Van de voorpagina

De Vergeten Majesteit

Citroën had in de jaren ’70 een tweetal fenomenale wagens in het duurdere en dure segment: de Godin en Hare Majesteit. Dat er nog een derde wagen naar de troon heeft gedongen, is in de mist van de tijd verdwenen. Het bastaardkind van Sa Majesté draagt dan ook geen dubbele chevrons op de motorkap, maar een drietand!

In 1961 startte Citroën met ‘Project S’, de wagen die we allemaal kennen als de Citroën SM. Omdat Citroën zelf geen motoren maakte die geschikt werden bevonden voor het segment waarin Project S moest opereren, werd al in 1963 met Maserati gesproken. Uiteindelijk leidde dat ertoe dat vroeg in 1968 Giulio Alfieri de opdracht kreeg om binnen een half jaar een lichtgewicht, compacte motor voor de SM te ontwerpen. Hij kwam terug met het ontwerp van een geheel nieuwe 2,7 liter V6, motorcode C.114. Citroën wilde zich vervolgens verzekeren van voldoende productie. Om de toekomst van het toen al wankele Maserati zeker te stellen, kocht Citroën dan maar het hele bedrijf.

Maserati inmiddels had in het vierdeurs luxesegment de nu toch wel bedaagde Quattroporte in de aanbieding. Pietro Frua, die deze Quattroporte had ontworpen, nam zelf het initiatief om een opvolger te tekenen. Die wagen, met chassiscode AM121, was gebaseerd op de techniek van de Maserati Indy met zijn 4,9 liter V8. Twee exemplaren werden gemaakt, met chassisnummers AM121*002 en AM121*004, beide donkerblauw. Het ontwerp was klaar voor serieproductie, maar Citroën schoot het project af. In plaats daarvan werd door Citroën het project Quattroporte II geïnstigeerd, een luxe vierdeurs sedan die gebruik zou maken van het platform en de aandrijflijn van de SM.

De Quattroporte II kwam er in 1974. De wagen, met chassiscode AM123, maakte gebruik van de 3,0 liter variant van de aandrijflijn en de bodemgroep van de SM, inclusief voorwielaandrijving (als enige Maserati ooit), hydropneumatische vering en het DIRAVI stuursysteem. Andere details kwamen ook van Citroën - AM123 was dan ook een project om Maserati zo veel mogelijk gebruik te laten maken van Citroën onderdelen, iets wat met bijvoorbeeld de Merak met alweer de C.114 machine en het SM dashboard ook al gebeurde. In het geval van AM123 vinden we daar bovenop nog de koplampen van de SM, de versnellingspook van de SM, in een aantal gevallen de wieldoppen van de SM, enzovoorts. Ook uit andere bakken kwamen diverse onderdelen. Er zijn exemplaren gebouwd met DS Pallas wieldoppen en de meeste dashboardschakelaars zijn voor een DS-rijder ook wel heel bekend, evenals de stuurschakelaars. CX-rijders zullen in de klokkenwinkel heel bekende trekken zien. De onderdelenvoorraad van Citroën werd volledig aangesproken voor AM123.

Interieur van de Maserati Quattroporte II. (http://www.maserati-alfieri.co.uk)

De koets van AM123 was van het huis Bertone. Het ontwerp was van Marcello Gandini, die later nog eens de Maserati Quattroporte IV zou ontwerpen en die natuurlijk in Citroën-kringen afwisselend geprezen en verguisd wordt om zijn ontwerp van de BX. Het ontwerp vertoont opvallende gelijkenissen met de eerste BMW 5-serie (E12) uit 1972. Ook die auto was een Gandini-ontwerp. De koets toont evenwichtig en strak, zelfs tijdloos, gelijk zoals haar Beierse neefje – tamelijk conservatief, vinden Maserati-liefhebbers, maar daarom niet minder effectief. Laten we eerlijk zijn: in vergelijking ziet haar opvolger, de door Giugiaro ontworpen Quattroporte III op basis van de DeTomaso Deauville, er ronduit lomp uit.

Het interieur van de Quattroporte II was een toonbeeld van luxe; het woord ‘opulent’ is zeker in 1974 van toepassing. De uitrusting omvat airconditioning, op elk raam een zonnescherm, getint glas rondom, elektrisch bediende ramen rondom, radio-cassettespeler, van binnenuit te openen kofferdeksel en tankklep, leder en grote lappen peperbomenhout.

Maserati maakte de auto snel serierijp. Daarbij ontstond onvrede over het relatief bescheiden vermogen van de 3-liter V6; 190 à 200 pk zijn wat krap in een auto van zeker 1800 kilo (de meeste bronnen vermelden een gewicht van rond de 1600 kilo, maar een SM weegt droog al ruim 1500 kilo en dat kan de 3-liter V6 makkelijk aan). Cijfers als een top van zo’n 200 km/h en een acceleratie van 0 naar 100 in goed negen seconden zijn in Maserati-kringen niets om over met het thuisfront te willen corresponderen. Deze cijfers werden door testrijders dan ook nog als ‘optimistisch’ aangeduid. Er werd intern gesproken over een tot 3,2 liter vergrote V6, die het tot ruim 210 pk moest brengen en die de topsnelheid boven de 210 km/h moest tillen. Waarschijnlijk omdat het C.114 blok geen ruimte meer bood voor een grotere cilinderinhoud, werd Alfieri in het voorjaar van 1974 verzocht een V8 voor de Quattroporte II te ontwerpen. Hij deed dat door een Merak V6 in het midden van de derde cilinder door te zagen en er daar een sectie ter grootte van anderhalve cilinder van een ander Merak blok weer aan te lassen. Deze motor draaide proef in een SM.

Maar Citroën had helaas andere sores: de ontwikkeling van de CX en projecten als de Comotor wankelmotor hadden het toch al moeizaam draaiende bedrijf financieel vrijwel drooggelegd. In 1975 werd Citroën gered door Peugeot, maar in Maserati kon op dat moment al een poos geen geld meer worden gestoken. Maserati werd in mei 1975 door Peugeot geliquideerd. Alejandro de Tomaso nam de zaak over, en daar eindigt de droom voor AM123. Het model is dan in feite productierijp en de homologatieprocedure loopt al, maar De Tomaso steekt geen geld meer in de bijzondere vierdeurs. Het SM V8 prototype, met de topmotorisering voor AM123, wordt gesloopt. De ontwikkeling van het model wordt stopgezet ten gunste van de volbloed Italiaanse Quattroporte III, waarmee De Tomaso hetzelfde kunstje met AM123 flikt als Citroën enige jaren eerder met Frua’s elegante AM121.

In deel I van ons vervolgverhaal over de Maserati Quattroporte II hebben we kennis gemaakt met de Vergeten Majesteit, het bastaardkind van de Sa Majesté. De auto die haar nekschot kreeg van Alejandro de Tomaso, de Argentijn die geen Franse auto bij zijn Italiaanse merk duldde. Maar wat is de erfenis van AM123? In deel II: Quattroporte II anno nu.

Het verhaal van de Quattroporte II had heel goed bij de entree van De Tomaso kunnen eindigen, maar dat doet het niet. De homologatie voor de EEC werd, zoals we in deel I hebben gezien, op het nippertje niet gehaald, maar er waren inmiddels volop onderdelen voor een pre-serie aangemaakt. Zonde om die te verschroten, want zeker in het Middenoosten bleken wel wat liefhebbers voor de Quattroporte II te vinden te zijn. Het eerste exemplaar van de Quattroporte II werd door Maserati gesloopt en een aantal voorserie-exemplaren (per bron variërend van een tot zes, meestal met inbegrip van het eerste chassis) werd kortgereden om de botsveiligheid te bewijzen. Chassisnummer AM123*004 werd als eerste naar volledige productiestandaard opgebouwd om op de Salons van Parijs en Turijn te worden gepresenteerd.

Er werd op basis van rondslingerende koetswerken nog wel een klein aantal bruikbare exemplaren gebouwd. Vijf daarvan zijn naar Saudi-Arabië gegaan, twee naar Qatar en nog vijf andere werden in Spanje verkocht. Pas eind april 1978 wordt de laatste van in totaal 12 verkochte Quattroporte II’s afgeleverd; deze AM123*032 heeft het op twee na hoogste chassisnummer. Onder regie van De Tomaso waren de onderdelen opgemaakt, en daarmee was het voor AM123 na in totaal maximaal zo’n 20 exemplaren gezien. Des te wranger misschien, dat AM123*026 in september 1977 werd afgeleverd in de kleur ‘Oro Longchamps’?

Na 1978 is het lang stil rond de Quattroporte II; de auto wordt langzaam maar zeker vergeten. In februari van 2006 duikt er echter een wit exemplaar op in Groot-Brittannië; dit is AM123*004, de wagen die voor de Salon van Parijs werd afgewerkt en bovenaan dit artikel is afgebeeld. De wagen wordt door veilinghuis Christie’s verkocht voor een kleine 65 mille. In Duitsland rijdt een donkerrood exemplaar (BN-RS 751); dit moet AM123*018 zijn, afgeleverd in Rosso Cordoba. Deze wagen heeft een eigen interpretatie van het front, overigens wel gebruik makend van de koplampen van een SM. Iets dergelijks zou wel eens kunnen gebeuren met AM123*020, in Spanje geleverd in zilvergrijs met rood leder en kortgeleden bij een Italiaanse klassieker-dealer opgedoken (B-9396CC). Deze auto behoeft enige restauratie, maar waar is het typische half glazen front? Ook heeft deze auto conventionele meters in het dashboard in plaats van een CX-stijl klokkenset, maar dat kan origineel zijn. De auto’s werden immers op individuele bestelling geleverd, en bovendien werden veel onderdelen gebruikt die domweg voorhanden waren. Een vierde en vijfde exemplaar schijnen ook nog te leven, maar ondergetekende is niet gewaar geworden om welke wagens het gaat, noch waar deze verblijven.

AM123*018, geregistreerd in Duitsland. Let op de Mercedes W123 spiegel en het afwijkende front. (http://www.favcars.com)

Het verhaal van AM123 kent nog een extra wending. Sommige historici rond Maserati gaan er tegenwoordig vanuit dat de Quattroporte II nooit een Maserati is geweest. Zij gaan er vanuit dat AM123 een volbloed Citroën is. Door het gebrek aan vermogen tegenover het hoge gewicht zou de ontwikkeling voor Citroën een te groot probleem zijn gaan vormen. Om die reden zou Citroën in 1971 Maserati het hele project in de schoenen hebben geschoven. Als argument hiervoor wordt aangevoerd dat andere Maserati’s die onder Citroën tot stand kwamen, bij lange na niet zoveel techniek van Citroën bevatten. Tegenargument zou zijn dat Citroën al op het punt was gekomen om de SM V6 niet alleen zo mogelijk in capaciteit te vergroten maar er Alfieri zelfs een V8 van te laten maken. Dat ene V8 blok van 3.954 cm3 inhoud bestaat nog; het hangt nu weer in een Rouge de Rio SM die als replica van de testwagen is opgebouwd, en brengt naar schatting tussen 260 en 280 pk op de been. Ruim voldoende vermogen om de Quattroporte II vlot van acquit te laten gaan. Wat zou dan het werkelijke plan achter AM123 zijn geweest?

Een andere erfenis van de Maserati Quattroporte II is in het zicht verstopt. Hoewel het koetswerk sterke BMW-trekken vertoont, markeert de auto een overgang in de design-geschiedenis van Citroën. Het is een van de eerste ontwerpen die in de studio van Bertone voor Citroën (nu ja, voor Maserati als onderdeel van Citroën) werd getekend. De CX was in 1974 het laatste ontwerp dat Opron voor Citroën maakte. De strakke, meer hoekige lijn die Bertone zou gaan voeren voor de ontwerpen van Citroën zijn bij AM123 al zichtbaar.

De Quattroporte II was, met het voordeel van terug te kunnen kijken, een schitterende auto op een volstrekt onjuist moment. Alle ontwikkelingsproblemen ten spijt was dit een wagen van een eenvoudig en volledig tijdloos ontwerp, waar veel van de meest vooruitstrevende techniek van die periode onder verstopt was. Het project was echter slecht gefinancierd, en daarbij was de wagen onvoldoende een Maserati om te kunnen slagen. Voor Citroën had de auto misschien zin gehad als limousine boven de DS cq. de CX en als serierijp alternatief voor de SM Opéra, maar met in essentie de koets van een BMW lijkt het erop dat er in de wat meer avantgardistische stal van Citroën ook geen plaats was geweest voor AM123, intriges nog daargelaten. Dat het project een uiterst interessante mix van stijlen is geworden blijft echter recht overeind. Daarom verdient de Maserati Quattroporte II het, om als een van de meest briljante ‘what-ifs’ uit de geschiedenis van Citroën te worden herinnerd.

Tekst: Penny Lane, titelfoto’s: 1) AM123*002, via http://www.maserati-alfieri.co.uk; 2) AM123*004, door Andrew Dixon, technisch advies: Waterman

Geweldig stuk over een geweldig mooie en bijzondere auto!

Eens!

Je hoort wel eens van die verhalen dat een bepaalde auto het bijna niet had gered naar productie exemplaar. Maar toch is het goed gekomen.
Het klinkt alsof het hier juist net even mis is gegaan… Zonde want het lijkt best een goed concept zo.

Zou het trouwens kunnen dat het klokkenspel uit een GS komt?
Als ze begin jaren 70 al met dit model bezig waren, de CX kwam net even later op de merkt, terwijl de GS al een tijdje in de showroom stond. Op de foto is het lastig te zien.

Interessant stuk.

Inderdaad heel interessant!
Nog nooit van het bestaan gehoord…
Zouden die koplampen ook meedraaiend geweest zijn?

Jazeker! Het zijn gewoon complete SM units. Er zit alleen een ander aquarium omheen. De tweede titelfoto vind je hier in groot formaat. Je kunt zien dat de binnenste lampen netjes draaiend zijn opgehangen.

Derk

Zeer interessant stuk Derk, las ook heerlijk weg echt top.

Heel aparte auto!! Dat interieur is echt helemaal over de top goed!

Fantastisch dit artikel. Ik heb vaker gezocht naar info en geschiedenis van de quattroporte II.

Persoonlijk vind ik het geen mooie wagen, maar technisch zeer interessant.

Heerlijk leesvoer over een interessant stukje autogeschiedenis!

Tof artikel Penny Lane en wat een gave bak!

Geweldig! Leuk om dit soort artikelen op het forum te lezen.