haha!

Vlampunt : > 59 °C
Kookpunt / bereik ( 1013 hPa ): > 145 °C

Temperatuurbereik -50°C - 300°C. Gewone motorolie in een pannetje begint heus ook wel te koken op een lagere temperatuur dan onder druk in de motor kan voorkomen hoor. Belangrijker is natuurlijk of er tussen de additieven iets zit dat net als TSL op termijn ongewenste gevolgen kan hebben, zoals roest in de versnellingsbak. Dat verklapt het productformulier niet.

Ik zou NOOIT een andere toevoeging gebruiken dan TSL!

Maar ik voeg TSL al vele jaren toe aan motorolie, versnellingsbakolie, en LHM.
TSL is een hoog geraffineerde extreem dunne, sterk aan metaal hechtende minerale olie. Het is dus een olie-eigen toevoeging, geen wezensvreemde stof als grafiet of teflon.

Met TSL als toevoegmiddel aan oliën heb ik al bijna 20 jaar (sinds 1995 of 96) probleemloze ervaringen in 7 verschillende Citroëns DS, CX en 2CV. In alle drie genoemde delen (voor zover aanwezig, hè).
Totaal 600.000 km. Maximaal 350.000 km in de motorolie en het hydraulisch systeem van één auto (CX).
Door de dunne film van TSL dat zich hecht aan metaal, wordt interne wrijving en lekkage (hoogteregelaars, veercilinders, stuurhuis, glijlagers) verminderd.
- Motoren lopen stiller, soepeler, sneller, en dus zuiniger.
- Traditionele versnellingsbakken schakelen beter.
- Hydraulische systemen (LHM) functioneren beter (soepeler veren) en lekken minder.

Bij het begin van het gebruik van TSL in het veersysteem kunnen er hooguit enige ‘problemen’ ontstaan door de reinigende werking van TSL. Waardoor aangekoekt vuil oplost en zich dan op een andere plek gaan ophopen. Met vreemd veergedrag tot gevolg. Verstopping heb ik nooit meegemaakt.
Dat vreemde veergedrag is bij mij echter steeds snel overgegaan, door het systeem bewust door te spoelen na de eerste toevoeging van TSL. O.a. door de auto een aantal keren van de hoogste in de laagste stand te zetten en het stuur heen en weer te draaien. Voor de remmen is het effect minder, maar ook dan is doorspoelen door te ontluchten, aan te raden.

Bij een versnellingsbak van een DS was de reinigende werking juist de reden om TSL te gaan gebruiken. De synchromesh van de 2e versnelling werkte nauwelijks meer, door versleten en vervuilde groeven van de ring. Terugschakelen van 3 naar 2 was nauwelijks meer mogelijk.
Door het toevoegen van TSL aan de bakolie werden de groeven gereinigd, en kon ik weer een stuk beter schakelen. Ik heb daarna nog 70.000 km met die bak gereden, zonder er verder iets aan te doen. Daarna heb ik die vervangen door een 5-bak, dus mogelijk had de TSL nog langer geholpen.

In motoren gebruik ik TSL minder, omdat je daar vaker en meer van het dure middel moet toevoegen.
Maar TSL leidt zeker ook in de motor tot minder wrijving. Na de eerste keer toevoegen moet je de stationairschroef een stuk terugdraaien, omdat de motor sneller gaat lopen. Doordat de interne wrijving van de motor afneemt. En dus ook het benzineverbruik.
Let wel op: In een oude vervuilde en versleten motor kan het enorm negatief werken, doordat aangekoekt en ingebrand vuil los komt en spelingen daardoor kunnen toenemen. Gebruik TSL dus alleen in motoren die nog / weer in redelijk goede staat zijn.
Alleen, voeg TSL pas toe aan de motorolie NADAT delen op elkaar ingesleten zijn als dat moet (dus pas 5 of 10.000 km na een motorrevisie of in gebruik name)!

Zie hieronder voor deel 2…

Deel 2:

Ik heb ook ervaringen met het smurfenblauwe smeervet met TSL.
In nieuw opgebouwde voordraagarmlagers en in goede spelingloze voorwiellagers van een DS. Inmiddels 7 jaar en 40.000 km geleden. Ze functioneren nog altijd prima.
In fuseekogels en de andere doorsmeerpunten van de DS’en en de 2CV gebruik ik TSL-houdend vet ook al zeker 10 jaar, vanwege de hogere druksterkte.
Maar ik zou het nooit gebruiken in oude versleten en vervuilde rollagers, want dan kan er meer / teveel speling ontstaan, door de reinigende werking.

Want natuurlijk moeten we wel bedenken dat onze auto’s steeds ouder worden en steeds meer kilometers gemaakt hebben, waardoor steeds nieuwe storingen kunnen ontstaan. Als iets al slecht is, wordt het door TSL nooit goed, het kan hooguit langer en beter blijven functioneren.
Maar in bepaalde gevallen (Waterman’s wiellager?) kan een al bestaand probleem aan de oppervlakte komen. Dat ligt dan niet aan TSL, maar aan verkeerd gebruik ervan.

Juist in nieuwe / goede systemen zorgt TSL er voor dat ze beter blijven functioneren onder hoge belasting. TSL wordt juist toegepast bij zwaar belaste industriële systemen en door succesvolle deelnemers aan zware rally’s (Dakar). Dus daar waar de belasting groot is / extra eisen gesteld worden.

TSL NOOIT gebruiken in automatische versnellingsbakken.
Ik weet niet of TSL goed toegevoegd kan worden aan de synthetische oliën van moderne auto’s. Evenmin weet ik of LHM toegevoegd kan worden aan LHS of de ‘moderne’ blauwe hydraulische vloeistof. Ik denk het niet.
Als je een andere (klassieke) auto gekocht hebt, zou ik ook eerst een tijdje ermee rijden, om hem te leren kennen en er zelf achter te komen hoe de staat is van de verschillende componenten / systemen, voor ik TSL zou toevoegen.

In sommige gevallen gebruik ik ook 100% TSL als smeermiddel. Sloten of andere fijne mechanieken vriezen minder snel vast door TSL, omdat er geen direct contact meer is tussen metalen delen onderling, en water (ijs) zich daar niet meer aan kan hechten.

TSL doet natuurlijk alleen iets waar het aanwezig is. De hoogteregelaar gaat beter functioneren, maar als de scharnieren van de regelstangen verroest zijn (bekend CX probleem), blijft de hoogteregeling slecht functioneren, of kan die nieuwe kuren gaan vertonen.
Wie kent niet het probleem dat als je één hydraulische component vervangt, dat vervolgens allerlei andere componenten stuk gaan, doordat het ontstane evenwicht (drukniveau) in het systeem verandert?
De ketting is steeds zo sterk als de zwakste schakel.

Waarom wordt TSL niet veel vaker gebruikt?
Omdat het niet goedkoop is. En de commercie / geldbelustheid ervoor zorgt dat zaken meestal zo gemaakt worden dat ze nèt (of net niet) voldoen aan de normen. Alles waarop bespaard kan worden, wordt dan gedaan.
Daarom bestaat er goedkope waterige LHM, daarom worden door sommige bedrijven stuurhuizen slecht ‘gereviseerd’, mede daarom zijn 50 jaar oude originele Citroën rubbers veel beter dan de meeste imitatie rubbers, etc., etc.
De beste technische bedrijven die ik ken op het gebied van (Citroën) motoren en hydraulica, raden het gebruik van TSL aan.

Kortom, denk goed na waar en waarom je TSL gebruikt, maar het staat voor mij vast dat het goede systemen beter laat functioneren en zelf geen schade veroorzaakt.
En voor alle duidelijkheid: Ik heb geen enkel belang bij TSL, alleen ervaringen ermee. Toevoegen van TSL is ieders eigen keus en verantwoordelijkheid.

Diesel, Teflon, MoS2 aan de LHM toevoegen?? NOOIT!
TSL aan de LHM toevoegen?? ALTIJD!

Deel 3:
Ik had de bijdrage van Joris niet gezien voor ik mijn bijdrage geplaatst heb.
Voor bevestigen of weerleggen van zijn argumenten heb ik onvoldoende kennis.
Mogelijk moet ik dus andere conclusies trekken voor gebruik in motoren en evt. versnellingsbakken. Al ben ik geen roest of aangetaste lagers tegengekomen in de motor en bak die ik heb laten draaien met TSL.
En motorenrevisiebedrijven raden wel TSL aan voor door hun gereviseerde motoren. Die willen toch niet dat lagers snel aangetast worden of roest zou ontstaan…

Voor mij staat Joris’ bijdrage hoe dan ook los van gebruik in de LHM.

Waterman’s wiellager? Nee.. nee… Watermans versnellingsbak. Die vol roest zat door die tsl rommel. Daarnaast: ik rijd, net als jij, veel kilometers met die hydraulische Citroëns. Nooit TSL toegevoegd, wel keurig LHM+ van Total gebruikt en iedere 2 jaar verse erin. Systeem van mijn SM is na 208.000 km nog steeds in perfecte staat, slechts de twee veercilinders heb ik eens van een nieuw ringetje voorzien. Auto veert, stuurt en remt zoals een nieuwe sm zou moeten. Zonder TSL.

Ik zou heel graag wetenschappelijke bewijzen zien dat TSL echt het wondermiddeltje is wat men beweerd. Gewoon, een test in labo-condities, tussen een systeem met en zonder TSL over een langere periode. Tot die tijd: voor mij zeer zeker GEEN TSL in de LHM en al helemaal NOOIT in de motor of bak!

waterman schreef:

Wat TSL betreft: ik heb het één keer in een DS bak gestopt. Bij toeval moest de bak kort daarop uit elkaar. Zat die hele bak vol ranzige meuk die er niet in zat voor ik die TSL er in deed. Ok, brak wetenschappelijk bewijs, maar dan geldt voor mij “bij twijfel niet”...

Klopt, in deze draad heb je het op 23 december 2012 07:31 PM over je bak. In de VS-reis-draad noemde je een rammelend wiellager, wat je aan TSL wijdt.
Bovenstaande vind ik echter geen bewijs dat het aan de TSL ligt. Zeg je zelf ook al en het zal een reden gehad hebben dat de bak uit elkaar moest.
Ik vind mijn 70.000 extra km met een bak met versleten synchromesh toch overtuigender. In de bakken en motoren van mij met gebruik van TSL, die ik opengemaakt heb, ben ik geen roest tegengekomen.

Michelidds schreef:

In de VS-reis-draad noemde je een rammelend wiellager, wat je aan TSL wijdt..

Het kan zijn dat ik aan een acute vorm van geheugenverlies ben gaan lijden, maar ik heb net 15 pagina’s doorgespit en daar niets over gevonden. Kun je de quote even plaatsten waarin ik zeg dat er een wiellager is gaan rammelen door TSL?

Nee. dat wiellager is van Mr smith:

eerst tsl vet: Het lager is hoorbaar. Daarna Kroon vet:

http://www.citroen-forum.nl/forums/viewthread/182380/P600/#1775957

Mooi dit soort discussies!

Wat betreft ditoil: het vlampunt van 59 graden zegt mij niks, het zou me niet verbazen als dat van lhm nog lager ligt( dat fikt goed hoor)
Het kookpunt lijkt mij wel wat laag eerlijk gezegd.

Verder vind ik alle toevoegingen bij voorbaat troep totdat het tegendeel overtuigend bewezen is.
Dat was voor mijn gevoel bij tsl zo, maar na dit allemaal gelezen te hebben: voor mij geen tsl
Door lhm heb ik het nog nooit gebruikt, want niet nodig, maar door de motorolie wel.

De enige toevoeging die ik nog vertrouw is forte door de diesel.

Ik dacht na Joris zijn post,de discussie is over.
Maar hij begint net.
Toevoegen doe ik alleen in de koffie,na smaak.

VgF

waterman schreef:

Michelidds schreef:

In de VS-reis-draad noemde je een rammelend wiellager, wat je aan TSL wijdt..

Het kan zijn dat ik aan een acute vorm van geheugenverlies ben gaan lijden, maar ik heb net 15 pagina’s doorgespit en daar niets over gevonden. Kun je de quote even plaatsten waarin ik zeg dat er een wiellager is gaan rammelen door TSL?

ops: OEPS! Het was Joris die het geplaatst had! Schreef hij zelf ook al; lager van mr Smith. Sorry!

Ging om een achterwiellager. Als ik de draad lees heeft die de eerste keer TSL gebruikt en een veel te laag aandraaimoment. Toen hoorde hij het lager. De tweede keer heeft hij niet alleen dik Kroon vet gebruikt, maar ook een 10 keer zo groot aandraaimoment. Tja, dan wordt het onvergelijkbaar!
Bij vetkwaliteit in kogellagers gaat het volgens mij vooral over puntdruksterkte en minder over dikte.

Bij lagervet gaat het om de kleefkracht,dat niet alles naar buiten wordt geslingerd.
Maar blijft zitten waar het zit.,hoe dikker hoe beter.
Hier heeft TSL dus geen toegevoegde waarde

VgF

Leuk dat we weer lekker verder discussiëren, hebben we nog Fin25 fans?

Chyparse schijnt trouwens ook een additief voor de LHM te verkopen dat ze gebruiken bij probleemgevallen, iemand ervaring?

BTW mijn bollen zijn gevuld, nieuwe voorraadbol, er zat teveel druk op mijn voorbollen en er zit nou hydraurincage in, ik heb nog niet echt het gevoel dat het beter veert. Zou mijn derde bol soms niet altijd goed bij schakelen?

Ed P schreef:

Zou mijn derde bol soms niet altijd goed bij schakelen?

Dat kan heel goed en is eigenlijk best een bekend probleem wat goed opgelost kan worden.