Hoe lang ben je dan wel niet met een motor omruil bezig?

Body off is 2 a 3 uur werk, maar dan kan je wel overal makkelijk bij en het wisselen zelf veel sneller gaat.

Werkruimte…..

Ja, dat gaat je zo bij een C6 niet lukken

Arjan Verkade schreef:

Daar is het vaak ook warmer doordat er minder rijwind cooling is.

Wellicht heeft dit probleem er niets mee te maken, maar in andere gevallen speelt dat wel een rol.

Met alle respect, bij een vloeistofgekoelde motor heeft rijwind mijns inziens geen enkel effect op de koeling.
Nog even los van het feit hoe je je voorstelt dat “rijwind” zich verplaatst door het motorruim van een C6, met zo’n dichte onderkant.
Dat hele kleine beetje dat opgewarmd en wel door de radiator, de oliekoeler, de condensor en en intercooler gaat kan toch geen invloed van betekenis hebben.

Jan: Dat hele kleine beetje, daar ga of kun je je (helaas) snel in vergissen.
De hoeveelheid lucht die door je motorruimte moet stromen voor de koeling van de radiator is aanzienlijk.
Als je 50KW wilt wegkoelen door de radiator , wat je ongeveer doet als je 50KW gebruikt, bij een snelheid van +/- 150 km uur dan blaas je door een radiator oppervlakte van 30x60 cm en een temperatuurverschil van 40 graden ( dat is veel !) lucht met een snelheid van 36 km/uur en 1.8 m3 per seconde. ( O.k, een inschatting, maar als voorbeeld), en dat is nog niet bij vol vermogen, want dan wil je minstens 3 keer zoveel wegkoelen.
Aan de achterkant van de motor is er weinig stroming over en is de lucht hoog van temperatuur, dus daar hoopt zich warmte op ( denk met name aan de uitstraling van het spruitstuk, en met name de Turbo) hetgeen lijdt tot extra warmtebelasting.
Een motor wordt tegenwoordig ruim boven de 100 graden gehouden ( vanwege de efficiency ), maar als je “warmteophoping” krijgt kom je wel eens ruim daarboven uit aan de buitenkant ( helaas), waterkoeling of niet. Voor kunststof die tegenwoordig veel gebruikt wordt is het verschil tussen 100 en 120/130 graden niet onaanzienlijk voor de levensduur. 
De luchtdoorstroming voor koeling wordt tegenwoordig geminimaliseerd vanwege de aerodynamiek en het verbruik, er is dus geen “reserve” hetgeen het bovenstaande effect nog kan versterken, maar als je een motor van 150 of 175 kW hebt moet je ook veel kunnen koelen…  Maar… als je echt wilt meten moet je er eens een paar meetstrips op plakken en daarna de maximum bereikte temperatuur bekijken.

Gemakkelijk wordt vergeten hoeveel warmte de radiator moet afvoeren.

In bovenstaand voorbeeld worden al cijfers gegeven. Als de motor op top 150kW levert en een rendement heeft van hooguit 40% dan moet er toch 225kW aan warmte worden afgevoerd. Stel dat de radiator daarvan 150kW voor zijn rekening neemt.

Een gemiddeld huis heeft een verwarmingsketel van ca 20kW.
Dat is genoeg om in strenge winters het hele huis warm te houden.

Het zijn maar cijfertjes.
Grt. Alfred.

Ach, dit blok heeft bij winterse temperaturen een FBH nodig anders komt ie niet eens op temperatuur….

Niet bij een C6, dacht ik zo maar misschien wel bij een Disco vanwege die ventilator met viscose koppeling op de krukas? Die kan je niet echt “uit” zetten. 
Bij een 3 liter auto ( verbruik 3 liter /100km) is dat vaak wel nodig, zoals Smart Diesel, met standaard “standkachel”. Zo’n 2.7 of 3 liter 6 cilinder produceert zelfs stationair nogal wat warmte. ( En dat merk je aan het verbruik in de stad..)

De Disco heeft een elektronisch geregelde viscofan, ding draait niet als dat niet nodig is. De FBH werkt pas bij temperaturen beneden de 5 graden en als je brandstofreservelampje brandt niet. Bij lage temperaturen duurt het dan een eeuwigheid voordat ie op temperatuur komt en op binnenwegen helemaal niet. Dat heeft toch behoorlijk met de warmte-efficientie van dit blok te maken. Heeft de C6 geen FBH? Dat verbaast mij eigenlijk niet, Frans ontwerp…...

Langzaam op temperatuur komen is meestal als we nauwelijks meer vragen dan pak en beet 10kW gemiddeld, dat is ongeveer het gevraagde vermogen om gewoon met het verkeer mee te rijden. Dan moet er eerst 250kg metaal opgewarmd worden. Dat duurt dan even.

Groet, Alfred.

200kg Alfred.

Wikipedia levert zoals gebruikelijk weer wat helderheid.

Dus anders dan kennelijk gedacht gaat slechts een procent of 10 van de oorspronkelijke energie door het koelwater.
Het gemiddeld gebruik is uiteraard maatgevend, niet een stoplichtsprint tot 200 km/u.
Bij mij ligt dat op ca 1:12 over 10.000 km bij een gemiddelde snelheid van 59 km/h, oftewel ca 5 liter per uur.

Diesel heeft ca 45 MJ/Kg energie inhoud en een soortelijke massa van 0,84, dus een liter diesel heeft een energie inhoud van 0,84 x 45 = 37,8 MJ/liter. Dus een gemiddeld gebruik van 59/12x37,8 MJ/uur = 186 MJ/uur ofwel 52 kW.
Pakweg 10% daarvan zit dus in de koellucht, ofwel 5 kW, toch wel van een zeer bescheiden orde. Bi een turbo komt daar nog wat bij, we zien in de grafiek dat dat ook ongeveer 10% is bij vollast. Hoeveel % dat is bij deellast zou ik niet weten. Ook 10%? of veel minder?

Het is mijns inziens moeilijk denkbaar dat daardoor de achterste cilinderbank significant warmer zou worden dan de voorste, ook al als je bedenkt dat de koelvloeistof thermostatisch op ca 90 graden wordt gehouden. Zelfs al zou die koelvloeistof een paar graden warmer worden in de achterste cilinderbank kan dat nog niet verklaren dat daar meer schade zou zijn dan in de voorste.

Busted?

Met een berekening kun je nog niet spreken van “busted” Jan. Meten is weten. Aangezien jij zo’n orgel hebt stel ik voor dat we die eens volhangen met temperatuursensoren en eens een stukkie gaan rijden.

Leuk plan.
Hoe krijg je die in een koelwaterkanaal in de achterste cilinderkop?
Als de buitenkant van de motor daar wat warmer is zegt dat nog niets over de koelwatertemperatuur.