same here.

jaco schreef:

Ha, mooi stuk, gedegen argumentatie.

Grappig, dat vond ik nou juist niet. Bose zoekt een partner, Citroen (of DS) zoekt een partner, dus ze zoeken elkaar want iets anders revolutionairs is niet bekend. Die redenering vind ik toch een beetje “buiten regent het en ik word nat, dus het dak lekt.” Maar het zou net zo goed de afvoer van het bad kunnen zijn.
Het systeem van Bose is het enige bekende alternatief voor lucht of hydrauliek en “dus” zal dit het wel zijn. Echt revolutionair zou ik een systeem waaraan al sinds de jaren zestig van de vorige eeuw wordt geschaafd niet meer willen noemen… Begrijp me goed, ik weet het (ook) niet, en de kans dat het inderdaad dat Bose-systeem is lijkt me vrij groot, maar de redenering op zichzelf is wel heel erg kort door de bocht.

Goed gezien, Mulder!

Prachtig artikel! Echter, ik kom maar niet los van een ‘1 april gevoel’. In het verleden heb ik al vaker vol verbazing naar het Bose systeem gekeken. Maar als buitenstaander lijkt het alsof er sindsdien weinig meer is geëvolueerd aan dit systeem. Maar ik kan het mis hebben.

Bij een gedegen onderzoek moeten we tunnelvisie zien te vermijden. Dus welke partner zou eveneens een optie kunnen zijn? Een partner dichtbij huis zou Michelin kunnen zijn.

Ik blijf dit topic met spanning volgen

Het is natuurlijk ook nog mogelijk dat men zaken doet met GKN. De Hybridezooi koopt men ook in bij GKN en GKN levert en ontwikkeld ook complete ophangingssystemen…

Wat ik mij afvraag…
Wie is de doelgroep?
Als je ziet hoeveel mensen nu een hp geveerde citroen nieuw kopen voor het veer systeem..

Het gaat om een revolutie, dus alle bestaande oplossingen kunnen de afvalbak in zodra dit op de markt komt .

Edit: ... maar DS doet niet mee. Iets klopt er hier niet…

Dat begrijp ik, maar dan nog…
maar ik laat mij verrassen

Inmiddels staat op autovisie ook een verhaal over Citroën en Bose. Met verwijzing naar Citroën-forum.

Tja Citroën forum, de bijbel.. 

Ik kwam op youtube een verrassend filmpje tegen van de TU Eindhoven .
TU Eindhoven - SKF

Interessante link. Dank Jaap!

Een filmpje al geplaatst in 2011. Ze moeten die BMW nu toch wel getest hebben?

van de voorpagina

Bose Suspension System: waarom dit hét systeem kan zijn

In onze vorige artikelen zijn we begonnen over het revolutionaire nieuwe veersysteem dat Citroën aangekondigd heeft. We vermoeden een samenwerking met Bose, bekend van zijn audiosystemen, maar een vreemde eend in de veersystemenbijt. Of toch niet?

Een revolutionair nieuw veersysteem, kan dat? Sinds paard en wagen volgen de vernieuwingen elkaar op. Bladveren, schamelassen, torsieveren, conventionele veer-/dempersystemen in vele verschillende vormen. Citroën leverde voor het eerst hydropneumatica op de Traction, maakte het volwassen op de DS en verbaasde vriend en vijand met het inmiddels alom bekende veersysteem. Anderen probeerden het ook; zo was er onder andere ‘Hydrolastic’ van BMC, dat qua principe wel een beetje op Citroëns HP-techniek lijkt. Tegenwoordig zijn er auto’s, zoals van Audi, met magnetische demping, waarbij in de demper een magnetorheologische (ja, ik verzin het ook niet) vloeistof aanwezig is, die aangestuurd door een spoel een variabele demping kan genereren. BMW heeft AntiRollControl (ARC), waarbij een hydraulische actuator tussen de achterwielen gemonteerd is. Mercedes gaat een stap verder en heeft ‘Magic Ride’, een systeem waarbij de weg gescand wordt en de auto anticipeert op hetgeen wat komen gaat: een proactief systeem. Dus hoe revolutionair kan de combinatie tussen Bose en Citroën eigenlijk zijn?

Laten we ons eerst eens verdiepen in de werking van Bose’s systeem. Elk standaard veersysteem met veren en dempers is wiskundig te omschrijven als een zogeheten massa-veer-dempersysteem. Voor studenten werktuigbouwkunde is dit een standaard onderwerp, dat bij het vak dynamica wordt behandeld. De wiskundige vergelijking die je kan opstellen voor een dergelijk probleem noemt men een bewegingsvergelijking. We gaan deze bewegingsvergelijking hier niet opstellen, maar het gebruikte model behandelen we wel. De helden van de University of Michigan en Carnegie Mellon zijn zo vriendelijk geweest een compleet model uit te werken (inclusief Matlab/Simulink-voorbeelden voor de liefhebbers), waar we dankbaar gebruik van maken.

Hierboven zien we de schematische voorstelling van een wielophanging, waarbij Body Mass de massa van de auto is (of een kwart daarvan), Suspension Mass is dan de massa van het veersysteem, fusee, wiel, etc. K1 is hierin de veerconstante van de veer; de waarde hiervan bepaalt het gedrag van de veer bij indrukking. b1 is de dempingscoëfficiënt; de waarde hiervan bepaalt het gedrag van de demper afhankelijk van de snelheid. Een band is ook te modelleren als een veer met demper; hiervoor zijn de parameters K2 en b2 gebruikt. Zonder het model zelf uit te werken, valt te begrijpen dat wanneer W een verplaatsing teweeg brengt (bijvoorbeeld bij het rijden over een drempel), het chassis van de auto hierop reageert, afhankelijk van de gekozen waardes voor de parameters. Bij een traditioneel, passief-reactief systeem zal met een lagere dempingscoëfficiënt en veerconstante een ‘comfortabel’ rijgedrag worden verkregen; kies je de parameters juist hoger, dan zal het gevolg een ‘stuiterbak’ zijn.

Dr. Amar Bose

Hoe werkt het systeem van Bose nu? Bose is bij iedereen bekend van de versterkers en speakers. Meneer Bose raakte geïnspireerd door de verplaatsingen die de conus van een speaker maakt. Zijn idee was om de snelle beweging van een speaker toe te voegen aan het veersysteem en zo een auto beter, comfortabeler te laten rijden. Bij het Bose-systeem wordt een actuator toegevoegd aan het massa-veer-dempersysteem, parallel aan veer K1 en demper b1.

Hier volgt (versimpeld) de truc: de kracht van een veer kan je berekenen met F= k*u (kracht = veerconstante * verplaatsing). Hierdoor is bij een bepaalde verplaatsing (bijvoorbeeld een drempel) de kracht die op het wiel komt bekend. De verplaatsing is te meten, en daarmee is ook de toegevoegde kracht eenvoudig te bepalen. Deze kracht wordt via de regelaar met tegengestelde richting uitgeoefend door de actuator, et voilà: verplaatsing opgeheven; het wiel is weer op de originele plaats. Hiermee is een instelbare wagenhoogte te verkrijgen, is overhellen in bochten te compenseren, kan extra bagage worden meegenomen zonder dat de wagenhoogte verandert, etc.

De échte moeilijkheid zit hem in de regelaar. Om een verplaatsing op te heffen, moet deze eerst gemeten worden. Hiervoor is een snelle regelaar nodig. Echter, wellicht is het helemaal niet wenselijk om supersnel elke verplaatsing op te heffen, want dit zal juist eerder het gedrag van een stuiterbak in de hand werken. Dit is bijvoorbeeld ook in grote mate afhankelijk van de snelheid waarmee je rijdt. Daarmee is de keuze van de parameters voor het veersysteem in combinatie met de regeltechniek het geheim van dit systeem.

Waarom zou het Bose Suspension System nu ineens zijn opwachting gaan maken in de autoindustrie? Jaren van onderzoek heeft Bose gespendeerd aan het uitwerken hiervan en dat was behoorlijk prijzig, zoals eerder in deze artikelenreeks werd vermeld. Voor het actieve deel van de vering, de actuator, is een lineaire actuator geschikt bevonden. Lineaire actuators kunnen uiterst snel een zeer precieze verplaatsing mogelijk maken. Hier zit volgens ons de reden waarom de samenwerking mogelijk kan zijn: lineaire actuators en snelle processoren zijn de afgelopen tien jaar behoorlijk goedkoper geworden. Dit maakt productie op grote schaal bereikbaarder voor iedereen, ook voor Bose en Citroën!

tekst: Nielsje, foto’s: Archief CiFo, Penny Lane, University of Michigan, AP/Boston Globe, extremetech.com, Citroën Communication

Het valt me op dat de uitleg over het Bose-systeem vrijwel gelijk is aan de uitleg in het filmpje van de TUe, dat Jaap postte. Zou het dan zo zijn dat aan de TUe het ontwerp van Bose verder ontwikkeld wordt sinds 2011?

Zomaar een speculatie, maar dat is dit hele topic natuurlijk.

Maar mocht deze speculatie waar zijn, dan klinkt het meteen ook geloofwaardiger dat er misschien in 2017 aan serieproductie gewerkt kan worden.