Blijft lastig die af-en-toe gevallen.
Weer zelfde foutcode in de ECU?
Is het nu al eens gebeurd zonder gebruik van de CC?

Zo niet, dan tijdje afwachten tot dit nog eens optreedt zonder gebruik van de CC. Als het dan uitblijft heb je nog maar een klein zoekgebied waar de oorzaak moet liggen.

Groet, Alfred.

Laatste keer uitgebreid testen met Lex (Lexia) op de bijrijders stoel heeft wel een soort van resultaat gegeven: ECU denkt dat er ergens een lek zit in het hogedruk brandstofsysteem en stopt daarom acuut. En dat gebeurt alleen bij absoluut 100% volgas geven, of dat door de CC wordt gecreëerd door groot verschil tussen gewenste en werkelijke snelheid, of doordat ik met mijn lompe poten het gaspedaal door het tapijt probeer te drukken… geen verschil.

Maar helaas nog geen uitsluitsel of de pomp toch defect is, de drukregeling op de pomp wat vervuild/versleten of te traag is of dat de druksensor op de commonrail traag reageert of defect is.

Het is me dus gelukt om hem ermee te laten stoppen zonder de CC

Is de opvoerpomp in de brandstoftank al door je getest? Geeft deze voldoende opbrengst?

Zat ik ook al aan te denken. die tank-brandstofpompen geven vroeg (250.000) of laat de geest en dat doen ze soms met horten en stoten. Bijvorbeeld plotseling complete stop, na een start weer gewoon een tijd normaal lopen. Maar ook niet willen starten en dan na een uur wel.
Een paar maanden mee te kampen gehad tot een wegenwacht me daar op wees.

Tank pomp is prima, als die slecht is blijft een motor meestal wel lopen maar start daarna niet meer. En dan helpt een klap op de onderkant van de tank nog wel eens om de pomp alsnog op gang te helpen.

Weken lang geen gelazer gehad, maar laatste tijd begon het pulserende accelereren weer…
Vandaag even heen en terug naar Dorchester gereden (kleine 4 uur rijden in totaal) en met de rotondes op de beruchte Engelse A-wegen werd het stoten zelfs bij het wegrijden merkbaar! Koppeling op laten komen en het leek alsof hij op maar drie pitten liep. Moest meteen denken aan het lekkende injector verhaal en zag ook wel heil in dat gaan testen.
Op lange stukken constant rijden nergens last van en ook geen acute stops gehad, zelfs niet bij vollast inhalen etc.
Bij thuiskomst de kap maar eens open gegooid en met draaiende motor nog maar eens geluisterd naar alle tikjes en klopjes en eens lopen trekken en drukken aan de hele kabelboom

Warempel bij het duwen op de kabel boom reageert de motor meteen! Ietsje feller en sneller lopen. Ben de belangrijkste stekkertjes langsgelopen o.a. op de pomp en bij de lastigste, die van de druksensor op de common-rail reageert de motor meteen. Bleek dat de flexible rubberen afdichting die om het stekkertje zit, omgevouwen op de stekker zat en op de een-of-andere manier er voor zorgde dat de verbindig niet altijd 100% is. Dat geeft dan een beperkt variable weerstand in de verbinding. Dan krijgt de ECU dus een verkeerd beeld van de druk op de common-rail met als gevolg bij regelen van de druk die door de pomp wordt geleverd, maar dat geeft dan werkelijk een andere druk dus weer bij regelen… Dat pulseren gebeurde dus met een frequentie van circa 1,5-2,5 seconden.

Nu mist het stekkertje een stukje van dat licht blauwe siliconen rubber en past heel wat beter op de druksensor. Accelereren gaat veel soepeler (en ook sneller)

Ik denk dat dit mogelijk de oorzaak is van alle klachten dus ook van het acuut uitgooien van de motor

De reden van het acuut uitzetten van de motor is dus waarschijnlijk niet gerelateerd geweest aan de gevraagde brandstof hoeveelheid, maar aan de heftigheid van het kantelen van het motorblok en als gevolg daarvan een kleine onderbreking van een contact en een ECU die daardoor denkt dat er een lek is in het hoge druk brandstof circuit

Update:

niet alleen de stekker op de druksensor van de common-rail was oorzaak van dit probleem, maar later bleek ook de gele stekker, die een eindje verder (naast de kop van de startmotor) hetzelfde
druk-in-de -common-rail signaal door moet geven aan de ECU, roet (?) in het eten te gooien.
Deze enkele weken geleden schoongemaakt en met wat koper pasta (!!!) op de contactjes weer gemonteerd en nu is de variatie in het beschikbare vermogen bijna altijd weg.

Ik heb zo’n 35kg oud papier van “25trd” overgenomen, waar ik overigens heel blij mee ben, en tot mijn verbazing zat daar een papiertje tussen getiteld:
“INFO’RAPID, XANTIA 1, Nr. 103, van 20/01/2000”
Daarin wordt netjes beschreven dat die specifieke verrotte gele stekker “IC60” voor problemen kan zorgen (“gebrek aan vermogen”) en de remedie is: eruit knippen en andere stekkertjes (kabelschoentjes, RAYCHEM) insolderen!!!

Om dit te testen wordt gesuggereerd om met Lexia de raildruk te controleren zonder dat de motor draait, deze moet dan uiteraard nul zijn. Wanneer je vervolgens aan die stekker frunnikt zou die raildruk waarde kunnen veranderen en dat betekent dan dat je dan mag snoeien in de kabelboom!!!

Leuk toch, dat het een “bekend” probleem is op de HDI Xantia’s

Kostbaar papiertje!

Bedankt voor de update.
Ik probeer even voor de geest te halen welke stekker dat is.

Plaatje uit mijn draadje:

Is het dat gele stekkertje rechtsonder in de foto?

Mvg. Alfred.

correct!

Dat papiertje en alle anderen zijn niet kostbaar… ze zijn waardevol (voor mij dan)

O.a. revisie handleiding van alle DW10 en de DW12 blokken, beschrijvingen van alle verschillende HDI brandstofsystemen van Bosch en Siemens in alle verschillende uitvoeringen… De basis reparatie boeken voor de meeste Xantia’s… Mwoah vind ik niet gek…
Maar ook een heleboel oud papier over rare Douvrin V6-en waar ik niets mee heb -> onderste plank dan maar

Overigens:

de Xant moet iedere werkdag op pad sinds 5 jan en maakt dan een wandelingetje van in totaal zo’n 160km/dag. Bevalt nog steeds goed!
De iets lagere toegestane max. snelheid in de UK (70Mph ofwel 112km/u op de stom-stom, 119 op het klokje) en hoofdzakelijk snelweg rijden, heeft wel een positief effect op de verbruikscijfers…In de koudere tijden rond de 50MPG (5,6liter/100km)en nadat de temperatuur iets beschaafder werd rond de 54MPG (5,2liter/100km).

En verdorie ondanks die door gesoldeerde stekker verbinding toch weer een keer stilgevallen motor gehad… Weer rond de 1500-1600tpm in z’n 5 bij vollast… Ga toch maar eens lek retour test doen van de verstuivers, deze mogen volgens citroën bij losgenomen slangetjes slechts druppelen.

Verder nog steeds op zoek naar parameters waarmee de opbrengst van de HD-pomp kan worden getest zonder verstuivers los te moeten halen en manometer aan te moeten sluiten…
Heeft iemand een idee welke druk de common rail moet hebben bij welke toerentallen voor onbelaste motor?

Ja, toevallig wel.
Zie mijn topic http://www.citroen-forum.nl/forums/viewreply/1886318/
Onder de 280 bar start de motor niet.
De Lexia geeft die druk mooi weer. Dus rondrijden met die druk in het oog zou wat kunnen onthullen.

Minimum druk voor starten is niet het probleem, was meer op zoek naar verschillende drukken bij onbelast draaien en heb ze gevonden! Deze waarde worden normaal gebruikt om de druksensor te testen
(bron: Xantia 2.0 HDI Diagnose boek “BRE 0582 NL” van 1999 voor RHY motor, foutcode 0190, pag 8. Deze informatie staat niet in versie “BRE 0489 NL” van 1998 voor de RHZ motor).

Belangrijke extra informatie is het percentage van de tijd dat de drukregelklep op de pomp open moet/mag zijn, De RCO geeft aan hoeveel % van de tijd de regelklep open is:

stationair:  290-300bar RCO: 15-17%
2000 tpm:    350-400bar RCO: 17-20%
3000 tpm:    500-530bar RCO: 21-22%
4000 tpm:    600-650bar RCO: 23-25%

Regelklep op HD pomp vervangen: Bij het warmere weer toch weer spontane stop gehad. Daarna nog een paar keer de stop geforceerd om meer meetwaarden te krijgen met Lexia aangesloten voor betere diagnose.

Nu lijkt het probleem echt weg te zijn.

Regelklep is voorzien van een veertje die hem dicht drukt tot zo’n 100bar (dus tegen de opgewekte druk van de HD pomp in).
Om een hogere druk te verkrijgen wordt de spoel op de klep bekrachtigd die dan meer tegendruk geeft en dicht houdt. Kennelijk was de mijne net iets te traag (stroef?).

In tegenstelling tot wat ik eerder schreef, geeft de RCO het percentage aan dat de klep wordt bekrachtigd en dus gesloten is, dus niet wat ik eerder beweerde: het percentage geopend zijn.

De maximale toegelaten RCO is 97% (RHZ) of 93% (RHY). De originele drukregelklep had een open verbinding, de nieuwe heeft een filtertje. Citroen maakt melding van mogelijk vastlopen van deze klep.