Op mijn laatste rit door Duitsland, viel het me op dat de remmen van mijn C6 last hebben van fading.
De rit was van Antwerpen naar Frankfurt, een traject waar je regelmatig ongelimiteerd kunt rijden, maar helaas vaak onderbroken door stukken waar de snelheid wordt beperkt tot 120 of minder.

De Autobahn leent zich uitstekend voor lange ritten met hoge snelheid, dus waar mogelijk hield ik een snelheid aan van net boven de 200.Ik heb zelf een enorme hekel aan agressieve rijders en bumperklevers, dus ik hou altijd ruim afstand tot mijn voorligger, anticipeer en rem ruim op tijd af.

Wat mij tijdens de rit opviel was dat naarmate de snelheidswisselingen tussen 200+ en 120 of minder elkaar sneller opvolgden, de remmen steeds minder beten en steeds sponsiger aanvoelden. Op een gegeven moment kreeg ik zelfs de indruk dat de auto nauwelijks nog vertraagde, ofschoon ik de rem volledig had ingetrapt. Voor mijn eigen gemoedsrust heb ik heb hierna de snelheid wat verlaagd.

In eerste instantie dacht ik aan versleten remblokken of ingesleten remschijven, maar de schijven hebben geen zichtbare groeven te hebben, er is ook geen gepiep te horen bij normaal remmen en ik heb ook geen waarschuwing gekregen om de blokken te vervangen.

Wie van jullie herkent dit en heeft suggesties om het fading probleem op te lossen?

Wanneer heb je voor de laatste keer de remvloeistof vervangen? Dat spul verouderd en dan verlaagd het kookpunt waardoor je remmen sponzig aanvoelen. Bij veel merken wordt dat voorgeschreven om de 2 jaar of om de 3 jaar.
Echte “fading” krijg je als de blokken te heet worden, maar dat lijdt alleen tot verminderde remkracht, niet tot sponzig gevoel.  Een C6 zal na een paar “noodstops” altijd last hebben van verminderde remwerking, dat kun je alleen voorkomen als je heel grote remschijven en klauwen monteert. Reden waarom duitse “premium” merken dat doen bij hun topmodellen. Maar als je niet vaak in Duitsland komt valt je dat niet op.

Waarom denk je dat een 3.0HDI 18 inch velgen heft.

Om de één centimeter grotere schijven te herbergen (330 vs 340mm)?

Die van mij staat gewoon op de standaard 18 inch velgen en het verschil in diameter van de remschijf in vergelijking met de BMW F11 is maar 1,5cm. Ik kom met de C6 niet zo vaak in Duitsland, maar deze keer viel het verschil met de F11 heel erg op.
Ik zal morgen eens nakijken, wanneer de remvloeistof voor het laatst is vervangen. Maar het zou zomaar ook aan te heet geworden remblokken kunnen liggen.
Bij aankomst viel het me namelijk op hoe heet de schijven nog waren, ondanks dat ik het laatste half uur met 50 kmh en weinig remmen had afgelegd.

Om daar schijven van 340 mm, dat is iets minder dan 13.5 inch in te stoppen. De andere C6’en hebben 330 mm schijven, dat past nog net met een 17 inch velg. Dat zijn zeker prima stoppers, maar een C6 is zwaar dus als je dan een paar keer van 200+ naar 120 afremt dan moet je veel energie kwijt. Het enige wat dan helpt is nog grotere schijven, betere koeling en meer oppervlakte, lees grotere remklauwen. Die schijven zijn zeker niet slechts, vandaar mijn opmerking over de remvloeistof. Goed om te weten is dat een paar keer hard remmen de remmen minder verhit als vrijwel continue afremmen. Als je remmen lang heet blijven kan het zijn dat je klauwen niet helemaal vrij komen.

Ik denk ook dat je opmerking over de remvloeistof terecht is. En kort hard remmen is inderdaad beter dan halfzacht langdurig. Ik zal eerst de remvloeistof laten vervangen en kijken wat dat oplevert. En ook de klauwen laten nakijken. In tweede instantie zat ik te denken aan schijven met betere koeling.

dat heeft niet zoveel met de remvloeistof van doen denk ik.
hoewel vervangen nooit kwaad kan.

Maar dat lijkt idd fading. Heb het diverse malen met eenden en meharis in de bergen gehad.
Te hard naar beneden willen
Je merkt inderdaad dat je steeds harder moet trappen voor rem effect. Wel gewoon remdruk. Maar lijkt wel of er olie op je blokken zit.

Denk dat je moet uit kijken naar een porsche of zo iets

Had Citroen dus toch maar gebleven bij de echte hydraulische remmen op basis van het hydraulisch veersysteem dan is het hygroscopisch effect niet aan de orde. Maar de mensen kopen blijkbaar liever een zogenaamde Duitse kwaliteits auto met minder technisch vernuft en betrouwbaarheid is vaak ook ver te zoeken. Om maar niet te spreken van al de de trukken die ze moeten uithalen om technologisch niet te ver achter te raken. Denk maar aan het Diesel en Co2 probleem.

IndoGuy schreef:

En kort hard remmen is inderdaad beter dan halfzacht langdurig.

Benieuwd naar de uitleg.
De in de auto opgeslagen kinetische energie van 200 km/uur + naar 100 km/uur moet via de remmen in warmte worden omgezet, of je nu kort en hard of lang en zacht remt, aan de energie (en de afvoer ervan) verandert dat hoegenaamd niets.
Die remschijven worden echt wel kersrood.

Tijdens een afdaling is het weldegelijk beter om hard te remmen. Dus niet aanhoudend met matige kracht, waardoor ze de gelegenheid tot koelen niet krijgen.

Voor het begrip dan:
Stel ik kan in 30 seconden afremmen van 200 naar 100, of in 15 seconden. Dan heb ik als ik 15 seconden rem dezelfde energie in m’n remmen gestopt, als wanneer ik dat in 30 seconden deed, maar ik heb nog 15 seconden over om ze weer af te laten koelen. Je zou denken dat de eindtemperatuur hoger is na 15 seconden, waar, maar de koeling is ook beter door het verschil in temperatuur tussen de lucht en de remschijven. Niet vergeten dat ook je blokken moeten koelen, die schijven hebben wel een ingebouwde luchtpomp , dat noemen we geventileerde schijven, maar de blokken hebben dat niet. Je wilt dus de energie via de schijven koelen.

LHM vloeistof heeft zeker geen hoger kookpunt dan goede remvloeistof. Het voordeel van een LHM systeem is dat je zonder veel moeite een veel hogere remkracht kan uitoefenen, maar als de zaak heet wordt krijg je toch verminderd remvermogen. Heb dat vaak genoeg mogen ondervinden met een XM V6.24 in Duitsland, en ook wel eens met een SM.

Het waren nou precies dit soort sommetjes die ik in Delft altijd zo vreesde. Vol met akelige diffferentiaalrekenkunde en onverwachte uitkomsten.
Soms is het handig om de extremen op te zoeken om in te schatten in welke hoek de uitkomst zou kunnen zitten.

Remmen hebben een begrensd vermogen, ik hoop dat we het daar over eens zijn.
Van 200 naar 100 met maximale remkracht etc kan dus in niet minder dan x seconden.
Van 200 naar 100 in laten we zeggen 100 maal x seconden kan (dus) zonder moeite.

De uitkomst van deze redenering pleit lijkt mij voor kalmpjes afremmen (als de omstandigheden daar de gelegenheid voor geven).

Dan gaan we toch gewoon even rekenen:
De kinetische energie van een C6 van 2 ton die 200 rijdt is ongeveer 3086 KJoule, bij honderd heb je nog 771 kJoule over, je wilt er dus 2315 KJoule wegwerken in 2 stalen schijven van 13.5 kg/stuk, dan worden die schijven bij een soortelijke warmte van 480 j/kg/K net geen 180 graden warmer. In de realiteit rem je ook nog warmte weg door op de motor te remmen en de achterremmen te gebruiken. Dus zeg dat er 150 graden overblijven. Na een keer remmen werkt dat prima, maar als je dat 10 keer wilt doen moet je toch die energie wegwerken. Als je een remvertraging hebt van 8 m/sec2 dan doe je er 3.5 seconde over om van 200 naar 100 af te remmen. Als je minder hard remt, zeg 2 m/sec2 dan doe je er 14 seconden over, en dat is al redelijk flink remmen. Om maar een voorbeeld te geven. Je remmen hebben dus aardig wat “vermogen”,want met accelereren doe je er een beetje langer over. Dat is nog alles met “newton”, vanwege de relatief lage snelheden in vergelijking met de lichtsnelheid, geen differentiaalvergelijking bij nodig, en ook geen TU rekenkunsten.
Ik kan je redenering niet volgen, leg hem eens uit ?

Je mist wel de potentiele energie in je verhaal! Maakt net het verschil in de bergen

Heel mooi, hulde, we komen al een beetje op dikte.
@ Citroensmgz laat de vraag onbeantwoord of in één keer krachtig afremmen beter is dan geleidelijk aan om fading te voorkomen.

Bedenk dat de wrijvingscoëfficiënt behoorlijk temperatuurafhankelijk is. Hoe lager de temperatuur, des te beter de remwerking. De temperatuur staat wel niet n de formule W-fxN, maar iedereen die weleens een vastzittende moer heeft roodgestookt weet wat ik bedoel.

Zonder op de getalletjes in te gaan: Waar de differentiaalvergelijkingen om de hoek komen kijken is bij het beantwoorden van de vraag hoe de warmteafvoer door straling, convectie en geleiding verloopt.Ik weet zo niet uit het hoofd hoe de warmteafvoer door straling en convectie verlopen met de temperatuur en dat maakt nogal wat uit, lijkt mij.

De warmte wordt ook geleid naar de wielnaven en verder.  Hoeveel?
Je neemt voor het gemak de massa van de hele schijf maar tussen naaf en wiel zal dat deel van de schijf na die rempartij zeker niet kersrood zijn. Was dat wel zo dan kon je bij het eerste pompstation nieuwe lagers en aandrijfassen gaan monteren.

Verder vrees ik dat de aannames wat optimistisch zijn, want kersrood is veel warmer. Mijn infrarood temperatuurmetertje gaat niet verder dan 260 graden en dan is een stukje ijzer nog niet zichtbaar aan het gloeien. Kersrood is ca 1.000 graden Kelvin, zeg maar 700 Celsius!
Zie bijvoorbeeld https://www.youtube.com/watch?v=fI6jCh3IEt0. zie bijvoorbeeld 1:32, niet alleen voor, maar zelfs achter zie je ze gloeien en het ding reed daar echt geen 300. Je ziet ook dat de gloeiende baan vrijwel even breed is als de remblokken.

Ik ben benieuwd, maar ik blijf vermoeden dat geleidelijk remmen minder problematisch is.