Wat een tof idee! Ik heb niets boeiends om ter vergelijking aan te bieden (tenzij iemand op een Clio 2, 1.5 diesel Initiale zit te wachten), maar meteen begonnen in het stuk van Han.

Oe, oe, oe!

Mag mijn Land Rover 109 Hardtop ook meedoen?

Ik moet even wat rechtzetten: ik mag dan het eerste artikel hebben geschreven en ik vind het buitengewoon lief van Derk dat hij me een pak veren in de krans manouvreert. Maar het idee is afkomstig van Rens, die in het café een post van mij zag met een link naar een url waar een DS met een XJ6 werd vergeleken op een Engelse site als ik het goed heb.

En toen dacht Rens: dat kunnen we hier ook want waar weten ze nou meer van de Citroen als op het Citroen Forum?

Nelis Infra schreef:

Oe, oe, oe!

Mag mijn Land Rover 109 Hardtop ook meedoen?

Natuurlijk. Tegen wat? Een AZAM? Of een BX4x4?

Derk

Mehari?

Panhard pantserwagen?

Ja, zouden we het nieuwe model al ergens kunnen bietsen?

Derk

Van de voorpagina

Zweven of (laag)vliegen?

De Citroën GS en de BMW 1602: groter kunnen de verschillen tussen twee auto’s niet worden. Twee auto’s die in de jaren ‘70 doorgingen voor een compacte sedan, en dan elk met een geheel eigen publiek. Hoe verschillend zijn deze beide auto’s nou werkelijk? Waar zitten de overeenkomsten? Zijn er eigenlijk wel overeenkomsten tussen de auto’s die we hier vergelijken?

De redactie wilde dat nou wel eens weten. Daarom hebben we ze bij elkaar gebracht: een Citroën GS 1220 Club en een BMW 1602. Twee auto’s die totaal verschillende stromingen in de auto-industrie aanhangen. Op een zomerse dag achter in mei op een zandlaan in Oost-Groningen zetten we de twee auto’s naast elkaar om de strijd eens en voorgoed te beslechten.

Citroën bracht de GS uit in 1970 om het gat tussen de kleine A-serie en Ami en de grote DS te dichten. De auto had een ontwerp van Robert Opron, die een eenvoudig gestroomlijnde auto neerzette die door een lage luchtweerstand met een bescheiden, luchtgekoelde viercilinder boxermotor toe moest kunnen. Die boxermotor werd voor de vooras gehangen met de transaxle versnellingsbak erachter om, uiteraard, de voorwielen aan te drijven. Net een dubbele 2CV-machine. Voor de wielophanging werd naar de DS gekeken: het hydropneumatisch systeem werd overgenomen in de GS. Zo bracht Citroën alle ingrediënten bij elkaar om een handzame, comfortabele en economische sedan op de markt te zetten.

BMW had de 02-serie al in 1966 onder de noemer 1600-2 op de markt gebracht. De auto was onderdeel van de in 1962 gelanceerde ‘Neue Klasse’ – een serie auto’s die het grote gat tussen de kleine tweecilinder BMW 700 en de grote achtcilinder 502 ‘Barockengel’ moest opvullen. De koets was een eenvoudig, strak ontwerp van Georg Bertram, waarbij de inmiddels bekende haaienneus voor de familiegelijkenis moest zorgen. De techniek kwam rechtstreeks uit de grotere vierdeurs BMW 1600: een dertig graden naar rechts gekantelde viercilinder lijnmotor, MacPherson voortrein en een achterbrug met zogenoemde “Schräglenker” draagarmen: schuin zwenkende triangels op schroefveren. BMW koos, uiteraard, voor achterwielaandrijving.

Stroomlijn is een thema dat bij de Citroën bij het exterieur zeker niet ophoudt. Het interieur is strak en modern ingericht en eenvoudig van opzet. De toerenteller is het enige werkelijk normale in het interieur, en het is de vraag of een verstokte BMW-rijder ooit aan het bekende ‘oog’ als snelheidsmeter zou kunnen wennen. Ruimte is er wel in de GS: op alle zitplaatsen is voldoende ruimte voor benen en hoofden. Alleen voor de armen is het wat inschikken, want veel breedte is er niet in de GS. De middenconsole combineert bovendien niet geweldig met de nogal naar rechts geplaatste pedalen. Het bepalen van de juiste rijhouding wordt nog wat bemoeilijkt doordat het stuur behoorlijk vlak staat. Dat betekent dat je, op het punt dat je je benen goed kwijt kunt, moet reiken naar de bovenkant van het stuur, terwijl de onderkant eigenlijk te dichtbij is. Daar komt bij dat de versnellingspook in de eerste twee versnellingen wat te dicht bij je rechterbeen komt. Aan de andere kant zitten alle andere bedieningselementen, na wat gewenning, stiekem bijna ideaal geplaatst: er is wel degelijk de nodige zorg aan de inrichting besteed.

Vervolg

In de BMW is dat allemaal wat anders. Doordat het een tweedeurs auto is, zit de B-stijl meer achter je, wat samen met het enorme glasoppervlak voor een erg ruim gevoel zorgt. Net als de meeste kleinere sedans uit de jaren ‘60 en ‘70 is de breedte op schouderhoogte niet geweldig, maar omdat de bedieningsorganen wat beter geplaatst zijn, is er beter mee te leven. Of een Citrofiel echter ooit zou kunnen wennen aan een stel pedalen dat uit de vloer komt, is een andere vraag. Achterin de BMW is het leven toch wel veel moeilijker dan achterin de GS: er is weinig beenruimte, niet overdreven veel hoofdruimte en bovendien zit er een flinke cardantunnel in de weg. Je kunt er, ondanks de lange portieren, ook nog eens niet met enig decorum komen: de stoelen maken een diepe buiging, maar gaan, zoals dat in die tijd nou eenmaal was, geen stap voor je opzij. Uiteindelijk is een persoon overdwars min of meer aanvaardbaar, maar met z’n tweeën is het achterin de 1602 ronduit knus. De vierdeurs GS is in vergelijking een wonder van praktisch comfort.

De verschillen zijn kleiner in de kofferruimte: beide zijn ze groot. De kofferbak van de GS is een hoge en diepe ruimte, die dan weer gehinderd wordt door de kleine achterklep. Weliswaar is er bijna geen tildrempel, die de BMW juist nekt, maar op je hurken zware koffers tot voorin wegfrommelen is ook geen manier om met een rug oud te worden. De kofferruimte in de BMW is ongeveer even diep, maar dan weer wel laag. Hoog genoeg voor een goeie golftas uiteraard, en wie kan stouwen kan er veel meer dan dat in kwijt. De BMW wint hier echter met een kleine slimmigheid: de klep rust op een torsieveer, waardoor hij vanzelf opent op het moment dat je de knop indrukt. Voor een yuppenbak is dat toch wel verrassend handig, mocht je met je armen vol boodschappen bij je auto komen. Verder heeft BMW de binnenste afdekkappen van de achterlichten van lensjes voorzien, zodat je met parkeerlicht of stadslicht aan verlichting in de kofferruimte hebt. Het zijn de kleine dingen…

Rijden doen beide auto’s als de beste. Dit is waar de BMW natuurlijk helemaal in z’n knollentuintje is: op de baan. Kronkelige weggetjes, lange doordraaiers, snelle rechte stukken: de 1602 vreet ze met aplomb. De 1.590cc metende M10 vierpitter in ‘onze’ Amazonas-groene 1602 uit 1974 is een legendarisch taai aggregaat dat prettig elastisch is en schakellui rijden moeiteloos toestaat. Toch brengt de versie die we hebben gereden maar zo’n 83 pk op de been. In vergelijking met de 61 pk die het slechts 1.222cc metende boxertje van de geteste Blanc Meije GS uit 1973 weet te mobiliseren, is dat geen enorm bedrag. Bovendien is de BMW een kleine 100 kilo zwaarder dan de GS, zodat een huisvader de yup nog heel aardig kan treiteren als het op een sprintje aankomt. Daarbij maakt de boxer natuurlijk het betere geluid van de twee. Het apparaatje klimt gretig in toeren, waarbij de boxerroffel op aangename wijze langs de toonladder omhoog schiet. De BMW houdt z’n geluid vlakker, maar door de lange rechte uitlaat komt er op toeren een ondeugende twinkel in. De BMW loopt daarbij rap en zonder haperen door tot de rode lijn bij 6400 toeren.

Strak sturen is het handelsmerk van de BMW, maar ook hier weigert de GS zich zonder strijd gewonnen te geven. Geholpen door de hydropneumatische vering gaat de GS, weliswaar behoorlijk op een kant, keurig betrouwbaar door een strakke bocht. De BMW is alleen zo vreselijk lekker in een bocht te ‘zetten’, met het gas te controleren, zó dociel, dat je tegen het gevoel dat de BMW geeft, cijfers en getallen be damned, niet op kunt. De BMW doet maar een ding echt anders dan de GS: vragen om méér. Met de 1602 ga je voor je plezier op Xsara VTSjes jagen: op een bochtig weggetje ten noorden van Groningen ga je bovendien winnen. Verbazingwekkend genoeg echter is het juist de GS die het strakkere gevoel in de besturing geeft: de BMW heeft een notoir zwakke stuurklok met een wormwieloverbrenging die erg doods voelt rond het midden. De GS schakelt ook fijner, met meer mechanisch gevoel. BMW heeft de pook met rubber gedempt, en dat voel je: het schakelen is meer dan precies genoeg, maar toch rubberig.

Dat brengt ons bij het gevoel van de wagens. Daar zit het grote verschil. Beide auto’s ogen op hun eigen manier tijdloos genoeg, maar de tijd heeft ze toch elk op een andere manier ingehaald. De GS heeft met dat typische Citroën-interieur een veel groter gevoel van een oude auto te zijn – goed ontworpen of niet, het is nou eenmaal niet de standaard die we gewend zijn in een moderne wagen. Futurisme uit het begin van de jaren ‘70 blijkt ook eenvoudigweg minder onopvallend te verouderen dan de zakelijkheid die in de BMW heerst. De BMW voelt juist wél modern. Het interieur is sober en strak en alles zit waar je het verwacht. Dat wordt weerspiegeld in het rijgedrag van de wagen: strak, betrouwbaar en eigenlijk behoorlijk modern. Behalve voor degenen die een ‘nultwee’ op z’n deurkrukken durven rijden is een 1602 eigenlijk zó modern in gevoel, dat het bijna een saaie auto is. Daar heeft de GS geen enkele last van. Tekortkomingen of niet, rijden met de GS is veel meer een evenement.

vervolg

Dat geldt ook voor het op de weg houden van een GS. Onderdelen moeten van de club komen. In Engeland en Duitsland zijn er ook goede leveranciers. Kortom, het is veel geduld oefenen. Het maakt de GS tot een auto waar je, zonder donorauto en een ruime voorraad onderdelen, niet graag van afhankelijk wilt zijn. Bij BMW hebben ze daar ‘gewoon’ een afdeling voor: Mobile Tradition. Inmiddels is 95% van de onderdelen voor de 02-serie via de dealer leverbaar, met slijtageonderdelen binnen twee werkdagen beschikbaar. BMW Originalteile dus, met alle bijbehorende garantie. Dat is fijn, want de BMW 1602 rot minstens net zo hard als een Citroën GS… Dat de BMW door de logische opbouw ook nog veel vriendelijker is om aan te moeten werken (je kunt bijvoorbeeld kleppen stellen zonder brug en cursus slangenmens) maakt dat de BMW overtuigend de makkelijkere auto voor alledag is. Let wel: makkelijker. Niet speciaal leuker.

De BMW 1602 en de Citroën GS zijn, zo blijkt, twee heel verschillende uitwerkingen van hetzelfde: compacte sedans, die beide een gat in het programma van de respectievelijke fabrikanten moesten dichten. Twee wagens die in hun tijd elk op hun eigen manier vooruitstrevend waren. Beide zijn ze tijdloos gebleken, beide bieden ze een rijervaring die in hun tijd en hun klasse niet te vergelijken was. Toch zijn de verschillen even groot. Op basis van de rijervaring die beide wagens bieden en op basis van wat ze van hun eigenaar aan liefde vragen, zijn de GS en de 1602 nagenoeg onvergelijkbaar.

Kiezen tussen een GS en een 1602 is nog altijd kiezen tussen de comfortabele huisvaderkruiser en de gladde yuppenbak. De GS heeft aan alle kanten kwaliteiten, maar die zijn heel anders dan die van de BMW. Kiezen tussen beide moet je wel bewust doen: zoals gezegd is een GS niet een auto waar je zonder meer van afhankelijk zou moeten zijn, terwijl de 1602 juist zo eenvoudig op de weg te houden is dat je er probleemloos 60.000 kilometer per jaar mee kunt wegduwen zonder je af te vragen of je een abonnement bij Hertz moet afsluiten. De GS is aanzienlijk sympathieker om te zien dan de toch wat agressievere BMW met z’n haaiensnuit. Maar beide auto’s zijn duidelijk producten van hun tijd en trekken elk op hun eigen manier voldoende bekijks. Als je een auto wilt die echt ánders rijdt dan je dagelijkse bijtellingscruiser, dan ben je zeker meer op zoek naar een GS dan naar een 1602. Wil je echter in je oldtimer probleemloos en met een hoog gemiddelde Duitsland oversteken, dan is de 1602 je grote kleine vriend.

Als wij moeten kiezen, willen we ze alle twee. Dat kan ook nog eens makkelijk: zowel de GS als de 1602 zijn geen erg kostbare auto’s om aan te schaffen en, truth be told, van beide is het onderhoud goed op te brengen. Dat lijkt ons dus de ideale mix: een 1602 als probleemloze klassieker voor alledag en een GS om op een mooie zaterdag achter in mei mee naar een evenement te rijden.

Welke auto kies je zelf? Blijf je trouw aan de dubbele chevrons of komt een auto met de blauwe propeller je niet als een raar idee voor? Deel je gedachten in dit draadje!

De redactie wil medeforummer koen91 bedanken voor het beschikbaar stellen van de GS 1220 Club. Verder gaat onze dank uit naar Jan Dijk, die de BMW 1602 beschikbaar heeft gesteld.

Tekst en foto’s: Penny Lane

Heerlijk onderhoudend stuk, Derk! Hiervan krijg ik bijna zin in zo’n 1602.

Mooi verhaal Derk!
Inderdaad moet je je bij een GS soms in rare bochten wringen om ergens bij te kunnen…
Heel wat schaafwonden opgelopen onder de motorkap…
Weet je ook wat ze destijds kostten? ik denk toch dat een 1602 duurder was dan een GS…

In 1970 kostte een kale GS 1015 cc 9400 gulden en een bmw 1602 12000 gulden.

Derk, grote klasse. Verhaal leest heerlijk, aangename woordkeus! En ja beide auto’s zou ik zo hier op mijn pad willen parkeren.

Patrick

Leuk verhaal! en een leuke serie in het verschiet, ik kan niet wachten op de volgende vergelijking.

In La Bombe Citroen (clubblad id/ds club) hebben we al een hele serie gehad van tijdgenoten van de DS. DS versus BMW 520i, versus Saab 99, versus Taunus, versus Tatra, versus RO80 en dat zijn degene die ik zo nog weet.