Arjan Verkade schreef:

Dat van het koken hoor ik voor het eerst, maar ik wil best aannemen dat zoiets kan.

De vraag is alleen of je dat in de praktijk gaat bereiken….

Kokende remvloeistof komt helaas nog steeds vaak voor. Vooral in de zomer, op vakantie, in de bergen… Vaak meegemaakt bij auto’s van klanten. Daarom is het ook zo belangrijk om iedere twee jaar die remvloeistof te vervangen.

Verschil in Boiling point ( kook punt) is ook niet zo hoog: 255 graden voor LHM+ en 260 Graden voor DOT5 en DOT5.1 Bij DOT 3 en 4 ligt dat lager. Ga er maar van uit dat als een auto getest wordt voor toelating dat dit punt ook doorgetest wordt. Veroudering is een groter probleem dan het kookpunt op zichzelf. Dat is ook de voornaamste reden dat je LHM om de 2 jaar moet vervangen, niet voor de vering. Een LHM systeem is minder gesloten als een klassiek remsysteem. Als je remmen te heet worden slijt eerst je remmateriaal van de blokken heel snel en daarna rem je door met ijzer op ijzer. Als je de remmen roodgloeiend ziet ( kijk maar eens s’nachts naar een race of rallye wedstrijd), dan zijn die schijven rond 500-600 graden! In de racerij gebruiken ze dus nog speciale vloeistoffen! Natuurlijk kom je dit “bijna” nooit tegen maar je leest ieder jaar nog wel een verhaal van iemand die bergaf “door de remmen ging”, die heeft dus de limiet overschreden ! Zie ook Waterman zijn commentaar !.

DOTx neemt meer vocht op dan LHM waardoor het kookpunt keldert. Die moet je dus echt tijdig vervangen.
Volgens mij vervang je de LHM toch vooral voor verontreiniging van je systeem te voorkomen.

Er zijn toch een aantal zaken waar ik het niet mee eens ben Citroensmgz,
Te eerste de hydraulische vloeistof, die is niet slechter dan de DOT’s, sterker nog, faden kwam vroeger minder vaak voor bij Citroens dan bij Opels etc.
Ik heb nooit fading gehad in ieder geval, wel bij Amerikanen, en dan reed ik niet eens zo wild.

BX 16V en Xantia V6 kunnen aardig meekomen in het verkeer en hebben een prima wegligging.

Alle zaken die jij verder noemt kunnen ook met HP vering gerealiseerd worden, maar de fabrikant kiest daar kennelijk niet voor.
Ik denk dat het meer om financiële redenen is, niet omdat het een slechter systeem is.

Ik heb nooit gezegd dat een Citroen sneller fading heeft dan een andere auto, vroeger was dat zelf omgekeerd, ik wil alleen aangeven dat de ontwikkelingen verder gaan, en daarbij speelt serie grootte en geld een heel grote rol. Kunnen is dan ook niet doorslaggevend want het moet ook nog betaald willen worden door de klanten.
Rijgedrag: Dat is natuurlijk heel subjectief: een BX 16V gaat wel snel, maar ik zou er niet mee in Duitsland op een bochtige autobahn rond de 180-200 mee rijden, maar op een bochtig engels weggetje is natuurlijk super en bij een stoplicht kom je best goed weg. Met een Xantia V6 kun je een kruissnelheid van 200 wel aanhouden, maar zonder activa systeem krijg je het moeilijk in de bochten bij hoge snelheden, en met activa moet je de grenzen heel erg in de gaten houden. Een C5 III “LDS” of een C6 zijn in die omstandigheden superieur. Voor een rondje “Nordschleife” kan je beter een DS3 racing nemen verwacht ik. In Nederland kun je het vermogen toch niet gebruiken, tenzij je van stoplicht tot stoplicht, of radarkast naar radarkast wilt optrekken en afremmen maar dat ziet er niet uit en het nut…? . Maar goed, dat is mijn subjectieve mening.

Misschien dat Citroen met de Cactus een voorschot neemt op zijn toekomst..en dat is lichtere auto’s bouwen die toch veilig geconstrueerd zijn.
Goed voor milieu en portemonnee.
Het hoge gewicht is ook een van de kritiekpunten op de C6; te zwaar voor het gemonteerde veersysteem. De C5 met soortgelijke vering zou het door minder gewicht beter doen?

Kokende remmen is dus eigenlijk een dubbele fout van de bestuurder.
En geen goed onderhoud plegen en daarbij niet juist bergaf rijden…

Volgens mij dwalen we een beetje af, het ging erom of er nog toekomst is voor HP geveerde Citroens.
Dat hangt dus van de fabrikant af, of zij de HP techniek betaalbaar kunnen implementeren in de huidige series.
Dat zijn zaken waar wij denk ik niet volledig zicht op hebben.
Technisch gezien kan Citroen zeker zeer comfortabele maar ook sportieve HP geveerde auto’s bouwen.
Maar dat kan dus ook met andere systemen.
Dan wordt het dus een kwestie van centen en aangezien het moederconcern meerdere merken voert met aardig wat gelijke onderdelen zal het waarschijnlijk teveel kosten om voor Citroen een aparte technische lijn te ontwerpen.
Maar ik ben er van overtuigd dat Citroen bijvoorbeeld ook een sportieve DS3 met HP vering zou kunnen uitbrengen.

johnfred schreef:

Het hoge gewicht is ook een van de kritiekpunten op de C6; te zwaar voor het gemonteerde veersysteem. De C5 met soortgelijke vering zou het door minder gewicht beter doen?

De c5 -III met dikke diesel is bijna net zo zwaar als de c6 ..

@ h@ns, DS3R heeft een spotieve ophanging en is gemaakt voor racerij (zelfde ophanging in standard in de DS3R3 )het comfort is ver zoek in deze wagen.

Citroensmgz schreef:

LHM en LDS zijn natuurlijk geen ideale remvloeistoffen

Ik pretendeer niet om een heel systeem met één ervaring te qualificeren (of te disqualificeren), maar 2,5 jaar geleden heb ik 2 uur vrij gereden op Zandvoort en dit was de ervaing:

Start quote
Ja de remmen hebben het fantastisch gedaan. Geen spoor van fading. Wel regelmatig de temp gecheckt, maar die bleef constant (vóór wel lekker warm, achter lauw).

Ik had bij een paar auto’s, vanaf de pits kijkend, een oh oh bij het aanremmen aan het einde van het rechte stuk. Maar bij die Xantia had ik dat heel erg. En toch rondde hij Tarzan telkens keurig.
Groeten,
Bats

Dus je ziet dat we ze niet hebben gespaard.
einde quote.

Ik heb het even gecheckt en de LHM zat er toen 1,5 jaar in.

Het was trouwens wel lollig om tussen Ferrari’s, Alfa’s, BMW’s, enz. partij te geven. Vooral in het begin toen de baan nat was, zag ik diverse RWD’s kwispelen, dwars-, of helemaal rondgaan. Mijn FWD trok hem keurig volgas alle bochten door.

Adri

van de voorpagina

Quo vaditis, sphaerae?

Waarheen, oh bollen? Hydrauliek is bij Citroën-liefhebbers altijd goed voor een polemiek. De recente aankondiging van de DS6 zonder hydrauliek gaf de discussie een nieuwe impuls. Zelfs binnen de groep bollenliefhebbers is onenigheid over het “juiste zweven”. SM-, GS- en Xantia-rijder Peter “Citroensmgz” levert een doordachte bijdrage.

EMP2, het toekomstplatform
Voor de toekomstige ontwikkelingen bij PSA is het duidelijk dat het nieuwe EMP2-platform dat recentelijk bij de nieuwe 308 en de C4 Picasso geïntroduceerd is, ook voor de DS6 gebruikt gaat worden. Dit nieuwe platform is modulair opgebouwd en kan gebruikt worden voor een breed scala aan modellen. Een platform wordt toegepast om kosten te besparen en modellen sneller te ontwikkelen. Het is geen nieuws dat een autofabrikant geld moet verdienen met z’n voertuigen, maar tegenwoordig moet hij met steeds hogere eisen rekening houden, bijvoorbeeld aan het brandstofverbruik, de milieuvriendelijkheid, de betrouwbaarheid en de veiligheid.

PF3, het laatste bollenplatform
Het laatste platform van PSA dat bollen kent, is het PF3-platform. Dit is toegepast bij de Peugeots 407 en 508, en de Citroëns C5 III en C6. Er is nog geen opvolger. Die zou samen met Opel ontwikkeld worden, maar dat project is een vroege dood gestorven. Het is nog onduidelijk wat er nu gebeurt: wordt het bestaande platform langer gebruikt of wordt er een andere samenwerking gezocht? De optie om een nieuw eigen “high end”-platform te bouwen, lijkt me niet de meest voor de hand liggende. PSA heeft voor de hoge kosten een te geringe omzet in dit segment.

Comfortabel zonder hydrauliek
Alternatieven voor hydrauliek zijn er wel degelijk, maar als ik terugkijk naar de film van TopGear over de C6 in vergelijking met een grote BMW, dan zegt dat nog altijd genoeg over de kwaliteit van het systeem. Alternatieve systemen voor de hogere klassen zijn ook complex, met elektronische sturing van dempers, integratie met ESP, ABS, traction and ride control etc. Ook complexe multilink-wielophangingen en hebben een hoog prijskaartje. Daarom komen ze niet gemakkelijk in aanmerking voor een hogere middenklasser. Ze lijken eerder voorbehouden aan prestigieuze modellen.

Geschiedenis
We gaan even terug naar de goede oude tijd. Citroën ontwikkelde het “système hydraulique” gebaseerd op componenten uit de vliegtuigindustrie (vandaar de pijpdiameters) en paste dat voor het eerst toe in de Traction 15H en daarna op grote schaal in de revolutionaire DS. Dat leidde er ook toe dat er in de jaren ’60 veel experimenten waren met uitbreiding van het “système hydraulique”, voor aandrijving van de wielen, aandrijving van de hulpsystemen, waaronder de dynamo, een anti-rol systeem en de besturing met “Diravi”. De laatste zag het licht in de SM en werd daaropvolgend toegepast in de CX en de XM. Midden jaren ‘60 schakelde men over van LHS naar LHM, maar daarmee veranderende er fundamenteel weinig. Eind jaren ‘60 lanceerde Citroen een middenklasser, de GS, met een ongeëvenaard rijcomfort in zijn klasse en daarna volgden nog de CX en de BX. Met de komst van de XM en de Xantia werd “hydractief” ingevoerd. Voor de kleinere modellen was het “système hydraulique” toen al opgegeven, voornamelijk vanwege de relatief hoge kosten.

De C5 en de C6 ruilden LHM in voor LDS, maar dat betrof alleen de vering: Het LDS-systeem bestaat uit eenvoudigere hydraulische componenten met een geïntegreerde elektronische regeling. Voor de remmen en de besturing was men al op klassieke componenten overgegaan, hoewel voor de besturing nog wel LDS gebruikt werd, maar met een eigen pomp. In het EMP2-platform is ook de besturing elektrisch bekrachtigd.

In Asnières had Citroën vanaf de jaren ‘50 zijn ontwikkelcentrum voor hydraulica, waar men de precisietechniek beheerste om op grote schaal componenten te maken van hoge kwaliteit voor LHS- en LHM-systemen. Toen in 1992 de fabriek in Asnières omgebouwd werd en in een joint-venture met eerst Siemens en later Schaeffer werd gebracht, was al duidelijk dat het “systeme hydraulique” aan belang verloren had voor Citroën/PSA. Waarom? Laten we eens een paar punten onder de loep nemen.

Vermogen
De eisen die we aan auto’s stellen, zijn steeds hoger geworden. De Citroën DS was in 1955 revolutionair met hoge-drukschijfremmen, stuurbekrachtiging en een half-automaat. Dat bestond allemaal misschien al wel, maar alleen voor de topmodellen, niet in de “bovenste middenklasse” zoals we dat tegenwoordig zouden noemen. Die hadden toen nog vrijwel altijd trommelremmen. Het was revolutionair om deze geavanceerde technologie bereikbaar te maken voor een groot publiek. Daarnaast moeten we niet vergeten dat toen 100 pk motorvermogen heel veel was; een middenklasser deed het met 50 tot 80 pk heel goed.

wordt vervolgd

vervolg

Elektronica
Een ander mooi voorbeeld is de besturing en de befaamde Diravi, beschikbaar voor de SM, CX en XM. Een gewone LHM-stuurbekrachtiging is niet beter dan veel andere hydraulische bekrachtigingen, maar de Diravi was speciaal. De trend is echter naar een elektrische bekrachtiging. Voor de topmodellen van tegenwoordig zijn die ook snelheidafhankelijk bekrachtigd en voorzien van terugloop. Het kan dus goed zijn dat zoiets binnen enkele jaren gemeengoed wordt voor vrijwel alle auto’s.

Levensduur
LHM-bollen gaan zo’n 60.000 km mee. Hoe je het ook wendt of keert, een LHM-systeem heeft onderhoud nodig. Das past niet meer in een wereld waar de garantie minstens twee jaar en 100.000 km is. De klant verwacht eigenlijk dat een auto minstens vijf jaar en 200.000 km zonder extra onderhoud meegaat. Sommige fabrikanten bieden deze garantie standaard en anderen tegen meerprijs. Met een op LDS gebaseerd veersysteem gaat dit maar net.

Verbruik en uitstoot
Bollenliefhebbers zien misschien niet direct het verband tussen vering en uitstoot, maar voor een autofabrikant is dit cruciaal. De eisen worden steeds strenger: binnen zeven jaar gemiddeld 90 gram CO2. Om dat te halen worden ALLE energieverbruikers tegen het licht gehouden. Zo hebben we al variabele olie- en waterpompen en motoren met ver verminderde interne wrijving. Kijk maar eens naar de nieuwste generatie PSA-motoren! Als volgende komt het gewicht aan de beurt, want dat moet omlaag voor een vermindering van CO2, met name in stadsverkeer. Het EMP2 platform bespaard 70 kg ten opzicht van z’n voorganger. Om nu maar eens een concreet voorbeeld te geven: een van die metingen voor CO2 is een stadsrit met een koude start. Als je dan moet wachten tot je LHM-auto op druk en op hoogte is om weg te rijden, dan zit je al meteen in de hoogte met de CO2 en het verbruik. Dan heb ik het nog niet eens over Diravi; kijk maar eens hoeveel LHM daar door moet. Dit is dus onbegonnen werk voor de huidige en zeker voor de toekomstige eisen.

Kosten
“Geld speelt geen rol voor een heer van stand”, vond Olivier B. Bommel, maar voor alle anderen wel. Toen Citroën de DS lanceerde, waren ze quasi-monopolist in de middenklasse in Frankrijk. Dan kun je een auto met kinderziektes op de markt brengen en er toch aan verdienen. Citroën is met de ontwikkeling van de Traction al eens failliet gegaan en met de ontwikkeling van de GS en de CX overspeelden ze ook hun financiële hand. De concurrentie is in de automobielindustrie tegenwoordig nog veel harder dan toen. Ik wens de hoge heren bij PSA en Citroën dan ook veel wijsheid en succes! Ik begrijp heel goed dat die mensen zich weinig gelegen kunnen laten liggen aan nostalgici zoals wij. Er moeten vandaag en morgen auto’s verkocht worden om de werknemers aan het werk te houden, de investeringen te financieren en nieuwe modellen te kunnen ontwikkelen. Inderdaad, historie is een marketinginstrument, maar van het verleden kun je niet leven, tenzij je restaurateur bent.

Wegligging
Eind jaren ‘80 bestond de meerderheid van de Citroën-rijders misschien uit hydrauliekrijders, maar met het succes van de AX, Visa, C1, C2, C3, C4 en DS zijn we nu een kleine minderheid. We doen de liefhebbers van de 2CV, de AMI, de HY, de Panhards, etc. te kort door alleen de hydraulische geschiedenis van Citroën op te hemelen. Daarnaast is het natuurlijk zo dat de ontwikkelingen niet hebben stilgestaan en dat de kwaliteit van “gewone” veringen niet meer vergelijkbaar is met vroeger. Wegligging is tegenwoordig een heel belangrijk concurrentiepunt voor een auto en de trend is blijkbaar naar straffer. Met de wegligging van een 2CV is het tegenwoordig niet gemakkelijk veel klanten te vinden. Met die van een BX ook niet.

wordt vervolgd

vervolg

Wie toch wil zweven
Als je alleen wilt “zweven”, dan moet je blijven rijden in een XM non-hydractief of ouder en leven met z’n beperkingen. Inderdaad, dan blijf je over ‘s heren wegen zweven met een bijzonder aangenaam gevoel! Persoonlijk vind ik een XM zonder Hydractief en Diravi te weinig bijzonder om te overwegen. Er was ook een goede technische reden om die voor te behouden aan de grote V6-motoren. De wegligging van een BX vind ik ongeschikt voor hoge snelheden en echt grote vermogens. Qua wegligging en rijgedrag zijn de C5-III en de C6 met meer dan 200 PK onvergelijkbaar met oudere Citroëns en is het heel aangenaam dat Hydractief op hoge snelheid een tandje straffer gaat staan, zodat je nog veilig een bocht kan nemen of remmen. Daarvoor moeten we H3+ en AMVAR danken. Daarnaast is de kwaliteit van Citroëns in de afgelopen vijftien tot twintig jaar stukken beter geworden. Krakende interieurs, piepende dashboards, slecht sluitende en fluitende deuren krijg je tegenwoordig niet meer verkocht. De opties waar je dankzij geïntegreerde elektronica uit kunt kiezen, vond je twintig jaar geleden zelfs niet in een super-de-luxe auto. Het verschil tussen een Citroën, een Peugeot en de andere auto’s is… anders dan vroeger!

De baat gaat voor de kost uit
Ik vermoed zo dat men bij PSA wel degelijk een paar scenario’s heeft gemaakt voor de toekomst en dat de rol van hydraulische vering daarin beperkt is. Ik hoop dat er nog ruimte is voor een model in de hogere middenklasse met hydrauliek, lees LDS, en dan zeker met variabele demping zoals in de zescilinder C6. De prioriteit bij PSA ligt echter duidelijk op geld verdienen om te kunnen overleven. De C6 was nou niet een voorbeeld van economie voor PSA. Ook in de geest van André Citroën zijn middenklassers met een groot volume waaraan geld verdiend wordt het belangrijkste. Vanuit dat oogpunt is men met de 308, DS3, DS5 en C4 goed bezig. Als PSA geen geld verdient, dan komt er zeker nooit meer een hydraulische Citroën!

Ik wens de mensen bij PSA dan ook veel inzicht en wijsheid, wetende dat hun focus ligt op de verkoop van nieuwe auto’s vandaag, morgen en in de toekomst om het bedrijf gezond te houden. Wij kunnen los van dat alles nostalgisch blijven doen, dat is ons goed recht.

tekst: Citroensmgz, illustraties: Automobiles Citroën, C. Megens, redactie: RensKorevaar

Heel mooi en duidelijk stuk!

Echter sommige argumenten ben ik het niet geheel mee eens.
Vanaf half jaren 90 zakken de auto’s al niet meer in. En sinds de C5 is het altijd starten en wegrijden geweest, weinig belasting voor het milieu.
Daarbij dacht ik dat de laatste generatie C5 en C6 onderhoudsvrij was tot 240.000 km, dus ook dit zit al goed.

Sommige dingen worden nooit meer zoals vroeger, dat betekend niet altijd dat het slechter wordt
Ik denk dat de meeste het wel eens zijn dat Citroën een mooie geschiedenis kent.