Ook gecontroleerd op aanlopende remmen & valse lucht?

Zeker geen aanlopende remmen.

En de relatie tussen valse lucht en een hoog verbruik zie ik even niet.
Het mengsel wordt dan armer, ga je juist minder verbruiken.

Heb je al gekeken naar de thermostaat. Blijft onder het rijden de temperatuur van de motor stabiel. Als de thermostaat open staat bij het starten, dan duur het zeer lang voordat de motor de bedrijfstempatuur en dus zal ecu denken dat er meer brandstof nodig is. Dit heb ik zelf ook gehad op een Honda (bah vies woord). De temperatuur stortte in onder het rijden en ik dan stil stond bij een stoplichten liep de temperatuur weer op naar normale waarden. De kosten voor een thermostaat zijn € 14,95. Daar hoef je het niet voor te laten. Je kan even kijken bij carpartsdirect.nl. Ik ben zo vrij geweest om even te kijken met het kenteken dat bij je profiel staat.

motor dat niet optimaal loopt verbruikt meer al is het maar door onbewust te gaan compenseren met de rechtse voet.

Thermostaat is in de loop der tijd ook al vervangen, motor komt keurig op bedrijfstemperatuur.

Mannen, ik sleutel al meer dan 35 jaar aan Citroëns.

Als het iets simpels zou zijn, had ik dat allang gevonden.

Tja, ik sleutel ook 35 jaar aan motoren in alle vormen, maar ook ik leer regelmatig iets bij of zie iets over het hoofd. Misschien zou je even kunnen vermelden wat je al gecontroleerd hebt. Dan kunnen wij je misschien helpen om je op het goede spoor te zetten. Je zou nog naar de luchtmassa meter kunnen kijken. Als deze vervuild is, gaat de ecu ook vreemde waarden meten. Het is maar een hint.

De ECU probeert altijd de optimale verhouding tussen lucht & brandstof te regelen op basis van input van verschillende waarden. Als er valse lucht wordt aangezogen wordt deze niet ‘geregistreerd’ en krijgt de ECU valse waarden door, en gaat dus ‘bijregelen’. Dit heeft wel degelijk invloed want een motor gaat bij twijfel altijd meer brandstof inspuiten (noodloop). Absoluut de moeite waard om dit als eerst te controleren.

Heb je de groene sensor ook al doorgemeten bij de motor op bedrijfstemperatuur? Als de weerstand té hoog is dan blijft de motor te rijk lopen (want de ECU denkt dat de motor nog ‘koud’ is)

succes!

Het is een 1.4i nog met een verdelerontsteking, met een Bosch A2.2 Mono-jetronic systeem.
Dus geen luchtmassameter of iets dergelijks.

Bijna alle sensoren die een relatie hebben met de brandstofinspuiting zijn al vervangen/gecontroleerd.
Behalve de genoemde luchttemperatuursensor en de labdasonde.

Hier een linkje van de vrienden van AX forum: http://www.axclub.net/phpbb3/viewtopic.php?t=21398

Dan móet het wel daar aan liggen.

De volgende link heeft een goed overzicht van alle mogelijke oorzaken van een hoog brandstof verbruik. Vond ik zeker de moeite waard voor het achterhalen van mijn probleem destijds:

http://www.ericthecarguy.com/faq/finding-and-fixing-the-causes-of-poor-mpg#SimpleChecksTires

De link naar het AX-forum had ik ook al gevonden.
Maar als je bedoelen dat het probleem waarschijnlijk veroorzaakt wordt door een ontbrekende onderste O-ring van de injector, dan moet ik jullie teleurstellen.
Afgelopen zomer de injector al gedemonteerd t.b.v. een reinigingsbeurtje en beide O-ringen zitten keurig op z’n plek.

Weer een mogelijkheid doorgestreept.

Misschien een beetje vergezocht, maar hoe meet je het verbruik? Misschien is er iets mis met de dagteller en slaat hij af en toe een tandje over waardoor je verbruik hoog lijkt.

Verbruik bepaal ik op de standaard manier, bij elke tankbeurt vullen tot hetzelfde niveau, dagtellerstand op tankbon en delen door aantal l.
Dan dagteller weer op nul.

Dagteller wijkt niet af van de totaalteller.
Dus ook deze mogelijkheid vervalt hiermee.

Edit: het roeten wordt hiermee ook niet verklaard, er is dus daadwerkelijk sprake van een te rijk mengsel.

Gistermorgen even met de AX bezig geweest.
Ik wilde eerst de injector en de luchttemperatuuropnemer vervangen.
In het verleden al eens een complete reserve-inspuitunit op de kop getikt.
wat bleek nu, er zijn blijkbaar twee versies voor een 1.4i.
Het onderste deel, waar de vlinderklep in zit, is identiek.

Met een gelijk Bosch-nummer.

Maar het bovenste deel bleek dus verschillend.
Links de originele en rechts de reserve.

In detail de passing van de injector.

De beide Bosch-nummers van de verschillende injectors.

En in zijaanzicht.

Omdat in de reserve onderin de passing van de injector corrosie zit, kon ik dus niet de injector vervangen.
Toen maar even beide temperatuuropnemers in weerstandswaarde vergeleken.
Het reserve-exemplaar was ca. 2950 Ohm en de originele ca. 290 kOhm, een factor 100 meer!!!!!
Ook was de waarde bij lange na niet stabiel.
Stuk dus.

Oude injector teruggeplaatst in combinatie met de goede temperatuuropnemer.
Motor met een rit op bedrijfstemperatuur gebracht, toen ECU uitgelezen, gaf fout 31 en 32.
De ECU gereset, geen foutcodes meer.
Daarna de ECU opnieuw ingeleerd volgens onderstaande procedure:
. ECU minimaal 10 minuten spanningsloos.
. + en - kabels even doorverbinden.
. contact aan, niet starten en niets aanraken, na 10 sec uit.
. contact aan, starten en zonder het gas aan te raken minimaal 2 minuten laten lopen.
Je hoort dan de ECU zoeken in het toerental, wat uiteindelijk stabiliseert.

Toen gekeken of het nog lukte te roeten, niet meer dus!

Vanmorgen een koude start gemaakt, liep iets versneld stationair, ca. 1250 - 1500 rpm.
De auto had altijd de nare eigenschap om in die situatie zo’n 2250 rpm te gaan draaien.
Ook niet meer dus.
Pakt nu ook koud goed op, was altijd met horten en stoten.

M.a.w. de luchttemperatuuropnemer was zeer waarschijnlijk de boosdoener.
Eerst maar eens een tank leeg draaien en dan bepalen wat het verbruik was, voordat de slingers opgehangen worden.
Maar ik heb goede hoop.