0.4 is de goed statische afstelling , daar MOET je mee beginnen .

Ter controle kan je daarna bij draaiende motor de kontakthoek meten , zo meet je een gemiddelde van de verschillen in hoogte van de vier nokken en de axiale speling van je verdeleras .

Als dat niet juist is komt de grote truuk om dan statich zo bij te stellen dat de kontakthoek wel perfect is ;

je moet dan de puntjes hondersten van een mm gaan verzetten ;

met deze eenvoudige montage ( boutje en slipje om te verzetten ) is dat niet simpel !

succes zou ik zeggen

Walter

Er zijn verdelers waar je dat aan de buitenkant met een boutje kan verstellen. Ik heb wel eens verzucht “hadden ze dat allemaal maar”.

@wbogaerts: Ik begrijp het principe maar ik vroeg mij af waar die 0,4mm vandaan komt
m.a.w. of er een omrekenfactor (formule) is tussen contacthoek en contactpuntafstand

Ik neem aan dat de contactpuntafstand een waarde uit de praktijk is waar niet iedereen de beschikking heeft over een contacthoekmeter

En inderdaad, zoals je het omschrijft is leuk in theorie maar in de praktijk….laat maar

Vandaag de ontsteking gecontroleerd

Deze is door een garage een paar jaar geleden afgesteld…op 11 graden op het gradenboogje
De motor liep al die tijd naar mijn idee gewoon goed

Ik heb hem nu teruggezet naar (ongeveer) 5,5 graden, bij ongeveer 2000 toeren loopt hij naar 14 graden, precies volgens het WPH
De motor lijkt nu wat rustiger te lopen bij lage toeren, maar dat kan ook ‘tussen de oren zitten’
Het verschil in draaicultuur lijkt in ieder geval niet groot, misschien dat hij nu wat zuiniger loopt, we gaan het zien

Iets zegt mij dat dit foutje vaker gemaakt wordt…
Misschien toch iets om een goedbedoelende monteur even op te wijzen als je naar een universele garage gaat

Je hebt hem later gezet. Dan zal hij eerder wat duurder gaan lopen.

Maar nu veel minder risico op pingelen bij rijden op benzine. (LPG heeft een veel hoger octaan getal, dus veel minder snel pingelen. Op LPG kan je de ontsteking wel een aantal graden vroeger zetten)

Erict schreef:

Egbert schreef:

Ik ben erg benieuwd naar je ervaringen.

Laat ik je weten.

Belofte maakt schuld. Gisteren aan de slag geweest met de afstelling van de ontsteking. BDP was snel gevonden met schroevedraaier. De stap daarna duurde wat langer. Maar na zo’n 10 tot 15 minuten voelen onder de dynamo had ik het boortje in het gat zitten. Daar bleek dat je met de schroevedraaier heel dicht bij het BDP zit, maar toch nog wel iets moet rommelen voordat de pen in het gat zit. Pen in gat was overigens 0 graden, dus het correcte vliegwiel zit op de DX4 motor.

Omdat mijn gradenboogje niet helemaal fris meer is ( gebied tussen de 3 en 8 graden is niet leesbaar ) de verdere afstelling gedaan door de graden op de stroboscoop in te stellen. oP 2000 toeren staat de voorontsteking nu op 26 (krukas) graden, 3 graden meer dan voorgeschreven. Dit omdat de motor meest van de tijd op LPG draait. Resultaat is een mooier lopende motor op stationnair toerental en iets meer trekkracht dan voorheen.

Wat ik wel zag is een soms verspringend verfstripje bij stationnair lopende motor. Dit terwijl de motor stationnair mooi loopt. Vanavond nog maar eens extra controleren.

Een beetje verspringen bij stationair is vrij gewoon. Zit vrij veel speling in de keten van krukas -> distributie ketting-> nokkenas -> verdeler huis -> verdeler zelf. Op toeren verdwijnt dat verspringen.

Aangezien mijn 123 niet optimaal loopt ga ik die binnenkort beter afstellen. Ik heb echter een halfautomaat: die kun je tornen met de slinger. Alleen vind ik het in m’n eentje ontzettend moeilijk om de slinger te verdraaien en tegelijk de pin in het gat te duwen. Bovendien kan je met de slinger niet terugdraaien.

Eerder in dit topic wordt gezegd dat het wel kan met het voorwiel. Ik beredeneer dan, dat je eerst de motor moet starten om druk in het systeem op te bouwen. Dan uitzetten, en het koppelingspookje onder het dashboard bedienen om de koppeling te laten aangrijpen (dit moet ook voor de slinger). Dan zou je de vierde versnelling moeten kunnen selecteren, die op de resterende druk in het systeem wordt ingeschakeld, en dan kun je tornen met het wiel. Na afloop weer vrij selecteren, de koppeling weer vrijgeven, en klaar. Klopt mijn redenering?

Ja.

Nee. Want als je de hendel onder het dash de koppeling laat aangrijpen kun je niet meer schakelen. De druk uit het block hydraulique valt weg namelijk.

Ok. Dus eerst in 4 en dan hendel?

Nee, dat werkt volgens mij ook niet omdat de druk wegvalt als je de hendel bediend. Dus gaat ie weer uit z’n versnelling. Dacht ik

Wacht even. Als je de koppelingshendel bedient, valt de druk weg, en grijpt de koppeling aan. Het is dan best belangrijk te weten of de versnelling ook vrijkomt of niet. Want anders zou je in de situatie komen dat je niet meer kan starten. Immers, de koppeling grijpt dan aan (ongeacht de positie van de hendel, want de druk is weg), en als de versnelling dan niet in vrij staat, zouden de wielen meteen gaan draaien.

Ik heb altijd geleerd de auto in vrij weg te zetten, juist om dit probleem te voorkomen. Staat ook in het instructieboekje. Dat zou erop wijzen dat de versnelling NIET vrijkomt als de druk wegvalt. Hoe zit het nu?

Hoe dan ook lijkt het erop dat tornen met de slinger de enige optie is…

Als het goed is heb je 1 wiel van de grond dus Is in de versnelling niet zo’n probleem.