Ik heb de hoop dat iemand hier op ‘t forum iets zinvols weet te melden over de berekeningen van injectorcapaciteit vs. vermogen. Ik ben aan het rekenen geslagen voor mijn CX Gti Turbo 2, en er komt grote onzin uit de formules. Zo is het volgens de berekning zo dat de gti turbo 1 eigenlijk brandstof tekort moet komen met zijn 271cc/min injectoren om 167 pk te leveren, en de turbo 1’s en turbo 2’s die volgens rollenbanken met alleen turbodruk aanpassing 230-250pk leveren onmogelijk voldoende brandstof kunnen krijgen… de maat van de injectoren op de turbo 2 is 284cc/min. Volgens de berekening zou dit slechts genoeg moeten zijn voor 187pk. Enige factoren die wellicht verkeerd zijn zijn de BSFC (Brake Specific Fuel Consumption), maar volgens de uitleg hier zou deze eerder nog erger moeten zijn dan beter, of de duty cycle is gebaseerd op de daadwerkelijke 80% max openingscapaciteit.

Kortom, hier klopt geen donder van omdat er gewoon rolbank resultaten zijn van gti t2’s met 230pk die niets anders hebben gedaan dan de wastegate bijgesteld. Iemand een idee waar het mis gaat?

Hier nog een site waar je zo de gegevens in kan vullen en dat je dan kan zien dat een CX GtiT een onmogelijke hoeveelheid pk produceert:

http://www.z31.com/software/injector.pl

dan komen er dit soort dingen uit:

er komt pas iets zinnigs uit als de BSFC bij 0.4 komt… maar alle sites die ik heb gezien zeggen 0.5 voor ongeblaven en 0.65 voor geblazen. Begrijp er geen donder van.

als je van deze boy’s lid word, krijg je zelfs info van Hemi LTD.
mischien dat die ook weg weten met je huidige probleem.
mvgr wupke:
 

BSFC kan enigszins anders zijn voor een CX… maar niet heel erg… en als het anders is, is het eerder hoger dan lager… wat het alleen maar vreemder maakt…

Oh en BFSC heeft niets met de remmen te maken… het is de hoeveelheid brandstof die per uur per pk verbrand moet worden.

Ja dat was wat minder verwarrend geweest .

Op zich zit er wel wat in wat je zegt hoor… het enige is, de wetten der natuurkunde dicteren dit toch wel in zekere mate. En ik kan me voorstellen dat een europese motor misschien zich ietsje anders gedraagt dan een amerikaanse… maar hoe je het ook wendt of keert, de berekening gaat gewoon zo niet kloppen.

Het enige wat ik me kan voorstellen verder is dat bosch z’n injector capaciteiten op 80% tijd open vermeldt in plaats van een (VS?) standaard 100% open…. dat zou nogal wat schelen… mogelijk net genoeg.

Ik vind het echt een heel vaag probleem.

Tweehonderddertig PK!?

Uit zo’n oud blok…

Is de koeling dan ook aangepast?

Wat is de levensverwachting van een ongemodificeerde T2? Drie ton?

230pk is echt een eitje. En kwa concept is het best een oud blok, maar alles wat er in zit is berekend op die turbo. De olie en koelkanalen zijn groter, de krukas is anders enz. Zonder interne modificaties aan het blok was de Maikonics Stage 2 al iets van 300pk… en er zijn mensen die daar echt tonnen mee gereden hebben. En kwa levensverwachting is 300,000-330,000km wel reeel denk ik.

Maar goed 230pk uit een geblazen 2500cc motor is niet heel veel, en zeker uit de Gti T motor kan er nog een stuk meer komen.

Om maar weer eens te verwijzen naar CGAT, die heeft hetzelfde blok wel onder handen genomen, verlicht, gehard, uitgebalanceerd, andere nokkenas, porten van de kop, compressie naar 1:6.8… T4 watergekoelde turbo 19-row oliecooler en een intercooler uit een sierra cosworth, alsmede extra injectoren, en ik geloof daar een piggyback control eenheid voor en een TRD T2 bak met custom koppelling. 440pk +/-. en een top van iets van 285km/h. Uit een 2500cc blok dus.. Hij heeft weleens problemen met z’n aandrijflijn, maar de motor doet ‘t goed .

Nee, helaas, dat had ik ook al bekeken. In die pdf staat de standaard druk. 2 bar in vrijloop en 2.5bar onder belasting…  ik had die formule er ook al op losgelaten en bij 3.0bar kan ‘t ja… alleen volgens de Revue Technique van de GtiT2 is de raildruk dus 2.5bar…

Ik weet niet of ik hier iets ‘heb’, maar:
We focussen steeds op druk, maar moeten niet kijken naar drukverschil?
Maw, de stroming wordt bepaald enerzijds door de druk in de leiding, maar anderzijds ook door de druk in de cilinder tijdens het inspuitmoment.

De waarden in die voorbeeldtabellen en berekeningen zijn dan gebaseerd op een standaarddruk in de cilinder als aanname. De druk in de praktijk zou dan lager moeten zijn waardoor het drukverschil groter is. Klinkt wel onlogisch aan de ene kant: Hogere turbodruk = lagere druk in cilinder. Ik denk hardop net als jullie en ik heb me er nooit in verdiept, dus misschien maak ik ergens een denkfout. Dat zou ik dan wel graag horen

Ik heb hier ook even over nagedacht, maar heb het als mogelijkheid om een aantal redenen afgekeurd.

1. De druk waar we het over hebben zit in het spruitstuk, daar zitten immers de injectoren, en daar is de druk zowiezo hoger dan bij een ongeblazen auto. Als het drukverschil dus uberhaupt iets is, is het kleiner dan de nominale waarde waar die injectoren op geschaald zijn zeg maar.

2. Capaciteit tot vermogensopbrengst wordt aangeven adh de brandstofvoorziening bij 80% opening. Dit is, zo ver ik kan vast stellen de gangbare standaard hiervoor. Alle auto’s waarbij dit berekend is zouden, ook al klopt je redenering, met dezelfde drukverschillen te maken hebben, en dus is die opbrengstwaarde van de injector zowiezo gecalculeerd met dit gegeven er al in verwerkt, wat het effekt ervan ook moge zijn.

Deze gedachtegang heeft wel weer een klein ideetje losgepeuterd… wellicht zijn de formules om tot vermogen aan de wielen te komen, en niet vermogen aan de krukas? Als dat zo is ontstaat er ineens een boel meer rekenruimte, en is het misschien zelfs mogelijk dat er een kloppende berekening tussen zit. Toch maar eens gaan kijken of ik dat met enige zekerheid vast kan stellen.

Dat gegeven van krukas vs. wielen weet ik idd niet zeker. Ga ik nog achterheen. Ik weet tamelijk zeker dat de 167pk/290Nm specificatie van de Gti T2 aan de krukas is gemeten. Dat een Gti T2 wel echt 167pk heeft twijfel ik eigenlijk niet aan, de 0-100 tijd van 7.8 sec geeft ook al aan dat het eerder meer dan minder is. Een CX op een rollerbank schijnt een matig idee te zijn vanwege de diravi, dus dat ga ik maar even niet proberen voorlopig.

sans-pareil schreef:

Dat gegeven van krukas vs. wielen weet ik idd niet zeker. Ga ik nog achterheen. Ik weet tamelijk zeker dat de 167pk/290Nm specificatie van de Gti T2 aan de krukas is gemeten. Dat een Gti T2 wel echt 167pk heeft twijfel ik eigenlijk niet aan, de 0-100 tijd van 7.8 sec geeft ook al aan dat het eerder meer dan minder is. Een CX op een rollerbank schijnt een matig idee te zijn vanwege de diravi, dus dat ga ik maar even niet proberen voorlopig.

als je de ontluchtingsnippel van de diravi open draait, en er een slangetje aan maakt wat je in je lhm vat propt, werkt de diravi niet meer, en loopt de vloeistof retour in het vat.
Een grote probleem op de rollenbank is de hoogte regelaar. je moet de wagen vastsjorren om druk op de wielen te krijgen voor het kunnen belasten van de rollen. De hoogte regelaar zal het vastsjorren zien als een belasting van de auto en gaan corrigeren, waardoor er een enorme druk op de veer cilinders komt te staan.
Rollenbank en citroen is niet echt een happy huwelijk… maar niet onmogelijk!

Kijk, da’s nou nog eens nuttige info. Hoe werk je dan eigenlijk om dat vastsjorrenprobleem heen? Ik denk aan hoogste stand ofzo, maar dat lijkt me ook niet bepaald ideaal. Gewoon niet te hard vastsjorren, omdat ie zelf wel die druk opbouwt dan?

Maar goed, is momenteel even niet direkt van belang voor de injectieberekeningen…. dat die formules niet uitkomen voor de gti t2 vind ik maar vaag…

sans-pareil schreef:

Kijk, da’s nou nog eens nuttige info. Hoe werk je dan eigenlijk om dat vastsjorrenprobleem heen? Ik denk aan hoogste stand ofzo, maar dat lijkt me ook niet bepaald ideaal. Gewoon niet te hard vastsjorren, omdat ie zelf wel die druk opbouwt dan?

Maar goed, is momenteel even niet direkt van belang voor de injectieberekeningen…. dat die formules niet uitkomen voor de gti t2 vind ik maar vaag…

Hoogste stand is een oplossing, ja, maar dan sloop je de aandrijfassen.
beter is het volgende:
Verwijder de veerbollen aan de voorzijde, en plaats in iedere veercilinder een stuk hard rondhout, van de juiste lengte ( zodat het lijkt of je wagen in de rijstand staat) en schroef er weer een paar oude en gare veerbollen op.
Zet de auto in de laagste stand en houd hem daar in, nu de cx op de rollen bank, vast sjorren en klaar is kees. door het hout in de cilinders staat de voorzijde in de rijstand, en omdat je handbediening in de laagste stand staat doet de hoogte regelaar niets meer! probleem opgelost. nu de nippel van de diravi open en meten maar!

Hehe, dit is wel wat voor de handleiding ‘hoe meet ik het vermogen van mijn CX’. Maar goed, nogal omslachtig dus…