Vandaag de eerste dag onderweg naar de meeting in Polen tegen een raar probleem aangelopen !

Zelf na 40 jaar sleutelen aan alle soorten citroens krijg ik hier een punthoofd van

2pk heeft pas een nieuw chassis gekregen en de hele techniek is door mij onder handen genomen na 15 jaar in een schuur gestaan te hebben .

Nu rijdt hij prima , toch al tot 110 km/ u .

Alleen als ik hem durf stil leggen na een lange rit ( vandaag 670 km snelweg gedaan )

Wil hij niet meer aanslaan : benzine is aanwezig , carburateur loopt niet over .

Andere bobine maakt geen verschil .

Als ik dan met een extra bougie op één bougiekabel wil testen of er vonk is met de bougie bovenop de alternator ,
Slaat dat ding gewoon op een cilinder aan !!!’

Ook bij een test met een schroevendraaier kan ik geen vonk zien , maar gaat dat kreg wel in gang !!

Ik zit even zonder inspiratie

Auto heeft nog Nieuw geplaatse NOS kontaktpuntjes .

Bobine vind ik wel vrij warm , schat zo een 40 á 50 graden ( kan ze nog wel vasthouden , maar is wel lekker warm )

Iemand sugesties ??

Als hij gewoon een kwartier stil staat start hij wel meteen .

Walter

Steek d’r maar weer een nieuwe condensator in chef… en check de afstand van die punten!

condensator is ook mijn eerste gedacht.
Maar ook, welke bougiekappen staan erop? Metalen met een weerstand? Kan zomaar aan de bougiekappen liggen, heb ik me eens suf naar gezocht op mij Suzuki TSK.

Neen , zijn nieuwe kabels met een dikke rubber dop .

Het meest rare vind ik dat zowel met een externe bougie als met een schroevendraaier ik GEEN vonk kan trekken ,

Maar dat gekke ding wel op één cilinder in de gang gaat , kabel er terug op en rijden maar

Wat is een normale bobinetemperatuur na een uur snelweg ??

Walter

Het ding slaat aan, dus is er vonk. Vreemd dat je die niet ziet. Ik neem aan dat je weet dat je de losse bougie tegen een massapunt moet houden omdat er anders geen potentiaalverschil ontstaat tussen de pen en elektrode ...

Heb je beide kanten gecontroleerd? Het kan zijn dat één van de kabels niet goed is of- ik weet niet of dat kan maar je weet maar nooit- dat de bobine de spanning aan een kant niet doorgeeft.

Het kan ook heel goed zijn dat de vonk erg zwak is en daardoor slecht zichtbaar. Zodra je in dat geval één bougie lostrekt zal de andere nét iets meer vonken, wat het aanslaan op één poot kan verklaren.

Kortom:
- Contactpuntafstand controleren

(Volgens mij: te grote puntafstand = zwakke vonk, te kleine afstand = oververhitte bobine)

+ Is op de 15 aangesloten en kontaktpuntjes op 1?

Als ik me niet sterk vergis gaat het om een tweecilinder. Die heeft een bobine met een dubbele uitgang toch? Dat betekent dat de secundaire wikkeling niet aan massa ligt en de bougies staan in serie met elkaar. Vreemde zaak dus, want als een van de bougiekabels kapot is zouden ze beiden niet meer vonken, tenzij er een breuk is en daar overslag plaatsvindt.

De bougies van alle eendachtigen zijn parallel geschakeld.
Volgens mij word een bobine tijdens snelwegkilometers niet heel erg warm. Ook ik zou de punten eens opnieuw afstellen.Een warm wordende bobine kan veroorzaakt worden door een te kleine electrodenafstand.
Het zou de condensator ook kunnen zijn, maar als die stuk is zie ik andere symptomen

En er zijn ook slechte kwaliteit bobines op de markt

Ik wil niet vervelend doen, maar ik wil gewoon weten hoe het zit. In het schema dat ik heb gepost staan de bougies in serie. Als je een eend bobine wil doormeten aan de secundare kant en je zet een weerstandmeter op een van de bougie aansluitingen en de massa kant van de primaire wikkeling, dan meet je een open verbinding.

Over de beide bougiekabel aansluitingen op de bobine meet je zo’n 10 tot 12 kOhm. Dat zou betekenen dat het schema in mijn vorige post correct is. Ik heb twee eend bobines en mijn Norton Dominator motor van 58 jaar oud loopt prima op een van die bobines welke dateert van ergens in 1958 of 1959.

Hoe werkt dat dan precies bij die auto van de TS?

Hoe het met de schakeling in de bobine zit, weet ik niet, maar dat schema is vaag; bij de 4 cilinder motor word tenminste aangegeven dat de bougies in de motor geschroefd zitten en dat de motor aan de massa zit. En dit is bij een 2CV ook zo.
Als ik bij het draaien van een losse bobine niks voel klotsen (lees, er zit te weinig vloeistof in) en de motor loopt er gewoon netjes op, dan is deze bobine bij mij goed. En over weerstanden e.d. weet ik niks

Han S schreef:

Over de beide bougiekabel aansluitingen op de bobine meet je zo’n 10 tot 12 kOhm. Dat zou betekenen dat het schema in mijn vorige post correct is.

Een bobine is een transformator, uit jouw bovenstaande meting en het schema lijkt het er dan op dat er aan het begin en het einde van de spoel een bougie zit, anders kan ik het niet maken. Maar dat verbaast me dan wel weer, want ik had verwacht dat er tussen beide “bougiekabelpunten” geen weerstand zou zijn omdat ze dus tegelijk vonken.
Maar met dit gefilosofeer is de TS helaas niet geholpen

Terug on-topic?

Een serieschakeling vind ik niet logisch. In het schema hierboven ontbreekt sowieso de massa: het motorblok. Die massa zou tussen de twee bougies in getekend moeten staan en in dat geval staan de bougies dus niet in serie. De secundaire spoel wordt dan - elektrisch gezien - door de massa in tweeën gedeeld. Dat zou dan ook betekenen dat de ene bougie negatief en de andere positief geladen wordt. Zou zomaar kunnen. Meten is weten.

Walter heeft het over zijn 2pk, dus ik ga er vanuit dat het over een 2CV gaat en hoe dat werkt wil ik graag weten. Als de bougies in serie staan en je haalt een bougiekabel los, dan heeft de andere ook geen vonk meer.

Alles wat ik kan vinden over de 2CV wijst op het zg ‘wasted spark’ principe en daar werken heel veel Japanse viercilinder motoren ook mee. Twee dubbele bobines en twee bougies vonken tegelijk waarvan een voor jan met de korte achternaam.

2CV wasted spark ignition.

Als het bij Walter’s auto anders werkt hoor ik het graag.

Han S schreef:

Alles wat ik kan vinden over de 2CV wijst op het zg ‘wasted spark’ principe en daar werken heel veel Japanse viercilinder motoren ook mee. Twee dubbele bobines en twee bougies vonken tegelijk waarvan een voor jan met de korte achternaam

Klopt helemaal, een 2cv heeft idd een wasted spark systeem.

Hallo Allemaal ,
Even terug koppelen : vandaag nieuwe ( weer NOS) puntjes en condensator geplaatst .

Wel de opening op het ( niet zo best meer zijnde ) oog afgesteld , voorontsteking met een inbussleutel van 5 mm gedaan .

Wat ik wel merk is dat de verdraaing van het hele huis wel wat meer horizontaal gekomen is .

Nu zie ik een kleine vonk op mijn externe testbougie !

Wat ik uit deze schemas kan opmaken is iets wat ik nog niet wist , is de schakeling van de twee uitgangen .

Dat klopt dan wel met mijn ervaring als ik één kant met de schroevendraaier aan de massa leg ,

de andere bougie alle energie krijgt , en daardoor het kreng terug in de gang gaat !

Polariteit van de draden op de bobine is zeker juist

Nogmaals mijn dank voor het mee denken , morgen pas een lange proefrit , en laat ik de resultaten zeker weten .

Walter

Walter, ik denk aan de condensator, of de bobine zelf. In principe is het een heel eenvoudig werkend systeem, maar wat belangrijk is, is dat de spanning welke met gesloten puntjes op de bobine staat, als ze openen, zo snel mogelijk naar nul gaat en daarin speelt de condensator een belangrijke rol.

Ik post even wat van een ander forum en hoop dat je er wat aan hebt:

Electronische ontsteking
Wat is het principe van elektronische ontsteking en wat is het kenmerkende verschil met de ouderwetse contactpuntjes?
De vonk wordt gegenereerd door de bobine. Daartoe wordt gedurende een beperkte tijd spanning op de bobine gezet en vervolgens wordt het elektrisch contact snel verbroken. Dit aan- / uitzetten gebeurt in de klassieke ontsteking door de contactpuntjes. Afhankelijk van het aantal cilinders gebeurt dit evenveel keer per rotatie van de verdeleras. Bij een vier cilinder motor is dat dus vier keer.

Er zijn vier momenten dat het nokje van de contactpuntjes niet in contact is met de as; de contactpunten zijn dan gesloten en er loopt een stroom door de bobine. Op het moment dat het nokje de as raakt worden de puntjes gelicht en het contact met de bobine verbroken.

Het kritieke punt voor het een goede ontsteking is dus het loskomen van de contactpuntjes. Door de snelle spanningsval in de bobine van 12 Volt naar 0 Volt ontstaat een inductiespanning in de secundaire spoel van de bobine. Deze inductiespanning is 20.000 - 30.000 Volt (zeer hoog dus). Dit hoge voltage zorgt voor een vonk (via de verdeler) in de bougie. De hoogte van de spanning en daarmee de kracht van de vonk is afhankelijk van de snelheid waarmee de spanning van 12 Volt naar 0 Volt zakt. Als de contacten nog gesloten zijn, vloeit er een stroom van ongeveer 3 Ampère door de bobine. Bij het verbreken van het contact (de puntjes komen los) ontstaat in de bobine in de primaire spoel ook een inductiespanning. Deze inductiespanning is ongeveer 200 volt. Iedere schakelaar heeft de onhebbelijke eigenschap bij het uitschakelen een vonk te produceren. Zeker bij 200V kan dit aanzienlijk zijn. Tijdens deze vonkoverslag loopt er nog steeds een beetje stroom en valt de spanning met horten en stoten terug naar naar 0 Volt. Bovendien raak je energie in het systeem kwijt dat nodig is voor de vonkvorming. Voor de bobine is dit voldoende aanleiding om er de brui aan te geven en wordt er geen vonk (of een hele slechte) meer geproduceerd. Dit probleem wordt opgelost door het condensatortje op de verdeler. Dit kleine condensatortje neemt de gegenereerde energie van de inductiespanning op (vormt met de bobine een LC -kring), voorkomt de vonkvorming en maakt daarmee een goede vonk mogelijk.

Zoals al gezegd is een snelle spanningsafval naar 0 Volt essentieel voor het krijgen van een goede vonk door de bobine.

Wat is de spanningskarakteristiek van normale contactpuntjes? In onderstaand beeld van een oscilloscoop wordt dit getoond. De spanning valt niet meteen terug naar nul maar fluctueert enkele keren rondom het nulpunt. Dit gedrag maakt dat de vonkopbouw in de secundaire spoel van de bobine minder goed is.

In het plaatje neemt het toerental van situatie 1 naar 3 toe. Hoe hoger het toerental des te minder tijs is er beschikbaar om de bobine te laden. De plaatjes rechts geven detailinfo van het afvallen van de spanning en de fluctuaties van de spanning bij vonkvorming.

Het systeem met contactpunten heeft bewezen een goed systeem te kunnen zijn. Het heeft echter de volgende nadelen:

De puntjes branden toch nog in door vonkvorming en moeten dus regelmatig vervangen worden;
Door het slijten van de contactnok verloopt de afstand tussen de puntjes. Herhaald stellen is dan nodig.
Als de condensator kapot gaat is er geen ontsteking meer.
De spanningsafval karakteristiek is niet optimaal om een krachtige vonk op te wekken.

Wat is elektronische ontsteking?
Simpel gezegd is dit niet meer dan een slimme methode om met moderne elektronica op het gewenste moment de spanning van de bobine uiterst snel naar 0 Volt te sturen en de opgeslagen energie in de bobine beschikbaar te houden voor vonkvorming. Hierdoor ontstaat een hoge inductiespanning met bijbehorende krachtige vonk. Er zijn elektronische systemen die voor het schakelen nog steeds gebruik maken van de contactpuntjes. Deze zullen nauwelijks slijten omdat er stroomloos geschakeld wordt. In deze systemen wordt vaak gebruik gemaakt van transistoren.

Bron en meer: http://www.oldtimerrestauratie.com/index.php/elektrische-installaties/29-elektronische-ontsteking-in-uw-oldtimer