschillende doppen/verlengstukken/ring- en steeksleutels om dat een beetje handig aan te pakken, en dan had ik nog geluk dat het sleutel 12 was, want 13 komt ook voor en dan wordt het helemaal krap.

Enfin, nu had ik de spruitstukken er af, en de vlampijp zat los maar ook nog steeds klem. Nu het hitteschild van de startmotor en hopla, ruimte zat. Fijn ding, die kleine startmotor!

Meteen ook de motorsteun maar vervangen, die was nog wel redelijk en had nog wel een jaartje mee gekund maar ik ben er nu toch…

Morgen alles weer inbouwen en testen. Wordt vervolgd.

Die hoge stroom is neem ik aan de voorverwarmingsstroom door de Lambda sonde, ik heb begrijpen dat die automatisch uitschakelt als hij op temp is.
Mazzel dat al je tapeinden op de kop heel gebleven zijn.

Ik neem je ervaringen graag mee in mijn lezing ( als je geen bezwaar hebt) over dit onderwerp op 25 sept in regio west. Dus als je interessante tips of foto’s hebt…...

Succes!

Egbert, jij mag uiteraard putten uit mijn ervaring. Spannende foto’s heb ik helaas niet voor je. Ook het weer in elkaar zetten leverde geen bijzonderheden op, het is alleen altijd weer veel meer werk dan je inschat.
Wat is het bijvoorbeeld een $%^&*()!! gepriegel om de moertjes met veerringetje op de tap-eindjes waarmee de vlampijp aan het spruitstuk zit te krijgen.

Ik heb de spruitstukken vervangen voor een setje dat ik ooit (2006) heb laten vlamspuiten met een hitte- en corrosievaste laag. Zo zit het ook op m’n break, en dat blijft na jaren mooi glimmen en werkt afstraling van de warmte tegen.
De tapeinden voor de hitteschilden heb ik met kopervet gemonteerd, maar die voor de vlampijp droog want we willen niet dat die ooit loslopen.

Gaten in kop iets nagelopen met een tap M8, goed uitgeblazen met perslucht. Tapeinden droog in het blok gezet, nieuwe pakkingen er op en spruitstukken vast met onderlegringen en verkoperde zelfborgende moeren.

De hitteschilden even mooi gepoetst. Ik had indertijd bij montage van de kleine Valeo starter het achterste montagepunt voor het schild om de startmotor 50 mm verlengd, maar het geeft natuurlijk meer ruimte on het hitteschild aan de voorkant in te korten, dus dat heb ik nu ook meteen maar gedaan.

Deze auto wordt “hard” bereden (o.a. Citron Pressé, maar ook DHRC ‘KLIP”’ -rally, Rondje Om de Zuiderzee-rally etc), en de uitlaat kan wel eens aan de grond raken. Daarom (voor het eerst) de vlampijp aan de flex gezet met de originele klem die ook aan het blok fixeert. En verbazend priegelig gedoe met die kooimoer, maar het zit en ook bij droge montage in één keer dicht.

Inlaatspruitstuk (bananentros of gewei) had ik iets losgemaakt en een paar centimeter omhoog geschoven om vrije toegang tot het spruitstuk te krijgen, dus dit weer op z’n plek en vastgezet.

Lambda in de vlampijp geschroefd en bedrading aangesloten. De set wordt geleverd met een sonde zonder stekkers en een stelletje kabeldoorverbinders en wat krimpkous. Omdat de zwarte draad van de sonde aan de witte draad van de regelunit moet, en de sonde ook twee witte draden heeft is de kans dat er ooit een verwisseling optreedt aanzienlijk. Eén van de witte draden moet 12V krijgen. Als je die aansluiting op de signaaldraad zet is de lambda sonde stuk. Ik heb daarom drie verschillende stekkertjes gebruikt, voor signaal, +12V en gemeenschappelijke massa.
IK heb ook nog een Bosch sonde (uit een XM of zo) liggen, die heeft een meter kabel eraan met twee dubbelpolige gecodeerde stekkers. Daar heb ik ook de contra-delen van, dus misschien dat ik die een volgende keer gebruik.

Voor het sleutelgemak had ik de verdamper ook losgemaakt en opzij gelegd. Daartoe eerst de gasleiding veilig leeggemaakt door met draaiende motor de magneetklep op de tank af te koppelen. De verdamper moest dus nu weer teruggezet en de lpg leiding weer goed ingestoken en vastgedraaid. Niet vergeten te lektesten als er straks weer druk op staat.

De stappenmotor-gestuurde regelklep in de gastoevoerslang gezet, vlak tegen het mengstuk. De diameter is iets groter dan binnenkant van de oude slang, maar die kan er nét omheen. De oude klep zit bij mij op de verdamper als onderdeel van de slangpilaar. Die kan gewoon blijven zitten, want die kan altijd nog flink opengedraaid worden.

Er van uitgaande dat de oude instelling ‘goed genoeg’ was heb ik de smoorschroef in de nieuwe klep flink ver opengedraaid en de motor gestart. Het testertje gaf aan dat het mengsel te arm was. Smoorschroef nog verder open tot mengsel rijk, en toen het schakelaartje om naar ‘regelen’... en het werkt meteen, de lampjes pendelen keurig van arm naar Lambda=1 naar rijk en weer terug. Let wel, de auto hangt nog op de brug dus nog geen echte rij-omstandigheden, maar het begin is bemoedigend.

Onder de brug ligt inmiddels ook een plasje LHM aan de rechtervoorkant, dus nu we er toch zijn nog een lekke lekzak vervangen en dan mag het scherm er weer op en gaan we rijden. Ik ben benieuwd. Wordt vervolgd.

En zo fijn als gisteren alles nog leek, zo viel het vanochtend tegen: bij nadere beschouwing constateerde Johan Dekker (mijn garagehoudende supermonteur in De Weere, alwaar ik drie dagen te gast was) dat de aansluiting van de vlampijp op de achterste spruitstukflens (wat een woord!) lekte. Harder aandraaien van de moeren hielp niet, dus moest het spul weer deels uit elkaar. Dus weer die %^&*!@ rotmoertjes er af, bevestiging flexpijp los, motorsteun los, motor optillen en met wat wrikken en gepast geweld lukte het de vlampijp genoeg te laten zakken om de pakkingen er tussenuit te pakken. Ze leken niet samengeperst te zijn geweest. De flensen van de spruitstukken lagen wel degelijk in één vlak, dus wellicht is er toch iets met de mate waarop de vlampijpen (niet) doorsteken in de spruitstukken. Stom dat ik dat niet van tevoren gepast heb. Enfin, twee extra pakkingen en een beetje uitlaatkit en weer dat gedoe met die #$%^&* moertjes, en toen zat alles netjes en gasdicht in elkaar.

Nog wat regulier onderhoud nu we er toch zijn: lekzak vervangen, doorsmeren, voorraadbol meteen op druk gezet, radiator schoongeblazen,  nieuw (papieren) luchtfilter geplaatst.
Daarna scherm teruggezet, motorkapvergrendeling niet vergeten, kabelboom weer aangesloten incl. massadraad bij de claxon, lampen en ruitenpisser gecontroleerd, stadslichtlampje weer opgevist uit de kinnebak en teruggeplaatst in de reflector en eindelijk proefdraaien: vanaf Johan 15 km A7 naar huis in Zwaag ben ik onderweg drie maal gestopt omdat de afstelling steeds te schraal bleek. Ik heb uiteindelijk de oude regelkraan een volle slag verder open moeten draaien om ook bij 120 km/h niet te arm te rijden. Daarna werkte de regeling over het hele belastingsbereik en ben ik vanavond even heen en weer naar Amsterdam geweest.

Het voorlopig oordeel in één woord: FANTASTISCH!
De ‘driveability’ is enorm verbeterd. Deze DS is een injectie, en had altijd de neiging af te slaan als je laag in toeren wisselend vermogen vroeg, bijvoorbeeld bij voor- en achteruitrijden tijdens parkeren en dan plots remmen. Dat is nu helemaal over, de motor blijft onder alle omstandigheden rustig en soepel lopen. Ik heb er een heel goed gevoel bij.

De montage van de Lambda-sensor is me niet meegevallen. Ik heb er haast drie dagen over gedaan, waarbij ik ook nog een brug en alle professionele gereedschap ter beschikking had. Er schijnen mensen te zijn die dat ding er thuis in een middag inklussen, daarvoor heb ik diep respect. Maar goed, over een paar dagen zijn m’n nagels weer schoon en de schrammen en krassen op handen en onderarmen weer een beetje geheeld, en dan blijft de voldoening van die knipperende kerstboom op het dashbord die laat zien dat alles goed geregeld is.

Goed te lezen dat de auto nu lekkerder rijdt. Dat is inderdaad het belangrijkste effect.

Die vlampijp de en monteren kan inderdaad veel werk zijn. Daarom aan iedereen nogmaals het advies: als je vanwege een andere reparatie de vlampijp in de hand hebt, las dan die moer er alvast op.

Een alternatief zou zijn om de moer op de voorste mof van de flex pijp te lassen. De Lambda sonde zit dan wel kwetsbaar onder de auto, maar dat scheelt wel heel veel werk.

Wie volgt??

Dus als ik al het voorgaande goed heb begrepen, dan zorg je dat de gastoevoer zover mogelijk open staat, waarna de lambdagestuurde computerregeling de rest doet? As simple as that?

Je moet de gastoevoer niet zover mogelijk open zetten, maat net vergenoeg. Daarna doet de regelaar de rest.

Dus ‘ver genoeg’ is even trial and error?

Ja, dat moet je rijdend bepalen. Zover open dat onder alle omstandigheden het mengsel net te rijk kan worden,dan kan de regelaar het altijd in open loop bij regelen.
25 sept uitleg met plaatjes en grafiekjes er bij in Bleiswijk.

Is dat ook toegankelijk voor niet-DS-rijders?

Op zich is het een lezing vanuit de ID/DS club voor leden.
Maar bij deze ben jij persoonlijk door mij uitgenodigd en van harte welkom.
Ik stuur je nog een Pb met de gegevens.

Dat is leuk Egbert.

graddus schreef:

As simple as that?

Ja, maar er zitten wel een paar addertjes onder het gras.

Het Emmegas-systeem zonder TPS is in vergelijking met een gangbaar motor management systeem een zeer eenvoudig systeem met uitsluitend de lambdasensor als input. De lambdasensor meet zoals eerder beschreven het zuurstofgehalte in de uitlaatgassen en geeft daarmee op vrij digitale wijze aan of het mengsel te rijk of te arm staat.

Een verbrandingsmotor vraagt afhankelijk van de belasting een aangepast brandstofmengsel. Globaal kent een motor 3 verschillende bedrijfscondities: nullast, deellast en vollast.

De lambdasonde is ideaal voor de regelcyclus in deellast waarbij actief rond het stoichiometrische mengsel van brandstof en lucht wordt geregeld (lambda 1). Er vind dan volledige verbranding plaats waardoor de efficientie hoog is (dus goed voor het verbruik). Effect is echter dat bij lambda 1 de verbrandingstemperatuur ook erg hoog is. De motor draait echter in deellast dus het geleverde vermogen is vrij laag waardoor de thermische belasting beperkt blijft.

Voor de liefhebbers, op Wikipedia staat een uitgebreide beschrijving en curves:

http://en.wikipedia.org/wiki/Air-fuel_ratio

Bij vollast is regelen op de lambdasensor ongewenst. Het maximale vermogen van de motor wordt niet gehaald bij een stoichiometrische mengsel en moet worden verrijkt. Door het verrijkte mengsel gaat de verbrandingstemperatuur omlaag waardoor schade bij langdurige belasting wordt voorkomen. Het mengsel moet worden verrijkt tot lambda <1 en moet dat blijven gedurende de vollastperiode. Daarom heeft ieder motor management systemen, ongeacht leeftijd en complexiteit, een veelvoud aan sensoren die kijken naar de stand van de gasklep (Trottle Position Sensor of TPS) en de hoeveelheid aangezogen lucht. Dit laatste kan op basis van temperatuur en vacuum (goedkope oplossing) of met een luchtmassameter (luxe oplossing). Op basis van die gegevens wordt een optimaal verrijkt mengsel afgeleverd. De lambdasensor zal tijdens de hele vollastperiode niet gebruikt worden voor de regeling.

Het Emmegas zonder TPS verrijkt niet bij vollast maar blijft gewoon verder regelen rond lambda 1. Het 123LPG systeem is/ was veel geavanceerder en meet wel de belasting van de motor en verrijkt bij vollast en regelt niet bij stationair/ nullast. Jammer dat dit systeem niet echt betrouwbaar is gebleken en bovendien lastig is in te regelen.

Wat de effecten op termijn zijn van het Emmegas systeem zonder TPS en hoe de motor zich houdt in de warme zomerzon, berg op met een aanhanger achter en gezin in de auto valt nog te bezien. Ik twijfel er niet aan dat het systeem een verbetering is ten opzichte van een slecht afgeregeld passief systeem. Maar het blijven regelen in vollast is op zijn minst reden tot zorg over de verwachte levensduur van zuigers en kleppen. Een goed afgeregeld passief systeem zou dan wel eens in het voordeel kunnen zijn.

Mooi stukkie info!

De 123 LPG is pas bij de latere software versies gestopt met closed-loop regelen bij vollast.
Gelukkig is de DS motor erg robuust en kan je ook met LPG veel doen:
Voordat ik een Lambda regeling had, stelde ik de hoofdschroef van de LPG zo af, dat hij net fatsoenlijk reed. Achteraf en na meting met de lambda sonde blijkt je dan onder alle omstandigheden, dus ook bij vollast armer dan lambda=1 te rijden. Heb op die manier zonder schade aan de DS motor iets van 60K gereden.
Ik maak mij dus (afgezien van de theorie) geen zorgen over Lambda=1 rijden bij vollast met een DS, maar zeker wel interessante info! Een waarschuwing om niet langdurig plankgas te rijden met de Emmergas unit is misschien op zijn plaats. Als je bij kruissnelheid rond het overgangspunt 1e-2e trap rijdt is er zeker geen probleem
Helaas naast het moeilijke afregelen van de 123LPG is het grootste probleem dat hij niet meer geproduceerd en geleverd wordt! Vandaar de zoektocht naar alternatieven.