Stel iemand zou vacuumvervroeging van een willekeurige jaren 70/80/90 op zijn of haar DS willen monteren, hoeveel vervroeging zou gewenst zijn? @SuperNard, zou je kunnen vertellen (of evt. een onstekingsmap tonen?) hoeveel vervroeging je inregelt in deze management systemen?

Zal morgen de ontstekingsmap effe opsnorren.

Ben ik ook benieuwd naar inderdaad. 

Ik heb eens staan praten met de 123-ignition ontwikkelaars.
Die hadden het over ongeveer 10 graden vacuumvervroeging.
http://www.123ignition.nl/id/36.html

vacuum   : advance starts at 5 inchHg
  stops at 10 degr. @ 10 inchHg
  gearshift retard > 17 inchHg

Deze mapping is van mijn DS25 motor. dat is dus een CX onderblok met DS23 kop.
Ik denk niet dat een DS2300 een veel andere mapping heeft. Op de bank bleek dat de motor niet zo heel erg ontstekingsgevoelig is. Dat wil zeggen dat het soms weinig uitmaakt in vermogen als je wat vroeger ging. De marge is gewoon groot. dat is heel normaal voor een wat tammere motor.

Deze mapping komt van een DS 2300 die wij op de weg hebben afgesteld. Dan is het vermogen bepalen wel moeilijk (onmogelijk) maar je kan wel de pingelgrens opzoeken en dan iets terug gaan. Over een paar weken gaan wij een nieuwe 2300ie op de bank zetten en dan komt er dus een mooiere mapping aan. Deze dus om een idee te geven. Om motorschade te voorkomen zijn wij hier dus erg voorzichtig met vervroegen.

Dit is de Citroen Standaard mapping voor een CX 2500.

Nard,
Ik denk te herkennen dat de horizontale as het toerental (krukas) aangeeft.
Naast de Y-as staat “ignload kPa”, de schaal loopt van 35 tot 100, dus het zal inlaatspruitstukvacuum zoals aangesloten op de ontsteking zijn?
De ervaren tuners zien het ongetwijfeld meteen, maar voor ons noobs: kun je me vertellen hoe ik de ontstekingstijdstippen IN het veld moet zien, m.a.w. is dit totale voorontsteking bij toerental/vacuum, of extra vervroeging tgv vacuum bovenop vervroeging tgv toerental?

De x-as is het motortoerental
De y-as is inderdaad het motor vaccuum. 100KPa is dus buitenluchtdruk, dan staat de gasklep vol open (volgas) en is de druk in het inlaatspruitstuk gelijk aan de buitenluchtdruk. Als de motor zuigt aan de inlaatklep krijg je onderdruk. 70 tot 80 KPa is dan deellast. Dan rijdt je bijvoorbeeld 80 in de hoogste versnelling en hoeft de motor niet hard te werken. Bij 40 tot 50 KPa is het stationair en daaronder noemt men het engine overrun, dan rem je af op de motor.
Bij deellast kun je dus vroeger ontsteken (vaccum vervroeging) om zuiniger te rijden.
Het is dus eigenlijk een 3D tabel. Toerental/Motorvaccum/vervroeging.Hoe meer rood hoe vroeger.

De bovenste rij (100KPa) van links naar rechts is dus alleen de centrifugaal vervroeging. Dan bepaald alleen het toerental de vervroeging, dat zijn dus de waardes die een contactpunt ontsteking van een gewone DS doen. Daaronder begint de vaccum vervroeging zich er mee te bemoeien en daarvoor is dus een vaccumdoos nodig..

En voor de liefhebber, hier de mapping van een CX turbo zoals Citroen ze maakt.
Je ziet dat de Y-as meer als 100KPa geeft, n.l. 180KPa. Dat is dus de Turbo die blaast.
Deze map gaat dus tot 80KPa overdruk. 100KPa is de buitenluchtdruk en 80KPa Turbo druk er bij is dus 180KPa absoluut.
Bij deze hogere druk wordt dus ook laat ontstoken om pingel te voorkomen.
De 100KPA lijn is vergelijkbaar met de DS. Motoren lijken op elkaar.

Voor alle duidelijkheid, de getallen in de grafiek zijn dus de vervroeging in graden van de krukas tov het bovenste dode punt!!!!

Deze is van een SM

hoi Nard,
dat is interessant. Als ik het goed begrijp, zeg je dus : op onze motoren maakt vervroeging niet veel uit in vermogen. Daarom ook dat bvb vacuumvervroeging niet terug te vinden is op onze motoren.
Als ik mij niet vergis, is de vacuumvervroeging er gekomen omdat er anders moet ontstoken worden : bij arm mengsel - dus bij deellast ofzo - verbrandt het mengsel trager dan bvb, een rijk mengsel. Bij rijk mengsel, moet je dus je onsteking dus verlaten ipv vervroegen.
Klopt dit ? Centrifugaal houdt enkel rekening met toerental, vacuum met mengsel ?

If so, dan begrijp ik nu ook waarom LPG anders moet onsteken worden. Maar, dan ook weer niet ; want als de vervroeging niet veel uitmaakt op onze motoren, kun je voor benzine en LPG gerust dezelfde vervroeging gebruiken toch ?

Vraagje ; heeft een vacuumvervroeging wel invloed op uitstoot ?

Kijk eens naar een auto uit 1910 of zo: Toen had je gewoon een vervroegingshendel op het stuur… maar dat was ongewenst want dan moest je wel weten wat je moest doen. ( laat om te starten, vroeg gemiddelde belasting en laat bij vol vermogen….en bij andere auto’s weer anders…. .)
Bij de DS is de zaak eenvoudig gemaakt: Centrifugaal vervroeging omdat je bij hogere toerentallen vroeger moet ontsteken omdat je de echte krachtige verbranding wilt hebben bij +/- 10 graden na BDP, en het duurt even voor al het mengsel in “lichterlaaie” staat. Bij hogere toerentallen dus eerder ontsteken.
Pas in de jaren 70 toen men meer aandacht kreeg voor verbruik en uitlaatgassen zijn er algemeen vacuum vervroegingen gemonteerd, om bij “halfgas” zuiniger en schoner te rijden, zonder bij volgas aan vermogen in te boeten. Bij sommige auto werd “verlaat” om diverse redenen….. 
LPG heeft een grotere kopvastheid, om daar van te profiteren kun je of de compressie verhogen 9 motor ombouwen dus…), of de ontsteking vroeger zetten, want je wilt het meerverbruik klein houden.
Ja, een arm mengsel ontsteekt langzamer en daarom kun je het vroeger ontsteken. En een betere verbranding is in het algemeen schoner…

Nard geeft ons een heleboel leuke informatie over wat goed werkt, waarvoor hulde !

Mr. Smith schreef:

hoi Nard,
dat is interessant. Als ik het goed begrijp, zeg je dus : op onze motoren maakt vervroeging niet veel uit in vermogen. Daarom ook dat bvb vacuumvervroeging niet terug te vinden is op onze motoren.
Als ik mij niet vergis, is de vacuumvervroeging er gekomen omdat er anders moet ontstoken worden : bij arm mengsel - dus bij deellast ofzo - verbrandt het mengsel trager dan bvb, een rijk mengsel. Bij rijk mengsel, moet je dus je onsteking dus verlaten ipv vervroegen.
Klopt dit ? Centrifugaal houdt enkel rekening met toerental, vacuum met mengsel ?

If so, dan begrijp ik nu ook waarom LPG anders moet onsteken worden. Maar, dan ook weer niet ; want als de vervroeging niet veel uitmaakt op onze motoren, kun je voor benzine en LPG gerust dezelfde vervroeging gebruiken toch ?

Vraagje ; heeft een vacuumvervroeging wel invloed op uitstoot ?

De vervroeging maakt wel iets uit op het max vermogen. Daarom vervroegen we ook. Maar bij sommige motoren merk je het meteen als je een paar graden vroeger of later gaat op de bank. Bij de DS motor merk je er weinig van als je er een paar graden naast zit. zeg maar + of- 5 graden. Ook was er maar weinig verschil tussen LPG en Benzine te merken. Je kan dus met een standaard ontsteking prima op LPG rijden met een DS.
Vervroeging op toerental is centrifugaal vervroeging en is nodig omdat het mengsel tijd nodig heeft om te ontbranden en je dus bij hogere toeren (en hogere zuigersnelheid) eerder moet ontsteken. Te vroeg geeft detonatie/pingelen en motorschade en te laat geeft vermogensverlies en een hete motor. Vaccum vervroeging is vervroegen op onderdruk in het inlaatspruitstuk of wel MAP (manifold air pressure). Map is rechtsstreeks gerelateerd aan de motorbelasting, hoe hard de motor moet werken. Bij 100KPa werkt de motor hard bij 40KPa (onderdruk/vaccum) werkt de motor niet hard. Als de motor niet zo hard werkt bv bij 50 of 60 KPa is de motor in deellast en mag je veel vroeger ontsteken, zonder dat hij gaat detoneren. Het voordeel is een veel lager benzine verbruik (milieu voordeel).
Kortom. Als het alleen om vermogen gaat volstaat centrifugaal vervroeging. Wil je een beter rendement moet er een vaccum vervroeging boven op.