van de voorpagina

Vandaag precies 25 jaar geleden viel de Berlijnse Muur. De Trabi’s zwermden direct uit naar het westen en kort erna naar de sloperijen. Ervoor in de plaats kwamen westerse merken. Toch was Citroën voor 1990 ook geen onbekende achter de Muur, integendeel. Thijs van der Zanden van Citrovisie vertelt.

In de eerste decennia na het ontstaan van de DDR werd het land internationaal nauwelijks erkend. Pas in december 1972 tekenden Oost- en West-Duitsland een verdrag dat een doorbraak zou betekenen in de internationale betrekkingen. Al snel volgden ook andere landen: Nederland erkende de DDR in januari 1973 en in september werd het land lid van de VN. Frankrijk was in juli 1973 het eerste Westerse land dat een overeenkomst sloot met de Oost-Duitsers zodat samenwerking op economisch en technisch gebied mogelijk werd. Dat was hard nodig, want in een communistisch land als de DDR, waar bijna alle bedrijven in handen van de staat waren, bestond geen concurrentie en dus ook geen noodzaak tot innovatie. Technologische ontwikkelingen gingen daarom veel minder snel, wat men trachtte te compenseren door Westerse technologie te kopen of zelfs te stelen. Dankzij het verdrag met de Fransen kreeg de geheime dienst onder het mom van samenwerking veel gemakkelijker toegang tot allerlei Franse bedrijven…

In het najaar van 1976 werden de eerste contacten met Citroën gelegd tijdens de Leipziger Herbstmesse. De Oost-Duitsers waren bezig aan een opvolger voor de Trabant en Citroën werd gevraagd om hulp bij de ontwikkeling. Wat die hulp precies inhield, is niet helemaal duidelijk, maar feit is wel dat het niet bij één of twee keer meekijken bleef. Citroën bleef tot begin jaren ’80 bij het project betrokken en naar verluidt hebben er eind jaren ’70 zelfs enkele Trabant-prototypen op Citroëns testbaan in La Ferté-Vidame gereden.

In het kader van de samenwerkingsovereenkomst tussen de DDR en Frankrijk was er inmiddels ook een zogenaamde Arbeitsgruppe Fahrzeugbau opgericht, een werkgroep van Fransen en Duitsers die advies uitbracht over het moderniseren van de autoindustrie in Oost-Duitsland. Vanuit Frankrijk had onder anderen Citroën-directeur Raymond Ravenel zitting in deze commissie. In juni 1977 presenteerde Ravenel een samenwerkingsvoorstel dat na veel praten en een CX Prestige als cadeautje voor DDR-leiders Honecker en Mittag op 8 juni 1978 leidde tot de oprichting van een joint venture om homokinetische aandrijfassen te produceren voor 675.000 auto’s per jaar. Het contract had voor Citroën een waarde van 1,6 miljard franc en was daarmee de grootste deal die ooit tussen een Frans bedrijf en de DDR was afgesloten. Overigens had dat bedrag nog veel groter kunnen zijn, want naar verluidt is ook diverse keren serieus gesproken over het laten plaatsvinden van een deel van de productie van de Visa in Oost-Duitsland. Ravenel had hoge verwachtingen van de Oost-Duitse bouwkwaliteit, en hoopte een jaarproductie van 400.000 Visa’s in de DDR te kunnen realiseren. Zijn aanbod werd echter afgewezen.

De bouw van de fabriek waar de aandrijfassen geproduceerd moesten worden, was inmiddels begonnen in Mosel, vlakbij de Trabant-stad Zwickau. Hiervoor kwamen ruim duizend Fransen en andere westerlingen naar de DDR en dat was voor de overheid reden genoeg om de veiligheidsdienst Stasi erbij te halen. De plaatselijke bevolking moest tegen deze Klassenfeind beschermd worden, maar de Stasi kwam natuurlijk ook spioneren en informatie inwinnen…

De contacten met de Oost-Duitse overheid waren ondertussen dusdanig goed dat Citroën tussen 1979 en 1982 ongeveer 5500 GSA’s mocht exporteren naar de DDR. De overheid probeerde er de jarenlange wachtlijsten wat mee te verkorten en wilde tevens het straatbeeld van Oost-Berlijn een wat internationaler aanzien geven. Daarom werden er behalve GSA’s ook duizenden Volkswagens, Volvo’s en Mazda’s geïmporteerd, evenals een paar honderd Peugeots. De prijs lag echter hoog: met 38.850 Mark was een GSA na de Volvo 244 de duurste auto die in Oost-Duitsland te koop was, zodat lang niet iedereen er zich een kon veroorloven.

In april 1983, twee jaar later dan was voorzien, startte de productie in de assenfabriek in Mosel. Een deel van de assen werd afgenomen door de Oost-Duitsers voor hun Trabants en Wartburgs, en de rest ging naar Citroën. Helaas liet de efficiency van de fabriek te wensen over: de productielijn vormde een keten, wat betekende dat de gehele lijn stil kwam te liggen zodra er ergens in die keten een machine uitviel. Omdat de DDR-regering het aantal fabrieksmedewerkers dat naar Frankrijk reisde voor technische scholing zo laag mogelijk hield, ontbrak het de fabriek aan voldoende personeel om storingen in de machines te kunnen localiseren of reparaties uit te voeren. Tot overmaat van ramp moesten reserve-onderdelen bijna altijd uit het Westen komen en dat ging via een wekenlang, bureaucratisch proces. Al die tijd kon er niet op volle sterkte geproduceerd worden. De inkoopafdeling van Citroën vond de kwaliteit van de in Mosel geproduceerde aandrijfassen bovendien vaak onder de maat en deed steeds minder graag zaken met de Oost-Duitsers. De nekslag voor de fabriek kwam toen Citroën voor de AX overstapte op een ander type aandrijfas. Hierdoor nam de behoefte aan de assen uit Mosel sterk af, terwijl de fabriek juist was ingericht op het produceren van aandrijfassen voor wat kleinere modellen. Ook aan Oost-Duitse zijde was de liefde inmiddels bekoeld: toen de overheid begin 1989 opnieuw een partner zocht om een opvolger voor de Trabant te ontwikkelen, mocht Citroën nog wel even komen praten, maar achter de schermen was toen de keuze al gemaakt om niet meer met de Fransen in zee te gaan.

Bij de partijleiding en hoge ambtenaren zat Citroën echter nog stevig in het zadel: in de jaren ’80 reden bijna alle hoge functionarissen met Volvo’s of CX’en, terwijl de Stasi vaak gebruik maakte van GSA’s. In 1989 werden er bovendien 160 nieuwe BX’en besteld voor gebruik op diverse ministeries. Allemaal in de luxe TRS-uitvoering en in zwarte of grijze carrosseriekleuren. De levering van Citroëns aan Oost-Duitsland werd altijd voorbereid door de West-Duitse importeur in Keulen, maar de aflevering verliep via de Oostenrijkse importeur. Blijkbaar lag rechtstreeks contact tussen Oost- en West-Duitsland toch iets te gevoelig.

Ter gelegenheid van de veertigste verjaardag van de DDR, in oktober 1989, werden er twee verlengde CX Prestiges besteld bij carrosseriebouwer Nilsson in Zweden, zodat president Mitterrand, die voor de festiviteiten was uitgenodigd, in stijl kon worden rondgereden. Men gebruikte hievoor overigens geen nieuwe auto’s. Er werden twee CX Prestiges die de DDR sinds 1984 gebruikte naar Zweden gestuurd voor een transformatie. Nilsson voegde tussen het voor- en het achterportier een stuk van 40 centimeter toe, waardoor er achter de voorstoelen ruimte kwam voor een klein bankje. Hierop kon, tegen de rijrichting in, een tolk plaatsnemen. Hoewel de beide Prestiges op tijd werden afgeleverd, zijn ze nooit gebruikt. In de zomer van 1989 waren de eerste gaten in het IJzeren Gordijn gevallen en in oktober was het inmiddels zo onrustig dat de festiviteiten rond de veertigste verjaardag van de DDR werden geschrapt. Een maand later viel de Berlijnse Muur en kwam er een einde aan het bestaan van de DDR.

Reacties op dit artikel kun je hier plaatsen. Er is ook een topic over de GS/A in de DD/R: klik!

tekst: t_vanderzanden, foto’s: Citroën Communication, Stefan Wendt/citroen-gsa.de (7), NN

Leuk artikel, een aantal dingen wist maar half, dit vult het mooi aan. Maar de foto van de verlengde CX, dat is toch niet de Nilsson?

Leuk en heel interessant artikel!  Ik wist dit al voor een groot deel, doordat we voor mens. En maatschappij een keer een soort werkstuk moesten doen over de DDR. En ja, dat ging natuurlijk hierover!

Interessant artikel en mooie foto’s! Meer van dat.

Misschien later nog een deel II, maar dan achter de Chinese Muur

Inderdaad Break23m, de foto bovenaan het artikel is een Tissier, geen Nilsson.
De Tissier was ook bestemd voor Honnecker, maar is nooit afgeleverd.

De Nilsson heeft een grote ruit tussen de portieren…..

Klik op de thumbnail om de hele afbeelding te zien

Een van de twee Nilssons stond volgens mij te koop op de Citromobile 2014, ik meen via CX-basis (uit mijn hoofd dus don’t shoot me if I’m wrong) geen idee of die in Nederland verkocht is.

Niels

In 2012 stond er een op Epoqu’Auto in Lyon: klik!

Zeer interessant stuk!
Gisteravond ging 2doc van de VPRO over de gebeurtenissen in Hongarije in 1989. De openstelling van de grens naar Oostenrijk was de inleiding naar de val van de muur. Tussen de stroom Trabis en Wartburgs van DDR burgers die via die grens het westen wilden bereiken, was prominent in beeld een GSA Pallas met een DDR sticker. Ik vroeg me af hoe zo’n auto in de DDR kwam. Nu begrijp ik het.

Leuk stuk geschiedenis Thijs!

break23m schreef:

Leuk artikel, een aantal dingen wist maar half, dit vult het mooi aan. Maar de foto van de verlengde CX, dat is toch niet de Nilsson?

nee dat is niet een van de twee nilssons maar de cx van Erich “zelf”

deze twee prestiges waren toch al in het bezit van de ddr als onverlengde prestiges. Ik heb een van die twee in 99 of 2000 ergens naar parijs gereden die auto had toen 11000 km op de teller