Mooi en goed betoog Derk !!

Opnieuw een leuk artikel.
Je slaagt er telkens in om de lezer weer mee terug te nemen naar die tijd. Dat maakt dit leesvoer zo aantrekkelijk. Rationeel zit niemand meer te wachten op een vergelijk van deze twee oude modellen, en toch is het gewoon weer bijzonder boeiend om je verslag te lezen.

Mvg. Alfred.

Goed artikel! Fraai taalgebruik, niet het standaard test-werk.
Overigens vond en vind ik die Opels afschuwelijk. Kan het nog saaier?
Dat geldt eigenlijk ook voor die BMW 1602. Begin jaren 80 heb ik regelmatig met een mede student meegereden, die had een 2002. Fijne auto! Maar toch… er ontbreekt wat. Iets karakteristieks, wat Citroën altijd voldoende voorradig heeft (en ook Engelse klassiekers). Ik zou op den duur afknappen op saaiheid.

Van de voorpagina

Het Vizier op Prestige!

Van alle Frans-Duitse treffens die we tot op heden hebben beleefd onder het kopje “Citroën vs.” is dit treffen tussen de grote jongens van de wederzijdse auto-industrieën misschien wel die met de grootste verschillen. Kunnen twee auto’s meer uiteenlopen dan een Mercedes S-Klasse en een Citroën CX Prestige? Ziehier twee totaal verschillende invullingen van Luxe uit de jaren ’70!

Halverwege de jaren ’70 was luxe nog echte luxe. De wereld lag nog open voor vernieuwende techniek. Niet zoals vandaag de dag het geneuzel op detailniveau met vragen over wel of geen parkeersensoren (die heeft een beetje zichzelf respecterende chauffeur immers niet nodig) of drukte over de resolutie van de DVD-schermpjes in de hoofdsteunen (want in de jaren ‘70 konden kinderen zich nog vermaken door Eenden te tellen), maar échte luxe: een fatsoenlijke asbak en aansteker voor je Cohiba of je Gitanes (want roken kon nog gewoon), knappe fauteuils (want lange ritten deed je gewoon) en nieuwe technieken zoals ABS (want hard rijden was nog gewoon legaal). Luxe, kortom, die misschien patserig is (want macho mocht nog gewoon), en zo niet, dan toch uiterst chauvinistisch (want… nou ja, u begrijpt waar ik heen wil).

In een dergelijk tijdsgewricht kwamen de twee limousines die we hier vergelijken uit. De Mercedes-Benz W116 S-Klasse iets eerder dan de Citroën CX: al in september 1972 werd Baureihe W116, ontworpen onder verantwoordelijkheid van Hans Scherenberg, aan het publiek voorgesteld. Het uiterlijk baseerde op dat van de R/C107 SL-klasse, die een jaar eerder zijn debuut had gemaakt. De ontwikkeling van de W116 was begonnen in 1966 en het doel voor de nieuwe bouwserie was niet het geringste: de W108/W109 te doen vergeten zou een hele opgave worden. Het ontwerp was op alle gebieden een sprong vooruit, met sterk verbeterde wielophanging, waarbij achteraan afscheid werd genomen van de vertrouwde, maar op de grens nogal onberekenbare pendelassen ten faveure van een Schräglenker achteras, in navolging van de W114/115 ‘Strich-Acht’ en, wederom, de R/C107 die daar zo succesvol mee waren uitgerust. De kernkwaliteiten van een serieuze Mercedes bleven echter recht overeind: een bouwkwalitiet waar je U tegen zegt en die belangrijker was gemaakt dan een meterslange lijst met uitrustingsstukken. Nieuwe technieken die in de W116 werden toegepast waren onder andere een ABS-remsysteem, verwarmde voorportieren en, om de problemen die bekend waren met het eigen luchtveringssysteem van ‘Das Haus’ te omzeilen, op het 6,9 liter V8 topmodel rondom hydropneumatisch vering, in licentie van Citroën.

Dat was voor de Citrofiel die in 1975 zijn CX bestelde natuurlijk al lang gesneden koek. Hij bestelde een auto die dan ook in alle opzichten een buitenbeentje was. Niet alleen in het automobiele landschap van halverwege de jaren ’70, maar ook bij Citroën zelf: het basisontwerp was van de hand van Robert Opron en wie er duidelijke trekken van de iets oudere Citroën GS in herkent heeft geen ongelijk. De achterkant was in feite in 1967 al zo goed als klaar, zij het op dat moment als voorstel voor de achterkant van de ‘derde-neus’ DS. Een allegaartje van hergebruikte thema’s? Dat zou best kunnen: de CX werd ontworpen in een turbulente periode in de geschiedenis van Citroën, dat onder de financiële druk van onder andere het huwelijk met Maserati en het beruchte Comotor-project op de rand van de afgrond balanceerde. Peugeot redde de zaak, waarmee de CX het eerste door PSA vermarkte ontwerp van Citroën werd. Daar hadden ze, ondanks de merkwaardige achtergrond, dan wel meteen een stilistische voltreffer mee in huis. Dat het lijnenspel van een CX briljant is opgezet staat verder buiten elke discussie. Het geheel werd meer dan de som der delen. Dat gold echter ook voor wat Citrofielen vergoelijkend karakter noemen: op technisch vlak werden er keuzes gemaakt waar menig monteur later badend in het zweet wakker van zou schrikken. En hoewel de CX de markt vooruit was, werden sommige hoofdbestanddelen van de CX nu toch wel bejaard genoeg: de motor bijvoorbeeld had nog immer wortels in het oude Traction-blok van Maurice Sainturat… Bij de Prestige, het verlengde topmodel van de reeks, werd de keuze om het snel en eenvoudig op te lossen nog verder doorgezet. Bij een ‘laagdaks’ Prestige, zoals het getoonde exemplaar van medeforummer Toit Plat, zijn de overdwarse naden in het dak waar de koets werd verlengd ondanks de vinyl bekleding vaak haast pijnlijk duidelijk zichtbaar. Gelukkig is ‘onze’ CX een heel erg goede, zodat de naden deze keer volmaakt onzichtbaar zijn. Toit Plat heeft de auto over de afgelopen vijf jaar namelijk opgewaardeerd van een harde, goed onderhouden, maar ook goed gebruikte CX Prestige naar een CX Prestige die er echt bij staat om door een ringetje te halen.

De Mercedes van medeforummer Waterman is eveneens om door een ringetje te halen. Deze auto, die met een kilometerstand van amper 27.000 uit Berlijn werd gehaald, laat perfect zien hoe een nagelnieuwe S-klasse er in 1974 uitzag. Ondanks dat we hier naar het basismodel van de W116-reeks kijken, met een ‘schamele’ 2,8-liter zes-in-lijn onder de kap, is de uitstraling van de auto er een van volledig doortimmerde degelijkheid. Niets aan de Mercedes wekt de indruk dat er ook maar een Pfennig op bezuinigd is. Dat is natuurlijk ook niet zo. Alles voelt meteen heel anders. Strak, zakelijk en door en door degelijk presenteert zich de Benz. De auto is zó waanzinnig goed gebouwd dat het bijna gênant is. De lijn van de auto toont tijdloos, maar wel enigszins agressief. Wat overigens voor de CX niet zo gek anders is: beide grote limousines hebben in de binnenspiegel van, pakweg, een C-Kadett een overduidelijke présence. Ze laten zich geen van beide een duimbreed in de weg leggen. Alletwee zijn het kilometervreters met een voorkeur voor de linkerbaan.

Rijden met deze auto’s is de volgende wereld van verschil. Ze zijn natuurlijk bedoeld om je in te laten rijden, maar daar hebben we maling aan. Uiteindelijk beleef je een auto het beste vanachter het stuur en niet vanaf de achterbank. Allereerst de Mercedes. Om te beginnen is daar het steenrode Pullman interieur, dat een heerlijke jaren ’70 uitstraling heeft, op de beste manier die je je kunt bedenken. De werkplek is zakelijk, maar zeker niet sfeerloos; met name met deze bekleding is het er ontzettend goed uit te houden. De automaat wordt bediend zoals dat bij Amerikanen gangbaar is, met een grote hendel aan de stuurkolom. Het stuur is voorzien van een groot, veiligheidsverhogend stootkussen, maar ondanks het forse aanzien is het stuur toch des jaren ’70 dun. Het uitzicht over de motorkap is helemaal goed, want in de jaren ’70 verstond men bij Daimler-Benz de kunst van het landscapen van een motorkap tot in de puntjes. Alle lijnen leiden je blik onverbiddelijk naar die grote chromen ster, die bij een S-klasse nog net even zwaarder en aanweziger is uitgevoerd dan op de ‘mindere’ Benzen.

De zescilinder dubbelnokker is een buitengewoon plezierige motor, die in de 280SE vanaf afstand werkt aan prestaties waar je U tegen zegt. Het mag dan de basis-machine zijn voor de W116, maar het is voorwaar geen kinderachtig aggregaat. Het geluid is stationair ‘all about that bass’: het diepe geluid zet druk op je oren als je naast de auto staat. Binnen hoor je zo goed als niets. Trap het gas in, en je wordt getrakteerd op een heerlijke zescilindersymfonie. Maar dan op afstand: binnen is de motor wel te horen als je ‘m plaagt, maar je zal aan niets merken dat de machine er even de schouders onder moet zetten. De motor laat op subtiele wijze weten over een uitgebreid CV in sportauto’s en in de autosport te beschikken. De besturing voelt strak en ondanks de vrij nadrukkelijke bekrachtiging behoorlijk goed te doseren. Het is ook hier natuurlijk niet de bedoeling dat de baas aan het werk moet. Dat doet de auto voor je. Maar die verschaft de baas wel van voldoende informatie om de juiste managementbeslissingen over koersen en correcties tijdig te kunnen nemen.

In dat opzicht is de CX sowieso een ander beest. Geheel in weerwil van de vooroordelen en van de papieren werkelijkheid voelt de CX veel meer aan als een rijdersauto. De DIRAVI-besturing is uitermate direct, maar laat zich absoluut niet gek maken. De kunst is om te leren het systeem te vertrouwen, vooral als je net uit een Mercedes met conventionele stuurbekrachtiging komt. Laat het DIRAVI-systeem z’n werk doen, en je hebt er een ongelooflijk mooi stuk gereedschap aan om de CX precies daar te plaatsen waar je ‘m hebben wilt. Het comfort van de CX is ook al onovertroffen. Deze CX is dan ook echt heel erg goed voor elkaar. Het veersysteem werkt in deze CX exact zoals het ooit bedoeld is: de auto blijft onverstoorbaar, drempels worden volmaakt glad gestreken en de koets wordt perfect op niveau gehouden. Dat alles zonder dat je het idee krijgt volledig van de weg geïsoleerd te zijn. Willen hydropneumaten op leeftijd nog wel eens te stram of juist te week worden, al dan niet onder invloed van een verkeerd stel bollen, deze CX Prestige veert precies zoals je dat hebben wilt. Niet dat de Mercedes zich zomaar de mantel laat uitvegen: het comfort in de Benz is ver bovengemiddeld goed voor elkaar. De CX geeft al met al een veel actiever gevoel dan de 280SE, mogelijk geholpen door het feit dat de CX is uitgerust met een handbak. Ook is de motor wat meer aanwezig, ondanks dat de grote vierpitter zo ver voorin de neus is weggemoffeld. De machine presteert meer dan adequaat, maar loopt beduidend rauwer dan de zespitter van de Benz. Er is een lekker ruime voorraad koppel aanwezig bij lage toeren, waardoor de motor lekker lui z’n gang kan gaan als het sprinten achter de rug is. Op die manier is de rust in het interieur toch ruimschoots voor elkaar. In dat opzicht worden beide wagens die we hier tonen geholpen door een veranderde eindoverbrenging. Bij de CX is dat in de vorm van een vijfversnellingsbak met een overdrive op de vijfde versnelling, bij de Mercedes is de optioneel leverbare lange Übersetzung (alsnog) gemonteerd. Het maakt dat beide auto’s nog in aanzienlijk grotere rust en met net dat kleine beetje minder dorst over ’s heren wegen kruisen.

Nog een groot verschil is de beleving van ruimte. Beide eigenaren hebben samen beide auto’s verkend, en concludeerden dat de Mercedes wel serieus groter en ruimer is, voorin, dan de CX. Ondergetekende reed beide wagens alleen, en dan voelt de CX door al het glas, de gebogen voorruit en het ruimtelijk opgezette dashboard toch ruimer aan. Over de ruimte achterin hoeven we verder niet te discussiëren: Citroën heeft het nodig gevonden om achter de voorstoelen voetsteunen voor de passagiers te plaatsen. Zolang je er niet met z’n drieën wilt bivakkeren, is de ruimte achterin de CX Prestige ongelooflijk groot. Dat lever je een compartiment verder naar achteren wel weer in: de kofferruimte van de CX is niet erg groot en niet erg bereikbaar. In deze CX ligt bovendien een LPG-tank, waardoor de ruimte haast gehalveerd wordt. In vergelijking heeft de Mercedes een waar vrachtruim, waar de bagage voor drie weken uitgebreid vakantie helemaal niet gestouwd hoeft te worden. Het past gewoon makkelijk.

De beleving van kwaliteit is zo verschillend dat we ons daar misschien wel helemaal niet aan zouden moeten branden. De materialen die voor de CX zijn gekozen variëren erg sterk. Het leer van de bekleding is uitstekend en erg aangenaam om op te wonen, maar de kunststoffen die voor het dashboard zijn gebruikt, zijn in een auto van dit kaliber eigenlijk niet goed genoeg. Waar een Mercedes-portier gewoon écht als de spreekwoordelijke kluisdeur voelt, lijkt een CX-portier op eigenlijk te krap bemeten hang- en sluitwerk te moeten vertrouwen. Al dat gezegd hebbend, is het interieur van de CX qua ontwerp absoluut niet de mindere van dat van de Mercedes. Het is vooral een totaal stijlverschil. De ergonomie van de CX is perfect voor elkaar. De ontwerpfilosofie, waarbij alle belangrijke bedieningsorganen op aanraakafstand vanaf het stuur moesten zitten, werkt erg goed. Verder is het stuur een erg prettig stukje dikker dan dat van de Mercedes. Als we ons dan toch in eerste-wereld-problemen begeven, maakt dat wel degelijk veel uit. De trekkers waarmee je de deuren opent als met een pistoolgreep zijn in de praktijk een prachtige vondst en een genot om te gebruiken. Des te merkwaardiger is het eigenlijk dat het contactslot op een onmogelijke plek zit, waar je om het stuur noch door het stuur lekker bij kunt. Zo laat de CX duidelijk merken dat ze voor de lange rit is ontworpen en niet voor boodschappenritjes in de stad. En dan hebben we het visuele aspect nog: de Mercedes is, zonder overigens te vervelen, de zakelijkheid zelf. De CX hangt juist aan elkaar van prachtige esthetische oplossingen. De CX is in dat opzicht bijna gevaarlijk, omdat de auto binnen altijd iets biedt om naar te kijken. In het dagelijks verkeer wil dat wel eens minder dan ideaal zijn.

De hamvraag is nu welke auto we zelf voor de deur willen hebben staan. Dat is, om de woorden van Waterman te gebruiken, een keuze tussen Serge Gainsbourg en Udo Jürgens. Beide wagens zijn op totaal verschillende wijze ontzettend lekker fout. Wie ermee onderweg is, komt er snel achter dat ze elk op hun eigen manier juist ontzettend goed zijn. Comfort, ruimte en reisgenot zijn bij beide wagens gegarandeerd. Het komt er dus op neer op welke manier je je auto graag mooi gemaakt wilt zien: ga je voor prachtige, originele oplossingen, dan wil je een CX. Ga je voor een auto die in elk opzicht gewoon van ontzettend hoge kwaliteit is, dan wil je een W116. In alle andere opzichten zijn er niet echt argumenten voor een van beide te noemen. Voor beide wagens is de onderdelenvoorziening goed tot uitstekend voor elkaar (voor de Mercedes iets beter, omdat sommige onderdelen voor de vroege CX schaars worden waar Mercedes gewoon alles zelf nieuw levert), beide wagens zijn vergelijkbaar complex, beide hebben ze dorst en beide passen ze niet in een standaard garagebox. Omdat we hier weer een enorm eerste-wereld-probleem bij de hand hebben, is de kwestie dus eigenlijk welke van de twee het beste staat op je oprit. Als je oprit voor een klassieke jaren ’30 herenwoning ligt, zet je er het best een Mercedes S-klasse op. Is je huis opgetrokken volgens de architectuur van Gerrit Rietveld, dan zal een CX Prestige het pand op passende wijze aanvullen. Waarmee voor ondergetekende de keus zonder meer, doch volstrekt arbitrair, uitkomt op een Ster op de motorkap.

Tekst en foto’s: Penny Lane

De redactie dankt medeforummers Toit Plat en Waterman voor het beschikbaar stellen van respectievelijk de CX Prestige en de Mercedes 280SE

Prachtig verslag!
En geweldige foto’s!

Laat ze maar komen zulk soort verslagen

Heel mooi verhaal. Heerlijk om te lezen. En schitterende auto’s.  Lekker fout? Nee hoor, haha, allebei goed. Maar ik blijf de CX prefereren, hoe mooie 280Se ook is. En de omschrijving uit de laatste alinea onderstreept dit alleen maar: ” . . .Als je oprit voor een klassieke jaren ’30 herenwoning ligt, zet je er het best een Mercedes S-klasse op. Is je huis opgetrokken volgens de architectuur van Gerrit Rietveld, dan zal een CX Prestige het pand op passende wijze aanvullen. . . ”

JW

Fijn stukje, fijne auto’s, fijne foto’s.

Als liefhebber van beide auto’s een welkom (en herkenbaar) stuk. Leuk gedaan!

Fijn verhaal. En de keuze voor zwart wit foto’s maakt het helemaal af!

Kunstenvliegwerk schreef:

zwart wit foto’s

Ilford FP4+ FTW Het heeft wel voordelen als je zo’n item zonder tijdsdruk kunt maken.

Een kleine opmerking ik ben er bijna zeker van dat op de eerste prestiges met plat dak dus altijd een 4-bak gemonteerd werd en men in optie toen nog geen 5-bak kon krijgen modeljaar 77… is deze dan ooit vervangen?

“In dat opzicht worden beide wagens die we hier tonen geholpen door een veranderde eindoverbrenging”
Je zou zo maar eens gelijk kunnen hebben!

Dat is ook zo Die bak is niet ‘fabrieks’. Maar wél erg prettig, en de moeite is genomen om ook het plaatje met de routekaart voor de versnellingen te vervangen. Als je niet beter weet, merk je niet dat er een andere bak onder is gehangen.

Derk

Mijn CX heeft ook 5 verzetten, daar waar er ooit 3 inzaten ( C-Matic).
Ik wil wel graag ooit een keer een C-Matic rijden, om te ervaren wat het verschil is.